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長江商報消息 本報記者 石偉 通訊員 高妞 陳宇 王晶 在長江中游贛湘鄂三省聯合發力下，長江黃金水道—長江航運“航母群”逐步形成。 隨著“中三角城市群”概念的推出，目前我國除了繼續實施西部大開發、東北振興、中部崛起、東部率先發展的“四大板塊”戰略外，開始重點實施“一帶一路”、京津冀協同發展、長江經濟帶三個支撐帶戰略。而這“四大板塊”“三大支撐帶”中，有三大“板塊”和兩大“支撐帶”都與長江黃金水道密切相關，長江航運的地位可見一斑。 近年來，長江干線南京以下已經建成12.5米深水航道，上游三峽庫區的建成，使長江干線上下游航道條件得到了大幅度改善：目前三峽庫區涪陵以下航道水深已達到4.5米，安慶至南京段航道水深也達到6米以上。 然而，宜昌至安慶長江航道水深僅3.5—4.5米，與上下游相比，明顯偏低，形成了瓶頸。 分析者認為，打造“中三角城市群”，推進長江經濟帶建設，長江航道的改善是關鍵。 立法保障跨區域發展 “一帶一路”“長江經濟帶”“中三角城市群”一系列概念和戰略部署相繼出臺，有不少專家對這種“跨行政區劃式”的經濟發展布局表達了積極的看法。 湖南省社科院院長姜瑋表示，未來中國經濟布局中，單純以行政建制區域來謀劃經濟發展的模式已經陳舊，將越來越注重以自然區劃為紐帶，突破行政區域制約，走分工、協作、融合、共贏的發展新路。 姜瑋認為，處于同一自然紐帶下的各個行政區劃，抱團發揮資源優勢，這既是優勢，也同樣是挑戰。 對此，長江航務管理局局長唐冠軍表達了類似的觀點。唐冠軍介紹，長江經濟帶覆蓋9省2市，地區差異大，發展不均衡。長期以來，區域內基本上以行政區劃為單位制定經濟發展戰略，但是長江經濟帶發展需要許多區域間的協調，如跨地區的生態環境保護、通道建設和能源配送等。 關于跨行政區劃之間的協調、配合，有專家建議要制定《長江經濟帶發展專門法》，以促進實現經濟一體化的戰略目標。 據了解，類似的做法在國外有相關的前例。比如，美國曾在1933年制定了《田納西河流域管理局法》，促進了田納西河流域自然、社會和經濟的極大發展；日本在1953年制定了《離島振興法》，對國民經濟發展和國民利益的提高產生了促進作用；而法國在1921年頒布的《羅納河開發治理條例》，對羅納河流域進行統一的綜合開發治理，也起到了長遠的推進作用。 提案者認為，通過區域立法，把立法作為區域開發的重要手段，而且是先行手段，可以通過立法手段保障區域開發活動有法可依。 三省打下“中三角”航運基礎 在“長江經濟帶”“中三角城市群”戰略正式公布前，江西、湖南、湖北三省已經開始了“未雨綢繆”，為經濟帶戰略布局打下了基礎。 據了解，湖南省在“十二五”期間，水運規劃投資145億元，前4年已累計完成了120.57億元。預計“十二五”結束時，環長株潭城市群將通達1000噸級及以上航道，從長江城陵磯入口沿湘江而上，岳陽、長沙、株洲將通達2000噸級航道，湘潭、衡陽通達1000噸級航道，洞庭湖區的益陽、常德也已通達1000噸級航道。 截至目前，湖南省已基本形成以長江為依托，以洞庭湖為中心，以湘江、沅水為主通道，以岳陽港、長沙港等港口為節點的內河水運體系。該省去年水路貨運量、貨物周轉量分別達到了2.57億噸、709.9億噸/公里，在綜合交通運輸體系中所占比重增大，分別達到12.6%和17.1%。據統計，湖南省的水運已經承擔了全省70%以上的外貿貨物運輸量。 “中三角城市群”的另一“角”湖北省，近年來也在長江航道開發方面打下了堅實基礎。湖北省重點打造的武漢陽邏港區，目前每個月有400多趟運輸航班，作為目前唯一試行“啟運港退稅政策”的內河港口，吸引了川、渝、湘、豫、陜等省市的很多外貿集裝箱以此作為中轉。據介紹，中轉箱的比重已由2009年的10%上升到了2013年的35%左右。 據統計，湖北省去年已經建成的港口吞吐能力達到2.8億噸，新增高等級航道483公里，全省高等級航道里程突破1700公里；全省全年完成水路貨運量2.97億噸、貨運周轉量2275億噸公里，港口吞吐量2.9億噸，集裝箱完成121萬標準集裝箱。另外，湖北省還制定了《武漢長江中游航運中心總體規劃綱要》，航運中心的建設也在順利推進。 作為“中三角城市群”的另一重要組成部分，江西省也在“十二五”水運規劃中，計劃投資305億元，以長江黃金水道為依托，以鄱陽湖區為重點，將南昌港與九江港聯合發展。根據江西省關于“黃金水道”的相關規劃，今年年底，該省內河高等級航道將達637公里，實現千噸級船舶從贛江上游直達長江；到2020年底，基本建成以“兩橫一縱”國家高等級航道（長江江西段、贛江、信江）為主骨架的內河水運體系。 長江航道遭遇“腸梗阻” 據統計，長江干線規模以上（年吞吐量1000萬噸的內河港口）港口40多個，擁有4079個生產性泊位，其中萬噸級477個，億噸大港11個。截至去年底，長江干線有運輸船舶14.7萬艘，總載重量1.68億噸。長江航運承擔了沿江地區85%的煤炭、鐵礦石以及中上游地區90%的外貿貨物運輸任務。長江水系完成的貨運量和貨物周轉量占沿江社會貨運量的20%和貨物周轉量的60%，長江航運對沿江省市GDP的直接貢獻達1200億元，間接帶動GDP超過2萬億元，吸納就業人數達200多萬人。 長江航道的重要作用不言而喻，但正是這種突出的重要性，也使得長江航道的現實制約條件顯得格外突出。 長江商報記者從長江航道局了解到，目前長江干線從下游往上的航道深度大致分為幾個階段，從江蘇南通以下航道水深達到12.5米，南京至南通段航道水深達到10.8米，蕪湖至南京段航道水深汛期達到10.5米，安慶至蕪湖段枯水期航道最低水深達到6米，武漢至安慶段航道最低水深達到4.5米，武漢至南京城陵磯段航道最低水深達到3.7米，城陵磯至宜昌段航道最低水深達到3.3米，宜昌至重慶段，因為三峽大壩的作用，形成了660公里的庫區深水航道。 很明顯，長江航道中游宜昌至武漢段處于“兩頭深、中間淺”的尷尬局面。 據介紹，計劃于2020年初步建成“長江中游航運中心”，對長江航道的水深要求非常迫切，武漢到安慶的航道水深最好能夠能達到6米。長江航道局工作人員介紹，4.5米的航道水深才能保障長江航道一年四季通達宜昌，但中游航道的大規模整治才剛起步，目前只有汛期、中洪水期能滿足這個要求。 由于不能與上下游有效銜接，一到枯水季，過往船舶就要在中游停下“腳步”減載“瘦身”，制約了整條黃金水道能力的有效發揮。不少研究者和航運從業者直言，宜昌至安慶段已經成了長江“黃金水道”的“腸梗阻”。 航道整治穩步推進 長江商報記者在湖北省荊州市采訪時，該市鹽卡碼頭正一片忙碌。碼頭上堆著數百個集裝箱，巨大的塔吊正在從一艘貨輪上卸貨。鹽卡港區，正是荊州港口提升、航道整治工程的范圍之一。 據介紹，荊州在2013年投資了43.3億元，啟動荊江航道整治工程，打響了長江中游航道系統整治的第一仗。根據規劃，該工程重點對枝江至江口河段、太平口水道等9個灘段的13處淺灘或不穩定航槽實施整治工程。通過整治，到2015年航道水深維護尺度將由目前的3.2米提升至3.5米，提前5年實現國家2020年規劃目標，可以滿足萬噸級船隊和3000噸級貨船雙向通航的要求。 據介紹，荊江航道整治工程完工后，長江黃金水道的航運潛力將進一步釋放，預計不僅可拉動沿江區域GDP增長，還將促進船舶運輸節能減排，每年將至少節約燃料95萬噸。 為解決長江航道中游“梗塞”問題，去年2月，由國家發改委牽頭，交通運輸部、水利部、贛鄂湘皖四省共同參與，啟動“645”工程模型試驗研究工作。其中，由長江航道局負責“航道水深提高模型試驗”，長江水利委員會負責“河勢控制與防洪影響”研究，湖北省牽頭負責開展外部影響研究。 所謂“645工程”，是指長江干流武漢至安慶、宜昌至武漢航道整治工程。根據規劃，整治后的宜昌至武漢長江河段，航道尺度分步驟、分河段提高到4.5米；武漢至安慶河段，實現6米水深航道。 按照“645工程”規劃，未來6年，長江中游散貨船噸位將提高約37%，運費率將下降12%，可節約燃油約11.5萬噸，帶來直接經濟效益約37億元。 目前，該工程的研究已經取得了階段性成果。江西、湖南、湖北三省，都與長江航道局、長江航務管理局、長江委等相關部門合作研究，爭取將“645”工程納入國家“十三五”規劃，盡早正式啟動，改善長江航道行業條件。 上周，三省港航部門齊聚武漢，研究討論相關工作，再次發出了這一呼聲。 湖北省去年完成水路貨運量2.97億噸，港口吞吐量2.9億噸，集裝箱完成121萬標準集裝箱。 湖南省水運承擔了全省70%以上的外貿貨物運輸量。
今年年底，江西省內河高等級航道將達637公里，實現千噸級船舶從贛江上游直達長江。 |
