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新聞速讀 在京滬高鐵創下世界第一的新時期，昆明—仰光高鐵的規劃和建設，具有不同于京滬高鐵的重大意義。這條高鐵的建設勢必面臨不少困難和問題，需要高層全盤運籌。 一條連接緬甸仰光和中國昆明的高速鐵路建設前期工作，正悄然推進。這是中緬油氣管道項目開工之后，有望近期開工的又一中緬通道。 長期關注中國同東南亞、南亞交流合作，云南省政協副主席陳勛儒對經云南出境的高鐵通道，給予關注。“我支持建設中緬高鐵。從長遠來看，它將起到深化兩國友誼、走出印度洋的重大戰略意義。”11月30日，陳勛儒對記者說。 根據設計，滇緬高鐵時速可達200公里，從而有望使滇緬之間1920公里的里程，實現朝發夕至。11月中旬以來，這條高鐵受到各界關注，同時，也面臨一些人的質疑和唱衰。與昆明地鐵類似，滇緬高鐵的規劃和建設，無不體現云南全方位提升對外開放效率和水平的努力。 德日先動 11月30日，在昆滇坊間，質疑和唱衰滇緬高鐵的聲音，照樣可聞。 但陳勛儒有著自己的看法。“對于緬甸高鐵市場，據我所知，目前，德國和日本的企業都在積極爭取該市場。”他說。“如果德國和日本的企業先進該市場，那么，當中國的高鐵修到中緬邊境的時候，要延伸到緬甸境內，就會遇到問題。比如，德國和日本的高鐵系統與中國國產高鐵系統是不同的，對接起來應該有困難。” 這讓人想起之前開工建設的中緬油氣管道項目。在這個項目中，云南省與中石油的密切協作，被認為譜寫了云南發展史上新篇章。 滇緬高鐵項目，是云南省繼中緬油氣管道項目之后，第二次謀劃并低調大力實施的跨境通道建設內容。人們相信，有了中緬油氣管道項目運作的成功經驗，云南省在滇緬高鐵項目上，勢必寫出嶄新的篇章。 根據設計，滇緬高鐵設計時速200公里。昆明到緬甸第一大城市仰光1920公里，其間穿越崇山峻嶺。滇緬高鐵，有可能是目前中國已經建成、正在建設、計劃建設的高鐵中，沿線地理環境最為惡劣的一條。 中方對滇緬高鐵項目持低調姿態。鐵道部發言人此前表示：“中國與東南亞國家之間的高鐵連接計劃目前還沒有最終敲定。” 不過，中國政府已經與周邊國家就高鐵項目成立了聯合工作組，而且具體建設方案不久後將可能會公布。云南省在其中發揮著獨特的作用。中國工程院院士王夢恕向有關媒體透露，鐵道部組織的專家團已在11月中旬赴緬甸、老撾勘測。只要隧道方案確定，很快就可能開工建設。中國由云南省出境的高鐵，設計終點為新加坡。 目前，中國昆明至老撾首都萬象的高速鐵路也在計劃之中。泛亞高鐵還可能聯系柬埔寨。根據規劃，2020年前，泛亞高鐵線路可建成通車。屆時，中國以陸上高速通道直達印度洋，將變成現實。 近年來，中緬經貿關系發展迅速。根據緬甸國家計劃與經濟發展部提供的最新數據，截至今年7月31日，外國在緬甸投資總額達319億美元(約2474億港元)，其中，中資公司投資額就達123億美元(約954億港元)，中國首次躍居外國對緬投資首位，目前中國在緬投資主要集中在能源電力和基建等領域。其中，云南省發揮著積極的作用。 高鐵占35% 根據云南“十二五”及中長期鐵路網發展規劃，到2015年，云南力爭開工建設新線6000公里以上，其中，客運專線約270公里，6000公里中包含“十一五”續建項目約1540公里，建成約700公里；既有線擴能改造800公里以上并基本完成。 如果這一目標實現，那么，云南全省鐵路營業里程達到3200公里，其中，高速客運網(設計時速200公里/小時及以上)總規模將達到700公里，占20%以上。全省鐵路貨物、旅客運輸能力將在“十一五”末的基礎上實現翻番，分別達到1.2億噸、6000萬人左右。 根據規劃，到2020年，云南全省鐵路營業里程中，高速客運網總規模接近3000公里，占35%以上。貨物運輸能力約5億噸/年，旅客運輸能力在2億人/年以上。 此間，云南省將積極爭取國家支持，加快建設昆明——玉溪——蒙自——河口至越南、昆明——玉溪——普洱——西雙版納——磨憨至老撾泰國、昆明——楚雄——大理——保山——瑞麗至緬甸、昆明——保山——芒市——騰沖猴橋至緬甸及南亞國家的四大國際鐵路通道。 “從目前泛亞鐵路規劃看，鐵路沿線的地區經濟發展相對落后，因此，高鐵建成的初期，經營收益可能不會很理想。但是，只要國家進一步支持，從長遠看，中國由云南省出境的高鐵，將發揮重大作用。”云南省政協副主席陳勛儒說。 建設資金 事實上，早在2009年6月，《泛亞鐵路網政府間協定》已生效。這標志著泛亞鐵路網建設，可全面實施。其中，泛亞鐵路中線連接中國和老撾，玉溪－西雙版納段線路全長約357公里，西雙版納－磨憨線路全長約131公里。8月份，鐵道部對該線路可行性研究報告進行了評審。 總部位于昆明的瀟湘公司，成為參與泛亞鐵路建設的唯一中國民營企業。公司董事長李占群對記者表示，瀟湘公司是泛亞鐵路中線老撾段的獨家投資、建設、運營商。他從2004年開始運作老撾鐵路項目。 該鐵路項目從云南西雙版納磨憨口岸出境至老撾首都萬象，總長530公里。“原來是由泰國人負責投資的，”李占群說，“由于泰國資金遲遲不能到位，老撾政府就中止了和泰國人的合同。”經過一番招投標，李占群的瀟湘公司最終中標。 有報道說：這條鐵路的建設資金將分工期逐步到位，目前已到位的資金由三部分構成：一部分來自聯合國開發計劃署提供給老撾的300萬美元援建資金，老撾將其中一部分轉給瀟湘公司建設鐵路；另一部分來自中國政府對老撾的援助款項，“大約占總投資的15%”；還有一部分是李占祥在海外籌集的20億美元，但李并沒有向記者透露這部分海外資金的來源。 建設資金不足，成為整個泛亞鐵路網建設必須關注的一大問題。這個問題在滇緬高鐵項目上，可能同樣重要。 高鐵到云南 在滇緬高鐵話題加溫之時，人們聽到了許多不同的聲音，雖然支持的聲音為主流，但一些人對滇緬高鐵的質疑和唱衰，已經不是秘密。 12月3日，滬昆高速客運專線云南段壁板坡隧道，開工建設。這條客運專線設計時速350公里，而壁板坡隧道，為國內在建的時速350公里的鐵路中最長的隧道。 滇緬高鐵話題，出現于11月20日之后。外交部發布消息，云南省委書記白恩培，于當天抵達緬甸仰光，進行友好訪問。這些外訪的消息多關注云南省與緬甸有關方面達成的相關合作協議，而滇緬高鐵項目則是通過鐵道部新聞發言人和中國工程院院士王夢恕接受外宣媒體的采訪時得以披露。 滇緬高鐵，令人想起二戰期間20萬滇西民眾艱苦修建的滇緬公路。那條發揮過重大作用的通道，已經和正在不斷被現代化高速公路，所取代。從二戰時期的滇緬公路，到今天的中緬高鐵、出境高速公路，歷史和現實，“巧合”地在中國由云南省出境的通道上聯系起來。 滇緬高鐵應注重民營 最近，關于滇緬高鐵以及云南省內高鐵的事情，成為昆滇的一大熱點。一些人覺得有點不可思議，云南居然可以打造高鐵。一些人更指出，云南的高鐵沒有納入國家規劃。但殊不知，滬昆客運專線納入了國家中長期鐵路規劃，而且這條專線本身就是高鐵。 不僅如此，鐵道部和國家發改委也在推動建設泛亞鐵路網，云南的高鐵項目納入了國家的實施范圍。因此，云南的高鐵有沒有納入國家規劃，其實是一個偽問題。而真實的問題是，龐大的建設資金如何才能到位。 建設泛亞鐵路，國內熱情高，行動快，資金也在努力保障；而周邊一些國家出于種種原因，出現了資金問題。這就提出了一個問題：高鐵建設資金從何而來？ 從目前情況看，在國家支持下，云南打造出境高鐵，相當部分資金將來自國家層面，一部分資金來自一些國際組織，相當部分資金需要云南省想方設法加以解決。喜人的是，在泛亞鐵路中線建設中，云南民營資本首次參與。這種模式似乎提醒人們，在滇緬高鐵建設資金問題上，云南省可以更多考慮利用民營資本。 歷史上，中國第一條民營鐵路--個舊-碧色鐵路，就是云南民營實業家集體力量的產物。云南省有必要擁抱國內民營界，歡迎他們以多種方式參與滇緬高鐵的建設。這對于云南改革投融資體制，具有重要意義。 之所以要這么說，是因為山高路險河急，客觀上使云南要建設同類的基礎設施，就得比其他許多西部地區付出更多。在建設資金吃緊的時候，一方面需要積極向北京申請資金；另一方面，本省也要在歡迎民營資本方面拿出大氣魄和大措施來，--畢竟，目前，民營資本要在國內參與鐵路建設和運營，仍受到各種體制和機制弊端的制約而難以實現；而在出境高鐵建設和運營方面，云南省卻正在形成一塊民營資本投資和運營的特殊的試驗田。 滇緬高鐵開通后將迅速帶動沿線地區經濟增長，但鐵路運營公司自身的經濟效益短期內難以達到高標準。因此，在滇緬高鐵吸引民營資本方面，云南省有必要在國家有關部門的支持下與緬甸方面積極協商配套鼓勵措施。(文/ 李建平) 中國規劃網昆明12月9日電 (責任編輯：白雪松) |
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