|
隨著中國經濟的飛速發展，交通擁堵問題越來越明顯，以前人們說“要想富，先修路”，而現在卻變成“哪里富，哪里堵”。據統計，全國667個城市中，約有70%的城市交通在“高峰”時段出現擁堵。在我國一些大城市市區，機動車平均時速已下降到12公里，而在擁堵時段的市中心，機動車時速甚至只有8—10公里。當前，北京市民上班族平均道路消耗時間超過1小時，上海約為50分鐘。漫長的上下班時間，已成為城市人心中揮之不去的陰影。研究表明，因交通擁堵和管理問題，中國15座城市每天損失近10億元財富。深入剖析交通規劃管理存在的問題，借鑒一些國家的成功經驗，是我們的現實需要。 讓城市規劃更顯遠見 很顯然，缺乏前瞻性的城市規劃是導致交通擁堵的罪魁禍首。 世界城市規劃布局無外乎兩種模式：一種是單一中心模式，另一種是多中心模式。由于歷史原因，單中心的城市格局在我國頗受青睞，北京自然也不例外。由于不停的舊城改造和不斷攀升的房價，越來越多的市民被迫離開市中心，搬到了五環、六環甚至更遠的地方，但他們同時必須在市中心工作。比如號稱亞洲最大的回龍觀社區和天通苑社區，常年居住的人口甚至超過一些中小城市，以至于每天早上從回龍觀文化小區進入八達嶺高速就要花上半小時甚至更長時間，使回龍觀變成了不折不扣的“回龍罐”。這些每天往返于居住地與工作地之間的流動大軍，把大量時間消耗在了路上，也給這座城市帶來了難以想象的交通壓力。 合理的城市規劃應以主城為輻射中心，在主城附近規劃若干個衛星城，每個衛星城又相對獨立，具備較為健全的城市功能。北京攤大餅式的城市發展模式缺乏開放性和包容性。城市的功能有機疏解不是簡單的人口外遷，必須是城市的有機功能疏解才行。如果每個區域的城市功能相對完善，工作、居住、購物、餐飲、醫療、教育、金融、娛樂、文化等各種需求都能在這個區域內得到和城內大抵相當的滿足，人們還有必要每天花上兩三個小時城里城外的來回奔波嗎？ 當然，規劃問題不是說改就能改的，城市布局一旦形成，便具有長期性和不可逆轉性，因此，未來的城市規劃者要用前瞻性的思維來設計城市。 巧婦難為無米之炊。基于科學的城市規劃下的路網建設與完善是解決城市交通問題的物質保證。我國在交通路網的建設上投入大、見效快，但在“最后一公里”的建設上還需下大力氣。 東京、倫敦、巴黎和紐約等大都市都有一個稠密的道路交通系統，也給交通管理帶來可能。而中國城市的路網結構有先天不足之處。主干道往往非常寬闊，但存在很多瓶頸和斷頭路，尤其是各主干道之間接駁往往存在很大問題。車輛在主干道上跑得很爽，但到了路與路交接的地方，就只能像蝸牛一樣爬行了。 真正優秀的路網設計和道路規劃應照顧到各個參與交通的主體和各種出行方式的不同需求。顯然，我們的路網建設還停留在相對粗放的階段，細節上想得不夠。很多城市修建了八車道甚至是十車道，但竟然沒有非機動車的通行空間，甚至把非機動車、行人擠在同一個空間里邊，城市發展和交通系統建設，主體上是為機動車服務，但完全忽略了非機動車和行人，這種路網建設是畸形的。 在精細化的交通設計和管理方面，我們可以借鑒一些外部經驗。比如德國，每一個公交站的位置、每一個路口、每一個車道的使用，都會有專門的設計、專門的評估、不斷地優化。 所以，調整城市規劃布局思路，推動城市功能區域結構優化，完善路網建設，提高管理水平，是解決交通擁堵的根本所在。 讓公共交通更加誘人 路修得再多再好，也趕不上車輛增長的速度。管理和引導人們的交通需求，吸引人們使用效率更高的公共交通是現階段解決交通擁堵的首選途徑。 一座城市的公共交通，一般分為以地鐵、輕軌、有軌電車為代表的軌道公交和以公交車、專線車、出租車為代表的道路公交兩種。個別城市還會因地理環境特殊而配有城市水上公交，例如意大利的威尼斯、馬來西亞的古晉市等。 在倫敦、紐約和東京，人們出行時非常樂意搭乘公共交通，尤其是地鐵，因為方便、快捷，人們想去的地方基本上通過乘坐地鐵都可以迅速、快捷地到達。我國的地鐵建設和城際高鐵建設正在如火如荼的進行之中，相信隨著公共交通的進一步完善，會有越來越多的人選擇軌道交通出行。記得很多人以前喜歡從北京開車去天津，但如今乘京津城際高鐵，從北京到天津只需28分鐘，既快捷經濟，又安全舒適。再說公交。在深圳，除了普通公交車之外還有空調大巴，人不多，座位也基本上有保證，既舒適又實惠。如果各大城市的公交系統也能夠分出層次，70%、80%的運力用于滿足普通上班族的出行需求，再用20%、30%來滿足高級白領和企業管理者們的需求，很多開車族會考慮選擇公交出行。滿足有車族的需求并使他們放棄駕車出行，正是減少車輛出行率、緩解交通擁堵的關鍵所在。 其實，很多人還是愿意選擇地鐵出行的，但從家里到地鐵站非常不便，所以寧愿擁堵也只好自己開車。為了讓市民更多地選擇地鐵、公交車、短途火車等公交設施，多倫多在地鐵和短途火車始發站都建有大型停車場，每天停車只需花5塊錢，讓市民在這里輕松便捷地轉乘地鐵。 大型交通樞紐的修建有利于公交系統發揮更大的作用。在多倫多，公交總站、地鐵站、火車站都集中建在同一區域并相互通行，乘客可以輕松地從火車站直接上地鐵或從地鐵站直接轉公交車。地鐵和公交車也是一票制，可以連用。四通八達的地鐵、輕軌、短途火車、長途大巴以及公交車為多倫多市民出行提供了多種選擇，從而緩解了市中心的交通壓力。北京也出現了很多類似的交通樞紐，但地鐵和公交由于分屬不同的利益主體，目前還不能連用。 與多倫多相比，法國巴黎的歷史要悠久得多，古老的市區和歷史建筑給城市交通規劃帶來了很大的難度。在法國巴黎，政府倡導人們運用自行車出行，自行車租賃服務也和發展地鐵、公共一樣，成為治理堵車的重要辦法。 總之，我們要加大公共交通的投入力度，吸引更多的有車族選擇公共交通出行，降低車輛的出行率，提高車輛的載客率，從而有效緩解交通擁堵。 緩解城市的交通壓力，形成完善的公交網絡，除了需要發達的硬件設施，軟件上的精細設計與有效管理也必不可少。然而，很多城市恰恰就在發展中忽視了這些細節，造成了積重難返的交通頑疾。 交通狀況惡化，交通和交管部門壓力最大，但也難辭其咎。首先，管理水平高低直接決定道路的使用率。例如，從北京的四通橋回世紀城，蘇州橋直行的車道擁擠不堪，三條左拐車道卻空空蕩蕩。筆者曾專門撥打122反映情況，但無人問津，類似情況非常多，個別地方甚至出現“哪里有警察，哪里就堵車”的怪現象。 其次，交通管理需要新思路。以八達嶺高速為例，可以在上班高峰期把由北向南的車道擴充至由南向北的車道。也就是說，在高峰期可以變平時的4+4為5+3或6+2，把對面閑置的車道充分利用起來。其實這在國內并非沒有先例，深圳就曾推出類似舉措。 其三，管理者們要善用經濟杠桿。上海的牌照拍賣、開征城市中心區擁堵費、提高停車費的收費標準、開征燃油稅、提高車船使用稅等懲罰性經濟措施都是運用經濟杠桿的例子，應該有加有減。對新能源汽車進行補貼、對小排量汽車減免使用稅、對于三人以上行駛的汽車免收高速費或城市擁堵費等獎勵性經濟措施應該同時跟進。 其四，交通管理要學會另辟蹊徑，比如鼓勵特定人群在家工作，至少讓一部分人從天天上班變成每周一次或兩次上班；提倡采用新的視頻技術減少見面；移風易俗提倡新的送禮方式；大力發展新能源汽車等都是減緩交通擁堵的思路之一。如何推行彈性工作制度，鼓勵人們錯峰上下班，建設健全智能交通系統(ITS),適度增加交通供給，做好交通需求管理，引導人們采取多種方式出行……這些問題都對交通管理水平提出了更高要求。 讓拼車出行獲得優待 順風車原本是一種起源于美國的旅行方式，并在德國、法國、日本、新加坡、挪威、意大利、西班牙、俄羅斯、南非等很多國家受到普遍歡迎。順風車的概念就是多人使用同一輛汽車來完成大家共同的出行。交通擁堵的另一個主要原因就是車輛出行率太高，而載客率太低。而順風車(拼車)能夠有效降低出行率和提高載客率。不僅僅是私家車可以用來作順風車，而且出租汽車也可以用來做順風車。 世界各國都支持順風車的發展。在美國，高速公路上專設了兩個或兩個以上乘客的汽車通過的道路。在北美和歐洲，公路為搭乘人數多的車輛提供很多便利，方便這種“高載率”車迅速通過。美國主要城市都有自己的順風車社團，全美大約有130個順風車社團，順風車志愿者也很多。2000年起，法國政府開始支持順風車。根據法國交通部的要求，巴黎—諾曼底公路公司開始對高載率的汽車免收過路費。順風車在挪威的發展應該是最迅速和全面的。非常注重環保的挪威人對順風車情有獨鐘，不但對于高載率汽車有專門的公路和停車場，而且還倡導用電動汽車來做順風車，使污染程度進一步下降。多倫多交通部門還通過優化道路提高道路通行能力，在利用率最高的404號高速公路上劃出了“二人以上專用道”，鼓勵人們少開車、多拼車，以保證高速公路的暢通。多倫多城區的很多道路也開辟了“專用車通道”，供公交車、出租車和三人以上私家車駕駛。 順風車的好處和價值顯而易見。節能、環保、減緩交通壓力，同時也能夠促進人與人之間的互相信任。如果在一個小區內尋找目的地相同或相近的鄰居拼車出行，那么這種順風車出行的方式將會大大減緩路面交通壓力。截至今年11月21日，北京市機動車保有量達467萬輛。根據國外經驗，順風車每天可減少10%—25%的車輛。以最低標準10%進行計算，除去北京市平均每天尾號限行的93萬輛，每天可減少約38萬輛。如果按38萬輛車每天節約一千克汽油計算，那么北京每年將少消耗新鮮空氣約200多萬噸，碳排放減少約2.8萬噸。 順風車的操作很簡單，例如在城市主干道設置一條順風車優先通行道，在高峰時段3人或3人以上的車輛優先通行；同時在進城的高速公路上也設置專門通道，對于3人以上的車輛免收高速費。(王永 作者為品牌中國產業聯盟秘書長) 中國規劃網北京12月1日電
調動各方資源 紐約通常隔300或500米就有一個地鐵站 紐約公共交通系統是由地鐵、公共汽車、出租車、輪渡、纜車等組成的一個立體交通網。最突出的特點是利用紐約地下、地上、空中和水上各種可資利用的條件，本著實用和方便的原則，修建了各種公共交通設施，為乘客出行提供最大化的公共交通便利。 羅斯福島位于紐約東河中央，河西岸便是曼哈頓，兩者間的距離不過百米左右。在上個世紀70年代以前，進出羅斯福島都極為不便，建于1955年的羅斯福島大橋是連接羅斯福島與外部世界的唯一通道。為了建立連接羅斯福道與曼哈頓的直接公共交通通道，紐約于1976年修建了羅斯福島纜車，建立了羅斯福島與曼哈頓的空中走廊。1989年，紐約又開通了途經羅斯福島的地鐵。現在島上居民可以利用公共交通自由和方便地出行了。 史坦頓島是紐約的5個城區之一，隔紐約上灣與曼哈頓相望。但海灣并沒有成為紐約公共交通網延伸的障礙。紐約市交通局在史坦頓島和曼哈頓之間安排了史坦頓島輪渡，全天運行，通常每半小時一班。同紐約其他公共交通唯一不同的是，史坦頓島輪渡免費乘坐。除了史坦頓島輪渡之外，其他一些商業輪渡也在曼哈頓和新澤西州幾個小城市運送乘客。 在公共交通體系中，地鐵可謂紐約公共交通的“大動脈”。紐約修建地鐵的歷史已超過了140年。早在1869年，紐約就修建了第一條供演示的地鐵。至今，除了史坦頓島外，紐約的地鐵以曼哈頓為中心，向紐約其他四城區輻射。點多線長和使用方便是紐約地鐵的突出特點。紐約地鐵現有線路24條，總里程達1300多公里，地鐵站468個。盡管如此，紐約并沒有停止建設地鐵的步伐。新的地鐵線路已在建設中了。此外，曼哈頓設有通往臨近的新澤西州許多城市的地鐵線路。 特別值得一提的是，紐約的地鐵站設置合理，指示清楚，換乘方便。在曼哈頓，通常隔300或500米就有一個地鐵站。在乘客較多的中央火車站、賓州火車站、時報廣場、梅西百貨公司等站通常設有幾條地鐵線。讓乘客更為方便的是紐約地鐵快慢車運行的安排，這要歸功于紐約地鐵早期設計者的遠見。在紐約特別是曼哈頓同一條地鐵線的個別路段經常是鋪設有兩條或三條軌道，快、慢車可以交替運行，互不干擾。除了在高峰期間的快車安排外，有的線路如地鐵4號線和5號線全天都有快車。從中央火車站到華爾街坐快車，通常只需要10分鐘左右。 根據紐約公共交通管理部門大都會運輸署的統計，2009年紐約的地鐵運送乘客達16億人次，周一到周五每天平均500萬人次。 安全第一、考慮周到、基本準時是紐約公共交通第二個突出特點。 乘坐公共交通出行，安全第一。曼哈頓不論是地鐵司機還是公共汽車司機，安全觀念均較強。在曼哈頓近2年乘坐公共汽車的經歷中，記者很少發現公共汽車司機闖紅燈的。寧停三分、不搶一秒絕對是他們的信條。 公共交通為公眾服務。各類紐約公共交通設施不僅考慮了正常人的需要，同時也考慮了殘疾人、使用嬰兒車帶孩子外出的大人和老人等特殊群體的特殊需要。公共汽車前車門的踏板可以傾斜放平，使用電動車的殘疾人或使用嬰兒車帶孩子外出的大人可以直接上車。在殘疾人上車后，公共汽車司機還用安全帶將殘疾人的電動車固定好，絕無半點掉以輕心。在許多地鐵站，不僅設有扶梯，而且還設有電梯，方便了殘疾人和使用小孩車帶孩子外出的大人。 此外，紐約公共汽車也有時刻表。雖然例外的事情總會發生，但多數時候公共汽車基本準時。有的公共汽車站設有汽車抵達時間預告。下一班公共汽車甚至再下一班公共汽車什么時間到，一目了然。(吳云) 中國規劃網北京12月1日電
人性化的便捷 首爾公交專線設在最左側車道
韓國首爾的公共交通十分便利，地鐵和公交線路覆蓋了整個城市，而且各種標識明顯易懂。由于公共交通既經濟實惠，又能保障出行時間，因此首爾市民平時普遍選擇使用公共交通出行。 首爾目前有1號線至9號線9條地鐵主線路，以及機場線路、中央線路等5條支線線路，另外還有多條線路仍在修建之中。據首爾城市交通本部公布的數據顯示，2009年首爾地鐵總長度為286.9公里。四通八達的地鐵線路將首爾各個主要街道、標志建筑等連接在了一起，在首爾市內任何一個地點，徒步行走不出10分鐘就會有一個地鐵站，因此有很大一部分民眾每天出行選擇乘坐地鐵。 首爾地鐵讓人印象最深刻的地方是人性化設計。首爾地鐵的標識明顯易懂，即使是初到首爾的外國人也會很容易辨別各種標識。首爾地鐵線路采用顏色進行區別，每條線路使用一種顏色，如1號線為紫色、2號線為綠色等，每個站名的標識全部用韓文、漢字和英文進行標注，地鐵換乘路線和出站口等標注也十分明顯，而且地鐵列車內語音提示包括韓語、中文、英語和日語四種語言，以方便各國乘客。首爾地鐵各個站點都設有老幼病殘孕專用電梯和無障礙通道，各個車廂里也都設有老幼病殘孕專用座位，任何人乘坐地鐵都不會感到不便。首爾地鐵的車廂寬敞明亮，車廂高度合理，即使那些身材高大的乘客也不會感到壓抑，而且車廂內的座椅上方均設有行李架，站立的乘客不擔心背包和行李箱無處放置。另外，車廂內裝有空調和暖氣，通氣性也很好，無論是酷暑還是嚴寒，乘坐地鐵都會感到十分舒適。 如果說首爾的地鐵是四通八達、設計人性化，那么首爾的公交車則可以說得上是快速便捷。 首爾的城市公路上均設有公交專用線，路面的線路為藍色實線，除公交車或救護車等特殊車輛外，其他機動車不能駛入，否則就屬于違章，司機會被處以罰款、扣分等處罰。首爾公交車線的另一個特點就是設在快速車道，即最左側車道，韓國稱之為“中央公交專用車道”，這樣做不僅能夠保障公交車的快速運行，也能讓乘客換乘時免受其他機動車影響。 此前，首爾的公交專用車道是設在路面的最右側，但實施起來效果并不是十分理想，公交車經常受到出租車、右轉向機動車、隨意亂停車等車輛的影響。2003年開始，首爾逐步推動實施“中央公交專用車道”計劃，對現有車道進行改造，將停靠站點逐步設在路面中央位置，并配以新的人行道和紅綠燈。此外，首爾還計劃將城市高速公路的快速車道也逐步設置為公交專用車道，以保障長途公交車的行駛速度和時間，目前已有一部分高速公路路段開始劃出公交專用車道。公交專用車道的設置方便了出行的民眾，公交車的行駛速度和時間與地鐵一樣有保障，而且換乘更便捷，不需要像換乘地鐵一樣走很長的距離，因此選擇公交車出行的人也為數不少。(莽九晨) 中國規劃網北京12月1日電 (責任編輯：白雪松) |
/a>
