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大城市治理擁堵是迫在眉睫的問題。奧運之后，北京于近期出臺多項治堵措施。盡管輿論對此褒貶不一，可也點明了城市治堵的破題已然時不我待。日前，廣州市交委主任冼偉雄在接受媒體專訪時透露了廣州治堵的舉措，大致包括四項：發展公交、疏通路網，優化主要路口的紅綠燈配時，主干道高峰時段單雙號限行，市區經常擁堵路段改為單行道。通過上述措施，引導個體交通向公共交通轉移。 交委行將采取的四項總體措施，確實切中廣州擁堵的實際癥結。借助疏導和限行，一方面限制車輛的總量，一方面提高道路的利用效率。在技術性調整道路和車流配置的前提下，確保公交優先的大方向，這些都是結合廣州交通現狀做出的頗有針對性的動作。盡管四個方面的舉措相互牽制，必須整體協調才見實效，但對緩解廣州主城區的交通擁堵無疑有著指導意義。 廣州治堵既與北京、上海等超大城市有著共性，也有特殊性。共性很明顯，廣州也是國內舉足輕重的汽車城，汽車工業占據著相當重要的地位。這也決定了從源頭上講，城市治堵必須面對一個不受約束的機動車保有量劇增的現實。盡管擁堵情況日益加劇，但廣州市一再表示不會限制市民購買汽車，城市治堵不得已要從其他方面求取突破。 早在幾年前，廣州私家車保有量已經超過百萬輛，機動車總量則超過212萬輛。另外，今年新上牌的汽車逾20萬輛，很可能直逼30萬輛，增速刷新歷史新高。而且從趨勢來看，汽車保有量和增速不可能驟然停止，城市交通的負擔只會繼續加重。目前，廣州主城區業已固定形成上午、下午及傍晚三個高峰擁堵時段，如果沒有得力的辦法，廣州交通將捉襟見肘。 盡管整飭公車是國情下治理擁堵、提高治堵公平性的必要環節，但從全世界城市治堵的經驗看，可堪使用的治理工具都是確定的，關鍵在于怎么選擇及組合。比如用規劃來分散人流和車流，開征中心地段的擁堵費，提高停車費用以增加養車成本，以單雙號限行強制減少路面負載。廣州的舉措不外乎這些例行做法，在挖掘道路通行潛力的同時，也該增加以規劃治堵的比重。 借助城市規劃，將廣州的城市功能在老城區和周邊區域統一配置，進而實質性地改變廣州人群流向、車行路線等，應該及早寫入治堵的宏觀方案中。這是因為，現有的技術性治堵總有窮盡的時候，在汽車保有量達到一定水平之后，單雙號限行也會失去效力。主干道限行勢必將車流壓向次干道，難免會抹平主次道路的區別。 廣州用規劃來調節道路擁堵，最早的實踐當屬番禺。在番禺定位為廣州衛星城后，出現了眾多超大型社區，這在很大程度上改變了廣州居民的分布格局。可迄今為止，利用規劃進一步調節番禺—廣州交通的成效還有待強化。廣州地鐵規劃已經做到了2040年，希望能吸取經驗教訓，填補空白，從而擴展大廣州治堵的回旋空間，也可以為技術性治堵爭取到更長的見效期。 公交優先肯定是正確的方向，廣州為此做了許多努力，比如迅猛提高地鐵通行的比重，推動廣州進入地鐵時代，以及引進BR T等新模式。如果城市規劃能與公交優先緊密結合起來，相互促進，完成多中心的城市功能配置，就可以將治堵問題轉化為人群及其流向重新劃分的問題，這對治堵未嘗不是質的飛躍。因此，規劃與治堵不該割裂處理，當先求城市規劃之變，治堵才會水到渠成。中國規劃網廣州12月23日電 南方都市報 (責任編輯：白雪松) |
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