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傍晚時分，北京北四環華堂商場前、亞運村橋至惠新東橋由西向東方向的四環主路被車流堵得嚴嚴實實。這里的習慣性暴堵，在從事商業規劃的北京首商城市規劃設計研究院副院長李禧華看來，正是北京交通規劃與商業布局失調的典型縮影。
“不僅是亞運村華堂，在北京，主干道邊的大型商業大多會增加交通負荷。”李禧華觀察到，在出行購物的高峰時間段，對商業分布較為集中的2～4環主路上的“車龍”，北京人早已見怪不怪了。
商業增加交通負荷
交通與商業的關系引起了城市規劃專家密切關注。長期研究城市空間結構的北京大學理學博士、北京聯合大學應用文理學院城市科學系主任張景秋就指出，一方面，商業規劃不當會增加交通負荷，另一方面，交通規劃不力又會降低商業的功能、削弱商業的價值。
“城市規劃出現問題，商業出行的要求跟交通通行的需求間產生了矛盾，造成了交通負荷重→商業出行困難→交通擁堵這一惡性循環的尷尬局面。”她說。
“大型購物中心如果規劃不當，完全可能影響主干道的通行能力。如果堵車長達30分鐘，造成的間接經濟損失遠大于此商業帶來的就業貢獻和稅收貢獻。”中國城市商業網點建設管理聯合會副會長王永平感慨說。
對于北京市商業規劃不當給交通造成的不利影響，中國社會科學院城市發展與環境研究中心博士后孟斌總結出三點：一、內城中，主干道周圍聚集了大量商業中心，不利于主干道快速交通功能的發揮，也不利于商業中心吸引客流；二、新興商業中心平行于主要交通干道展開，整體購物環境被破壞，容易形成交通瓶頸；三、大量新建的購物中心、辦公區、住宅區，蛙跳式地分布在交通干線附近，不利交通分流。
商業最大特點是有一定的聚集效應，如果是有一定等級的商業，其積聚效應表現得更為明顯。“如果從這個角度講，商業和交通之間有一定矛盾，互相產生不利影響是一種必然。”張景秋說。
王永平同時指出，商業是一個“三流”行業：人流、車流、貨流，交通的布局只有使人的流向和便利性結合，此交通才能為商業所用，“不是所有通暢的交通都能有商業價值。”比如西客站的商業價值就不大。因為在交通組織當中，人流車流的構成和交通的目的性決定了商業價值。火車站人流龐雜，消費習慣決定了便民小商業能存活，這里商業與交通的關系是由購物時間、停留時間決定的。”王永平說。
交通規劃不合理給商業減分
張景秋認為，北京交通的規劃不合理在某些程度上降低了北京的商業功能，在某些區域降低了商業的等級。
比如對于老商業街區的影響。十幾年前，新街口跟西單的感覺是貫通的，從新街口到西四，然后到西單，商業鏈條延續比較長，那時候的商業業態是以小商鋪為主體。但是現在隨著道路的改造，可以看到新街口的商業氛圍和功能逐漸在降低。
目前，北京商業等級第一級的是西單、王府井、前門，像地安門、新街口都是屬于第二等級的地區級商業中心，而地安門的改造，已經破壞了平安大街的商業氛圍。作為主干道，如果在兩側設置商業設施的話，就不利于商業的聚集。
張認為，北京目前規劃中最嚴重的問題是，交通沒有考慮到商業設施，造成后續商業設施的發展可能不是以交通為依據。帶來的矛盾是：過境交通（快速路、主干道）車流和人流之間的矛盾，即交通組織形式上的矛盾。
“2～4環，堵的路口并不在于修的路不寬，而在于出入口，有可能就是大型商業的所在地。”張景秋指出，像一些專賣店，也是沿著環路布局的，因為它想借助交通樞紐匯集人流的作用來吸引人氣，但因為交通對商業設施先期的預見性不強，反而帶來了交通后續的出行困難。
此外，過境交通變為端點交通（地鐵轉乘點、公交車總站），會帶來交通壓力的增加和商業設施利用不全面、不完善的問題。
王永平以平安大道的改造為例指出，兩個車道都變成了快速車道，道路兩邊沒有停車的地方，導致周邊的店鋪沒有商業價值。人流無法轉變為客流，沒有真正體現區域的商業價值。
戴德梁行商鋪部高級助理董事張家鵬指出，快車道對商業非常不利，原因一是出口較少，不易到達；二是商業展示的效果不容易吸引人的視線；三是快速經過的車輛給人造成心里不安定的影響，“SOHO現代城的外街離京通快速太近，就存在這個缺陷，因此人們更愿意在內街活動。”
此外，作為北京交通的象征性建筑，立交橋一直困惑著規劃專家：像西直門區域，盡管有地鐵帶來人流，但還是不能逃脫西直門立交橋的陰影。
交通對商業的影響還體現在商鋪租金的居高不下。張家鵬指出，商業租金高，間接也是由交通造成的。“目前，交通導致城市商業中心過度集中的態勢。如果疏散商業會形成多中心，交通發達后會溶解需求，租金就會相對均衡。”他說。
新規劃展現未來空間
盡管北京目前城市規劃對交通和商業之間關系處理不盡完善，但《北京城市總體規劃（2004年~2020年）綜合交通體系》（以下稱《規劃》）讓李禧華看到了好轉的希望。
在新規劃中，北京中心城規劃道路總長度約為4760公里，其中干道網總長度為2610公里；支路比例約為45.2%。李禧華指出，為避免商業對主路的影響，在支路上建設商業更為適宜。“45.2%的支路給商業留有了足夠多的空間。”他說。
此外，《規劃》提供的資料顯示，中心城道路紅線規劃寬度為(不含舊城)：快速路60～80米，主干路40～80米，次干路30～45米，支路20～30米。道路橫斷面的布置，要為合理組織行人交通、公共交通、機動車與非機動車交通以及公交乘降等創造條件。而這樣的設計也可以緩解商業帶給交通的壓力。
記者采訪的業內人士多數表示，商業的建設會在一定程度上增加交通的負擔，但交通的擁堵問題不能完全歸責于商業。李禧華說：“堵車不單純是因商業造成的，根本上還是交通規劃本身的問題。”
李認為，交通對商業、對客流起到疏導作用，交通樞紐雖然也起到匯集、聚集的功能，但總體來講交通還是體現疏導功能。因此只要規劃合理，矛盾還是可以解決的。
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