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編者按 大城市里日漸濃稠的霧霾，讓“綠色出行”前所未有地迫切，許多人開始懷念自行車滿街飛奔的年代。毫無疑問，騎自行車是最環保的出行方式之一，并且這種方式在歐美等發達國家正成為一種回歸的時尚。近些年來，北京等大城市也希望通過各種方式讓更多人加入騎行的隊伍中。然而，各式各樣的“兩輪計劃”在現實面前卻總是遇阻。原因究竟為何？是人們對這種出行方式不再“感冒”，還是這種方式在日益喧囂的都市里已沒有了生存環境？ 北京朝陽區的徐峰家出發到最近的地鐵站只有兩公里。這樣的距離騎自行車正合適，而且他家門口就有一個公共自行車租賃站點，可遺憾的是，地鐵站附近卻沒有還自行車的站點，這樣一來，徐峰只得輾轉公交車再乘地鐵。 事實上，由于網點布局不合理等原因，北京市多次花大力氣建設的公共自行車租賃系統還沒有很好地發揮作用。 北京最新一輪公共自行車系統的大規模建設開始于2012年6月，東城、朝陽兩區作為第一批公共自行車試點先期啟動了2000輛公共自行車試運營。截至目前，北京市已建成了由520個服務站點和1.4萬輛自行車組成的自行車租賃系統。但民間環保組織自然之友2012年9月發布的一份調查指出，由于網點布局不合理、自行車騎行不易等問題，北京數輪公共自行車租賃的大規模建設效果有限。 公共自行車租賃為何屢屢停滯 北京第一輪大規模推廣公共自行車租賃系統是在2008年北京奧運會期間，市政部門推出了5萬輛自行車，鼓勵市民和游客租用公共自行車出行和游覽。 當時7家租賃公司分享了北京市公共自行車租賃市場。在奧運會綠色出行理念的推動下，公共自行車的使用率一度上升很快。可“辦一張租車卡要交400元的押金、每年收取100元服務費”的門檻降低了市民使用公共自行車的熱情。很快，租還點少、停車位擁擠以及服務態度差等問題使得出租企業的收入每況愈下。 貝科藍圖是北京首家將自行車租賃進行網絡化經營的企業。該企業負責人曾表示，公共自行車租賃是一個微利的公益性事業，企業要承擔包括站點布局等所有的成本，利潤微薄難以為繼。這幾乎成了此后北京所有自行車租賃企業倒下的原因。 自然之友2012年所做的《城市公共自行車調研報告》對奧運會后北京市公共自行車的現狀有這樣一段描述：“一些存車處，橫七豎八地倒著一排自行車，它們都已生銹蒙塵，座椅開裂或被偷走，車身上印著那些已自顧不暇的租賃企業的名字。” 自然之友理事李波曾多次考察過國內外的公共自行車系統。在他看來，奧運期間那輪公共自行車租賃建設確實存在因點位布局不合理導致使用效率低下的問題。 奧運之后又一輪較大規模的公共自行車租賃推廣是在2010年3月，當時上海永久自行車有限公司在北京市東城區和朝陽區設立了10個試運營點。這一次，北京市實施的是提供免費自行車租賃的模式，通過信用卡積分的形式約束市民在兩個小時內歸還。但是必須具有東城區和朝陽區戶口的居民才能申請誠信卡。 這一輪嘗試持續了不到兩年，永久公司因沒能中標北京市東城區公共自行車服務系統建設項目而終止了免費租賃業務。 公共自行車租賃有成功的案例嗎？湖南株洲從2011年開始建設公共自行車系統，經過一兩年的運營，建成近千家租賃點，公共自行車總量達到兩萬輛。負責此項工程的湖南斯邁爾特智能科技發展有限公司技術總裁吳海平給記者算了一筆賬，以株洲為例，用自行車代替機動車行駛一年，可以節省汽車用油600萬升，減少碳排放兩萬噸。在他看來，株洲公共自行車能順利運轉的關鍵是有足夠和合理的點位布局。 “公共自行車系統是城市常規公交和其他交通的延伸和補充，與常規公交體系一起構成全方位、全覆蓋、高效率的立體城市交通網絡，所以租借還車點的布局合理最重要。”吳海平說。 李波認為，公共自行車是城市各類交通的接駁器，連接地面地下交通、機動車和非機動車交通。而北京市由于地面平坦、大型居住小區多，住宅區到公交站點距離較遠，最適合建設城市公共自行車系統。 目前，北京市在東城、朝陽、豐臺、石景山4個區域的公共自行車可以通取通存，但在通州、大興區只能在各自轄區內通取通存，不能跨區存取，這給很多市民騎行帶來不便。徐峰就有過這樣一次經歷：“我從朝陽區騎車到豐臺區后就找不到地方停車，只能騎回朝陽區的租車點。” 北京市交通委員會運輸管理局在對公共自行車系統的運行情況進行分析時表示，區域間自行車的管理系統不能進行互聯共享是需要解決的問題。 騎行空間難滿足 “公共自行車體系能否順利建好，很重要的因素還有政府是否在城市整體規劃中考慮到公共自行車系統的建設。”同濟大學建筑與城市規劃學院教授潘海嘯說。 據李波觀察，北京市的公共自行車系統一直存在“車易損、道被占、下車找不到停放點”的問題，就是因為缺乏這種整體規劃。“具體說，就是車、道、點三個方面的規劃問題。” 2012年7月，在北京市開始建設新一輪公共自行車系統一個月后，北京市交通委員會管理運輸局就發現存在部分設備和車輛出現故障。其中有設備自身故障，也有部分設備受降雨影響出現故障，還有因使用者誤操作造成硬件損壞和個別人惡意破壞。 “以美國和法國公共自行車的選擇來看，非常注重耐用和牢固，便于修理，外觀也較為時尚。”李波認為，過去北京的公共自行車與普通自行車沒有太大區別，經過每天風吹日曬，連續使用磨損后，很快就生銹損壞、零件脫落，甚至還存有安全隱患，運營后期，維修車輛將是很大一筆花費。 吳海平認為，應征求公眾意見，講究質量實用、外觀時尚與安全環保并重，要確保市民愿意騎車上路。而對于公共自行車的管理，“需要保證維修、運營、管理一條龍服務，才能全方位把控公共自行車的運行。” 有了自行車的保證，隨之而來的問題就是騎行空間的滿足。李波說，最常見的情況是自行車道被占用。” 騎行在馬路上的人們時常遇到這樣的情況，機動車亂停車占道、報刊亭占道、小商販經營占道。這種道路資源分配上的不均衡直接導致公共交通的連接性降低。 其實，像徐峰這樣“下車找不到停放點”的騎行者并不在少數。一些公共自行車的布點距離地鐵站和公交車站較遠，位置不明顯，在郊區和城區之間也不能通存通取，無法滿足騎車市民的出行需求。 公共自行車要解決上班回家“最后一公里”的問題，在布點的時候就必須考慮出行的實際需要。吳海平說。以株洲模式為例，在進行公共自行車網點的布局規劃時，采用以面區域布點、以片區域布點、以片區域相連布點3個階段的建設方式分步實施。 首先以點帶面，以商業中心、住宅區等市民流動集中的核心位置為中心，按一定距離進行輻射布點。然后由一個面區域擴展到另一個面區域，連接為片。最后通過網點增補和調整，使片區域相連成網狀覆蓋全城。 李波也認同這種分步建設模式。他認為，與此同時，還需要考慮土地使用的限制和置換，要把公共自行車系統作為一盤棋來看。 值得注意的是，公共自行車租賃系統各個站點之間的車輛流動不可能均勻地進行自我分配，存在單向流動的情況。一般來說，一個城市的公共自行車系統要盤活所有的停放點，必須要用使用率高的站點拉動使用率低的站點。而據李波調研，北京市之前的做法是撤去使用率低的站點。“這樣一來，公共自行車系統的經營面得不到保證，騎行的市民找不到租車點，會使整個系統的使用率和歡迎度降低。”李波說。 事實上，鼓勵市民騎行，大力發展公共自行車系統是北京市建設“宜居城市”的一項重要措施。2009年，北京市政府出臺的《北京市建設人文交通科技交通綠色交通行動計劃》直接提出了自行車出行的扶持策略。比如建立和完善步行和自行車交通服務工程；建設自行車專用道和行人步道網絡，加強路權管理；在客流集中地區增設自行車停車場，依托軌道交通站點和公交樞紐，設置1000個左右自行車租賃點，形成5萬輛以上租賃規模。與此同時，還強調了加強騎自行車綠色出行的宣傳教育。 李波介紹，縱觀國內外的宜居城市，在城市交通策略方面大都體現出這樣兩個特點：一是覆蓋全城的高效公交服務系統；二是有較完善的自行車交通設施，推行自行車租賃服務，讓自行車成為城市重要的交通方式。 “鼓勵騎車出行必須是政府下決心主導建設公共自行車系統，全程規劃，分步實施。政府推行，才能讓老百姓親近這項公共服務，而不是市民不甚了解，自行車無人問津，最終成為馬路邊上的擺設。”負責當地宜居城市和公共自行車系統建設的株洲市政府創建辦副主任胡旭說。 政府主導商業運營的公共自行車模式 通過株洲市公共自行車系統的建設實踐，胡旭得出這樣一個結論，一個城市的公共自行車系統的規劃建設是否科學合理，與政府的主導作用是密切相關的。在他看來，公共自行車系統本身就是城市生活和城市建設的組成部分，而不僅僅只是一個項目工程。 “以網點布局為例，企業往往會考慮將站點布局在最有商業價值的位置而不是最適合市民使用自行車的位置，因此很多城市公共自行車網點的布局一開始就不合理，造成許多公共自行車閑置，而真正想使用公共自行車的市民又找不到網點。” 要確保公共自行車系統的順暢運行，政府在配套設施和道路改造上也要下大功夫。吳海平建議，在城市規劃中以超前意識建設自行車“高速道路”和“快車道”，讓自行車道形成快捷網絡。這也需要政府決策規劃城市整體交通體系的通盤考慮。 胡旭所說的政府主導，其實只是公共自行車系統建設的一種模式。據吳海平介紹，目前國內外的公共自行車投資運營模式大體分為3種：政府投資主營、企業投資主營以及政府補貼、企業主營。 以株洲為例，采取的是政府投資、企業管理的模式，把公共自行車系統建設作為民生項目。從建設、安裝到運營的各個階段，政府部門全力支持。“公共自行車系統在初期硬件投入成本較大，后期利潤回收的高低又取決于當地政府政策的扶持力度及公共自行車的網點規模。沒有政府的大力扶持是寸步難行的。”胡旭說。 而武漢、上海、鄭州、常州等地公共自行車系統則采取企業投資主營的形式，由企業投資進行市場化運作，同時政府也起到扶持的作用。但是吳海平認為，從北京早期嘗試自行車租賃的企業發展來看，單純商業化運營的自行車租賃業務的投資收益效果很差。 “不管采用什么模式，最重要的是，政府要主導并承擔起責任。靠收費管理完全商業化運營公共自行車，是很難成功的。”吳海平說，政府對公共自行車的投資可以是資金上的，例如杭州、株洲通過公共交通基金支撐公共自行車系統；也可以是資源上的支持，例如武漢給予公共自行車部分易于變現的市政土地使用權等。 而李波認為，政府對公共自行車的支持固然重要，但商業模式的創新開發才能把公共自行車系統“建活”。“一方面，公共自行車的建設帶有公益性質，需要政府和納稅人的投入。如果不去扭轉現在公交系統不規范的現狀，就要以每個人的健康和空氣污染作為代價。而另一方面，引入可持續的商業模式也是必須的，僅靠公共自行車的運營難以盈利，只有做活運營模式，才能持續發展。” 在他看來，公共自行車租賃系統的布局和運營可以走政府購買服務的道路，把公共自行車作為公共工程公開招標，讓有經營自行車租賃經驗的公司參與建設，同時廣泛征求市民的意見。 李波提出了一個捆綁便民服務的設想，將公共自行車站點捆綁其他有價值的便民生活服務，在站點周邊形成綜合便民服務站。在布局上，將公共自行車站點與早點攤、報刊亭等生活服務場所捆綁起來，并將公共自行車維修以及站點維護工程按照統一的標準承包給廣告商，允許多家廣告商同城競爭。 “這樣一來，廣告商通過在公共自行車站點投放廣告獲利，并承擔公共自行車的維護費用，由政府進行監督管理，確保合乎規范。而廣告商可以將其他便民服務吸納進來，提供營業場所，轉包給其他經營者，同時實現了公益和就業。”李波告訴記者，這種設想借鑒了巴黎公共自行車的運營模式。 同時，他認為，即使是商業經營模式，政府對公共自行車的收費標準也必須進行規定。“不能以高收費解決公共自行車的經營問題，因為公共自行車帶來的外部收益是遠高于投入費用的。” (責任編輯：白雪松) |
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