|
滬寧城際鐵路開創了三個第一: ●我國第一條在軟土路基上施工建設的高速鐵路 ●第一條全線采用CRTS-Ⅰ型軌道板鋪設的無砟高速鐵路 ●第一條全線采用國產化設備的高速鐵路 今天,中國鐵路發展史上又產 我國第一條使用軟土路基施工法的高速鐵路 常識告訴我們,列車車速越快,對鐵路路基的要求就越高。滬寧城際鐵路上運行的高速列車速度為每小時300公里以上,而路基則是建在溝河縱橫的長江中下游平原上,還經過太湖流域。路基多為軟土地質,且分布廣,淤積深,有些地方深達40多米,宛如沼澤。在這樣的軟土上建高速鐵路路基,進行樁基施工,鋪設無砟軌道,就好像在軟豆腐上插筷子、壓石板,難度可想而知。由此造成的沉降問題作為當今高鐵建設領域的新難題,橫亙在滬寧城際公司的面前。 工期緊,還要滿足無砟軌道路基“零沉降”要求,尤其是處理好全線28%的軟土路基問題,滬寧城際公司南下武廣高鐵取經,北上京津城際學藝,多次請鐵道部、中國鐵道科學研究院及設計、施工、監理單位的相關專家組織攻關,經過無數次調研論證和反復試驗,終于確立、制訂和細化了有關軟土路基的技術方案和工藝工法,他們在滬寧高速鐵路地質最柔軟的53公里的線路上,采用樁板結構或樁筏結構,每隔1米或0.5米就打下一個水泥擠壓樁,視土質情況而確定樁長為10米、30米還是50米。管樁完成了750多萬平方米,各類樁基打下了20萬根。這一方法就如同是釘板碎大石,密密麻麻的釘子就像平板一塊,眾多的釘子平攤了單位平方的壓力。“滬寧高速鐵路軟土層打下了這些樁子和灌漿后,不僅光滑平整、實地堅硬,而且還富有一定的彈性,動車組列車行駛時,舒適度好。”滬寧城際鐵路總公司總經理楊建中告訴記者。 第一條全線采用CRTS-Ⅰ型軌道板鋪設的無砟高速鐵路 何為無砟鐵路?上海鐵路局常務副局長王峰向記者解釋了這一概念的含義。“在鐵路上,砟的意思是小塊的石頭。常規鐵路都在小塊石頭的基礎上鋪設枕木或混凝土軌枕,最后鋪設鋼軌。雖然這樣鋪設簡便、綜合造價低廉,但容易變形,維修頻繁,維修費用較大;同時,列車速度也會受到限制。而無砟軌道的軌枕本身是混凝土澆灌而成,路基也不用碎石,鐵軌、軌枕直接鋪在混凝土路上。”王峰介紹,無砟軌道是當今世界先進的軌道技術,可以減少維護、降低粉塵、美化環境,而且列車時速可以達到200公里以上。正是靠著這個技術,滬寧城際鐵路的最高速度達到350公里/小時。 稍微懂得中國鐵路發展史的人都明白,我國其實很早就引進了這項國際上領先的技術。早在2004年9月,鐵道部就決定在遂渝鐵路建設我國首條無砟軌道試驗段;2009年12月,武廣鐵路投入運行采用的是從德國睿鐵公司引進的雙塊式無砟軌道技術,而目前在建的京滬高鐵、京石高鐵等均采用了無砟軌道技術。 此次滬寧城際鐵路與它們又有何不同?曾擔任過青藏鐵路和京津城際高鐵總指揮部副總的滬寧公司副總經理趙新宇告訴記者,滬寧城際鐵路是全線鋪設無砟軌道,也是國內首次采用CRTS-Ⅰ型軌道板。“現行軌道板各類幾何尺寸大多控制在2至3毫米左右的誤差,滬寧城際公司將軌道板的誤差值降到小于0.5毫米,就是一根頭發絲的直徑。我們經過上萬次的反復論證試驗,終于開發出這套目前世界上最先進的Ⅰ型板軌道基準點GRP測量技術,打破了德國人的技術壟斷。” 第一條全線采用國產化設備的高速鐵路 “國產”,是滬寧城際鐵路又一個“標簽”。我國以往的鐵路建設,或多或少都借助了國外的科技設備,而被人們形象地譽為“在軟豆腐上建起的世界一流高鐵”的滬寧城際鐵路,卻奇跡般的做到了“全國產”,滬寧城際鐵路人用他們的汗水與智慧完成了一個又一個的“不可能”。 滬寧公司開發的CRTS-Ⅰ型軌道板速調標架,無論是精準度還是調整速度,大大優于日本的“三角規”技術,調整后的線路優質率在99.67%以上。此外,在滬寧高速鐵路上鋪設的P60-42道岔,是目前國內自主研發的號碼最大、長度最長、側向通過速度最高、鋪設難度最大的客運專線高速無砟道岔。而即將在滬寧城際鐵路“工作”的動車則是我國自主知識產權、時速高達350公里的國產動車組和諧2C型與和諧3C型。雖然最高時速高達350公里,但流線型的外形設計降低了動車組的空氣阻力和噪音,給旅客提供了安靜的乘車環境。 將“不可能”變為“可能”的就是寶貴的創新精神。中鐵電氣化局集團電化項目經理李培宏針對平時工作中遇到的問題做的兩項發明:電纜爬架和非磁設計,均獲得國家專利;中鐵建工集團年僅28歲的項目總工羅巒峰在無錫站創造性地將上掛式吊頂改為下掛式,大大增加了美觀程度,他還對大跨度鋼結構施工進行了新嘗試,保證了吊裝帶的安全和準確。 有識之士指出,滬寧城際鐵路是穿行于我國城市群最密集、經濟總量最大、發展最快的長三角地區的城際高鐵,它的建成通車將對長三角經濟一體化產生不可估量的作用。
國產“和諧號”高速列車停靠在即將啟用的上海虹橋火車站內。新華社記者 陳飛攝 (責任編輯：白雪松) |
/a>
