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　　□機(jī)動(dòng)車(chē)尾氣排放是珠三角灰霾天氣的罪魁禍?zhǔn)?“貢獻(xiàn)率”達(dá)46%

　　□只有減少機(jī)動(dòng)車(chē)出行,珠三角嚴(yán)重的灰霾現(xiàn)象才能得到根本遏制

　　今年4月,包括廣州在內(nèi)的珠三角多個(gè)城市上演“大霧迷城”,廣州在3周內(nèi)3次拉響灰霾天氣警報(bào)。環(huán)保部門(mén)非常擔(dān)心,亞運(yùn)會(huì)期間正是珠三角少風(fēng)季節(jié),灰霾天氣可能會(huì)更加嚴(yán)重。

　　近年來(lái),越來(lái)越多的珠三角城市籠罩在灰霾下,“抬頭看不見(jiàn)藍(lán)天”。去年廣州遭遇了10年以來(lái)最嚴(yán)重的灰霾天氣,廣州環(huán)保局指出,空氣污染指數(shù)高達(dá)129,已屬于“不適合人類(lèi)居住”空氣質(zhì)量等級(jí)。去年珠三角平均3天中至少有一天是灰霾天氣。

　　廣東省環(huán)保廳副廳長(zhǎng)陳光榮說(shuō),珠三角灰霾天氣,機(jī)動(dòng)車(chē)尾氣排放是罪魁禍?zhǔn)?“貢獻(xiàn)率”達(dá)46%。來(lái)自英國(guó)埃塞克斯大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)教授、全球低碳交通先行者賽瑞博士表示,碳排放是灰霾產(chǎn)生的主要原因,而交通擁堵、機(jī)動(dòng)車(chē)反復(fù)啟動(dòng),二氧化碳排放是正常行駛的3倍。

　　“堵城”廣州實(shí)行低碳交通刻不容緩,道路交通的科學(xué)規(guī)劃與管理更是迫在眉睫。

　　城市交通

　　不限車(chē)“要么堵死,要么毒死!”

　　7月17日—20日,廣州實(shí)施了機(jī)動(dòng)車(chē)單雙號(hào)亞運(yùn)限行演練,這4日交通順暢。然而21日,當(dāng)恢復(fù)正常交通時(shí),機(jī)動(dòng)車(chē)上路卻出現(xiàn)了爆發(fā)式的增長(zhǎng),使得廣州頓時(shí)堵塞異常。這天下午記者被堵在廣州大道上長(zhǎng)達(dá)一個(gè)多小時(shí),一位的士司機(jī)告訴記者,當(dāng)天一大早就出現(xiàn)了嚴(yán)重堵車(chē)現(xiàn)象,上午一些路段幾乎癱瘓。

　　其實(shí),廣州的堵車(chē)現(xiàn)象并非單雙號(hào)限行之后才出現(xiàn),上下班高峰的時(shí)間,廣州稱(chēng)為“堵”城也不過(guò)分。曾經(jīng)有這樣一個(gè)故事廣為流傳,一位先生送朋友到機(jī)場(chǎng)回北京回來(lái)正逢下班高峰,當(dāng)朋友乘坐的飛機(jī)已到北京了,打電話報(bào)平安,這位先生卻還被堵在回家的路上。

　　華南理工大學(xué)教授、智能交通系統(tǒng)與物流技術(shù)研究所所長(zhǎng)徐建閩博士說(shuō),一輛小汽車(chē)在7公里/小時(shí)的速度間加減速1000次,則比勻速行駛時(shí)要多消耗燃油60升。

　　有人說(shuō),從限行之后交通的癱瘓,可以看到未來(lái)幾年廣州交通圖景。確實(shí),隨著機(jī)動(dòng)車(chē)保有量,尤其是私家車(chē)的迅速增加,廣州越來(lái)越像一個(gè)不斷排放有毒氣的停車(chē)場(chǎng)。

　　據(jù)2009年國(guó)際能源署(IEA)出版的《運(yùn)輸、能源與二氧化碳:邁向可持續(xù)發(fā)展》報(bào)告表明,全球二氧化碳排放量約有25%來(lái)自交通運(yùn)輸,美國(guó)的大氣污染50%來(lái)自運(yùn)輸工具,日本也占到20%。

　　英國(guó)埃塞克斯大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)教授、全球低碳交通先行者賽瑞博士說(shuō),交通,作為社會(huì)發(fā)展的重要載體和工具,是溫室氣體的重要排放源。她告訴記者,近年來(lái),英國(guó)各行業(yè)節(jié)能減排的力度很大,碳的排放量都呈下降趨勢(shì),唯有作為主要碳排放源之一的交通運(yùn)輸是上升的,因此實(shí)行低碳交通對(duì)任何國(guó)家來(lái)說(shuō)都迫在眉睫。

　　在我國(guó),汽車(chē)尾氣排放已成為大中城市污染的來(lái)源。省環(huán)保廳副廳長(zhǎng)陳光榮說(shuō),廣州市汽車(chē)排放的碳?xì)浠�合物、氮氧化合物已占排放總量�?0%至75%。他說(shuō),有研究表明,機(jī)動(dòng)車(chē)排放對(duì)灰霾的污染“貢獻(xiàn)率”達(dá)46%。將來(lái)應(yīng)該在機(jī)動(dòng)車(chē)“少有”、“少用”、“少排”上做文章。不限車(chē),城市“要么堵死,要么毒死!”

　　賽瑞博士說(shuō),經(jīng)濟(jì)的發(fā)展必然會(huì)伴隨著車(chē)輛的增多,擴(kuò)路不能解決根本問(wèn)題,我們應(yīng)該盡可能使交通運(yùn)輸發(fā)展與生態(tài)環(huán)境相協(xié)調(diào),盡可能選擇對(duì)環(huán)境影響小的運(yùn)輸方式,公共交通應(yīng)成為人們主要的出行工具。

　　低碳交通

　　考驗(yàn)公共道路交通設(shè)施

　　家住廣州番禺的李先生是個(gè)環(huán)保愛(ài)好者,平時(shí)的日常生活中,他總是向他的家人和朋友宣傳低碳生活,他和家人在番禺區(qū)內(nèi)出行大多使用環(huán)保的自行車(chē)。他對(duì)記者說(shuō),低碳生活才有潔凈的空氣。

　　前年,他所在小區(qū)附近開(kāi)通了3號(hào)線地鐵,他想這下可好了,到廣州上下班坐地鐵可實(shí)現(xiàn)低碳生活還可免受堵車(chē)之苦。于是打算把私家車(chē)賣(mài)掉,但不久卻打消了這一念頭。“太不方便,地鐵口設(shè)計(jì)得太少又太遠(yuǎn),地鐵線路之間換乘距離也好遠(yuǎn),過(guò)低碳生活也不容易啊!”李先生說(shuō)。

　　類(lèi)似的抱怨越來(lái)越多:城市變得越來(lái)越大,道路越修越長(zhǎng),各種車(chē)輛越來(lái)越多,可是出行面臨的問(wèn)題卻有增無(wú)減:坐公交車(chē),車(chē)站離家很遠(yuǎn)；乘地鐵,換乘讓人很頭疼；騎自行車(chē)簡(jiǎn)單,過(guò)立交橋變成車(chē)“騎”人；坐出租車(chē),高峰時(shí)段無(wú)車(chē)可坐。

　　“低碳必須減少機(jī)動(dòng)車(chē),但是公共交通設(shè)施的不完善,讓人又不得不開(kāi)車(chē),形成惡性循環(huán),灰霾越來(lái)越嚴(yán)重”,徐建閩博士說(shuō)。

　　他認(rèn)為,低碳交通運(yùn)輸是一種以高能效、低能耗、低污染、低排放為特征的交通運(yùn)輸發(fā)展方式,其核心在于提高交通運(yùn)輸?shù)哪茉葱�率。在人口密度大的地區(qū),實(shí)現(xiàn)低碳交通不僅能減少碳的排放量,凈化空氣,而且方便人們的出行,提高效率。而目前珠三角的交通狀況不僅高碳而且低效。

　　據(jù)了解,2009年,廣州汽車(chē)保有量達(dá)到200多萬(wàn)輛,在廣州交通機(jī)動(dòng)車(chē)能源消耗結(jié)構(gòu)中,客車(chē)、私人汽車(chē)占65%、出租汽車(chē)占17%、公共汽車(chē)占10%、軌道交通占7%、輪渡占1%,個(gè)體機(jī)動(dòng)方式作為城市交通運(yùn)輸行業(yè)能源消耗的主體,是最大的碳排放源,而這種結(jié)構(gòu)主要由于公共交通發(fā)展落后和設(shè)計(jì)不科學(xué)造成。據(jù)建設(shè)部統(tǒng)計(jì),如果有1%的個(gè)體小汽車(chē)車(chē)主出行轉(zhuǎn)乘公共交通,僅此一項(xiàng)全國(guó)每年將少排幾十億噸二氧化碳。

　　不少專(zhuān)家都認(rèn)為,只有減少機(jī)動(dòng)車(chē)出行,減少汽車(chē)尾氣的排放,珠三角嚴(yán)重的灰霾現(xiàn)象才能得到根本遏制。

　　減碳路徑

　　呼喚科學(xué)前瞻的交通設(shè)計(jì)

　　徐建閩博士說(shuō),除了公共交通發(fā)展不盡如人意之外,道路交通設(shè)計(jì)不科學(xué)也是重要原因。廣州很多道路設(shè)計(jì)不合理,有些道路的可達(dá)性很差。比如,廣州市的農(nóng)林路與東風(fēng)路交界路段,若想進(jìn)入高架橋底某單位,幾十米的距離,機(jī)動(dòng)車(chē)卻必須繞行幾公里,多排大量的二氧化碳。

　　“公共交通設(shè)施關(guān)聯(lián)性低,規(guī)劃布局欠考慮”徐博士再舉例說(shuō):廣州公交、BRT、地鐵站點(diǎn)附近沒(méi)有P+R設(shè)施,所以私家車(chē)不得不大量上路,地鐵多數(shù)站點(diǎn)出入口未能輻射到居民生活區(qū),地鐵不能成為私家車(chē)的一種很好的替代交通。

　　為何交通設(shè)計(jì)不科學(xué),徐博士認(rèn)為,同城市建設(shè)一樣,城市交通以前所未有的速度迅速發(fā)展,同時(shí)也面臨著由于城市原有規(guī)劃的陳舊帶來(lái)的問(wèn)題。如何在原有基礎(chǔ)上設(shè)計(jì)安全、方便、高速,有序的交通管理系統(tǒng)是城市交通設(shè)計(jì)者和管理者面臨的新課題。

　　他也認(rèn)為,低碳交通提出來(lái)之前,交通設(shè)計(jì)部門(mén)可能更多是從交通方面來(lái)考慮問(wèn)題,并沒(méi)有從交通節(jié)能減排的角度考慮問(wèn)題,還有很多體制上的原因。

　　比如說(shuō)在公路運(yùn)輸方面,不管是城市與城市之間的運(yùn)輸方面,還是城市道路方面,暢通可以是一種低碳的交通出行方式,但是做到卻困難重重。這也由于我們的管理體制不完善,制約交通一體化發(fā)展。因?yàn)楦鞣N運(yùn)輸方式由不同的部門(mén)管理,沒(méi)有統(tǒng)籌規(guī)劃和統(tǒng)一管理,交通規(guī)劃與建設(shè)協(xié)調(diào)不夠；城市交通與各交通方式從屬不同管理部門(mén),導(dǎo)致城市交通與其他交通方式銜接不夠；現(xiàn)行行政區(qū)劃造成各市間交通規(guī)劃和建設(shè)銜接不夠。所以今天我們才會(huì)有這么多的“彎路”、“斷頭路”。

　　另外,他認(rèn)為交通設(shè)計(jì)一定要有前瞻性。軌道交通建設(shè)這種先進(jìn)的交通方式是近年來(lái)才興起的,應(yīng)把“減碳”路徑考慮進(jìn)去。如果地鐵換乘設(shè)施非常落后,沒(méi)有縮短時(shí)空的、非常好的換乘交通工具,那是非常遺憾的事情。比如武漢的高架輕軌就是由于沒(méi)有與其他交通工具的換乘,所以乘坐的人就少。

　　賽瑞博士說(shuō),道路交通的設(shè)計(jì)應(yīng)該考慮怎樣讓汽車(chē)的增長(zhǎng)低于GDP的增長(zhǎng),這樣環(huán)境和經(jīng)濟(jì)才能得到協(xié)調(diào)發(fā)展,這方面中國(guó)的上海就做得很不錯(cuò)。

　　他山之石

　　香港低碳交通模式值得借鑒

　　徐建閩博士說(shuō),世界上已有不少地區(qū)和國(guó)家的低碳交通模式值得借鑒。

　　香港地鐵的換乘便捷,許多內(nèi)地旅客對(duì)此也有體驗(yàn)。在金鐘、旺角等站,換車(chē)只需在同一月臺(tái)進(jìn)行,從一邊下車(chē),在對(duì)面即可轉(zhuǎn)乘另一條線路的列車(chē)。由于港鐵市區(qū)路段的列車(chē)班次稠密,同一月臺(tái)換乘加上等車(chē)的時(shí)間很短。

　　從換乘站的設(shè)計(jì)可以窺見(jiàn)香港地鐵線路網(wǎng)設(shè)計(jì)原則之一斑。港鐵總建筑師楊思偉說(shuō):“設(shè)計(jì)方面最重要的就是方便乘客,所以規(guī)劃時(shí)在換乘方面下了很多功夫。港鐵網(wǎng)絡(luò)有13個(gè)換乘站,其中9個(gè)可以實(shí)現(xiàn)同月臺(tái)換乘,換到另一條線路大概只需15秒；而如果不是同月臺(tái)換乘,乘客需要上下樓梯或走通道,那樣就需要兩三分鐘。”

　　港鐵為了實(shí)現(xiàn)同月臺(tái)換乘可謂不惜代價(jià)。楊思偉說(shuō),在一些換乘站,港鐵的設(shè)計(jì)是把兩個(gè)相鄰的車(chē)站作為換乘站,分別照顧兩個(gè)方向的換乘,如旺角站和太子站、金鐘站和中環(huán)站、北角站和鲗魚(yú)涌站。

　　在道路交通方面,香港優(yōu)先發(fā)展公共交通的思路顯而易見(jiàn)。根據(jù)運(yùn)輸及房屋局公布的資料,截至2008年底,香港道路總長(zhǎng)度2040公里,有1014個(gè)道路構(gòu)筑物,機(jī)動(dòng)車(chē)近58萬(wàn)輛,其中包括約38萬(wàn)輛小汽車(chē)。

　　楊思偉說(shuō),如果不大力發(fā)展公共交通,讓大量的個(gè)體機(jī)動(dòng)車(chē)上路,香港就會(huì)變成一座“死城”、“毒城”。

　　作為一個(gè)系統(tǒng)工程,香港的交通規(guī)劃設(shè)計(jì)、管理和營(yíng)運(yùn)均很成功。在設(shè)計(jì)方面注重前瞻性,特區(qū)政府運(yùn)輸署高級(jí)工程師陳國(guó)基說(shuō),一般的道路設(shè)計(jì)要考慮未來(lái)10年的發(fā)展。

　　香港的交通體系是一個(gè)立體網(wǎng)絡(luò)。香港島繁華的灣仔一帶天橋很多,不少還裝有電梯和上蓋,商業(yè)區(qū)也提至第二層,以減少路面的紅綠燈數(shù)量,保證行車(chē)速度,減少擁堵,也讓行人更加安全。

　　避免堵塞的各種設(shè)計(jì)也是香港軌道交通和路面交通體系的成功之處。地鐵站的通道和出口如八爪章魚(yú),以加快人流的流通和疏散,站臺(tái)也預(yù)留足夠大的空間。在路面交通上,則通過(guò)多匝道的設(shè)計(jì),避免隧道口、路口和立交橋堵塞。

　　楊思偉說(shuō),港鐵“一條龍”負(fù)責(zé)設(shè)計(jì)、建造和營(yíng)運(yùn),這樣的好處是,促使其盡力在設(shè)計(jì)方面著眼于長(zhǎng)遠(yuǎn)經(jīng)營(yíng),而經(jīng)營(yíng)中發(fā)現(xiàn)的一些經(jīng)驗(yàn)和不足也有助于未來(lái)的優(yōu)化設(shè)計(jì)。（中國(guó)規(guī)劃網(wǎng)廣州8月13日電）

    記者劉茜實(shí)習(xí)生王靖