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新華社北京11月29日電(記者趙仁偉、凌軍輝)北京市近日進一步加大對機動車違反限行規(guī)定的處罰力度,并通過調整搖號中簽比例限制新車上市量,以期緩解城市交通擁堵和環(huán)境保護的壓力。 然而,專家表示,治理城市交通擁堵“頑疾”,僅采取機動車限行、提高停車費、搖號中簽等“打針吃藥”的措施是不夠的,還要從調整城市規(guī)劃、控制機動車總量等宏觀層面“動手術”,才能走出越治越堵的“死胡同”。
政經文衛(wèi)資源,投放過度集中
北京市民孫先生家住朝陽區(qū)東四環(huán)外,孩子在二環(huán)內東城區(qū)的小學上學,每天上班和接送孩子,他都要開車在市區(qū)來回穿行好幾趟,飽受堵車之苦。孫先生無奈地說:“我也不愿這么折騰,但好學校都在市中心,有什么辦法呢?” 北京市政府公布的數(shù)據(jù)顯示,從2003年到2011年,北京中心城區(qū)人口由870萬人增長到1230萬人,建設規(guī)模增加了30%；73%的就業(yè)、90%的優(yōu)質醫(yī)療和教育資源集中在中心城區(qū)內；約80%的機動車出行集中在六環(huán)路以內地區(qū)。 北京城六區(qū)僅占全市8.3%的市域面積,卻集中了全市60%的人口、70%以上的經濟總量、90%的三甲醫(yī)院和優(yōu)質教育資源——來自北京市人大常委會的信息顯示,人口、車輛過快增長,城市功能過度聚集,是北京市交通擁堵的深層次原因。 專家指出,許多年來,北京城市發(fā)展的重心一直圍繞舊城中心地區(qū)以“攤大餅”的方式展開,各類行政、經濟、文化、教育、醫(yī)療等資源,投放過度集中,導致中心城區(qū)“不堪重負”。 “科學的城市規(guī)劃能有效降低人們的交通出行需求。”南京工業(yè)大學建筑與城市規(guī)劃學院教授蔣伶表示,從國外經驗看,一個城市多個中心能有效降低交通出行總量。大城市應構建城市級、地區(qū)級、社區(qū)級等多中心體系,分級滿足人們的日常需求,實現(xiàn)交通減量化。 北京市人大城建環(huán)保委員會主任委員郭普金提出,從源頭上緩解交通擁堵問題,必須進一步優(yōu)化城市功能空間布局,控制中心城區(qū)建設增量,盡快制定中心城區(qū)功能疏解的行動計劃,提升新城產業(yè)功能和公共服務設施水平。同時,要堅決淘汰與首都功能和發(fā)展目標不匹配的產業(yè)。 “交通擁堵不僅是簡單的交通發(fā)展問題,從城市規(guī)模、功能結構、產業(yè)布局、公共服務以及城市管理方面,都能找到交通擁堵的深層次原因。”北京市副市長陳剛坦言。
道路資源有限,汽車總量難控
作為治污治堵的一項舉措,本月17日起至明年1月10日,蘭州中心城區(qū)實施機動車單雙號限行。與此同時,北京、西安、濟南、太原、唐山等多個城市均宣布將在重污染天時實施機動車單雙號限行。 業(yè)內人士認為,交通擁堵的源頭是機動車總量快速增長,擁堵現(xiàn)象從一線城市向中小城市蔓延。據(jù)測算,目前蘭州市道路交通密度高達每公里628輛,是香港、深圳的兩倍以上。 數(shù)據(jù)顯示,北京市小汽車年均出行1.5萬公里,是倫敦的1.5倍、東京的2倍多,直接給城市交通帶來巨大壓力。 “修路的數(shù)量跟不上車輛增加的數(shù)量,政府部門還有很多欠賬要補。”北京交通發(fā)展研究中心主任郭繼孚認為,即便北京實施了汽車限購措施,但每年新增汽車達10萬～20萬輛,這意味著每年有5%左右的增長率。相比之下,全市道路里程每年增加不足1%。 清華大學交通研究所副研究員楊新苗說:“實施單雙號限行措施,一個直接后果就是一個家庭會去買第二輛車,路上的車并沒有減少。” “汽車跟孩子一樣,一旦生出來再限制,就晚了。”楊新苗說,據(jù)測算,城市人口與汽車數(shù)量保持在10:1左右,交通狀況比較好,比如香港的機動車為70萬輛左右。“各個城市應根據(jù)道路承載量,對汽車保有量進行總量控制,防止無序增長。”
城市規(guī)劃滯后,加劇交通擁堵
業(yè)內人士指出,我國快速進入汽車社會,但道路建設、停車設施卻嚴重滯后,道路微循環(huán)系統(tǒng)嚴重不暢,都給交通狀況雪上加霜。 目前,馬路變?yōu)橥＼噲龅默F(xiàn)象十分普遍,嚴重影響道路通行。以鄭州為例,2012年機動車總量已超百萬輛,停車位才12萬多個,也就說12輛車要搶一個停車位。在北京,全市機動車總量已達530多萬輛,而居住區(qū)基本停車位缺口超過50%,非正規(guī)停車比例超過80%。 “小區(qū)門口的道路本來是三條車道,但道路兩側都停滿了車,只剩下道路中間一條車道,會車時經常會堵死。”家住北京石景山區(qū)的岳女士無奈地說。 北京市副市長陳剛分析說,北京市城市道路網絡還不完善,單位大院和大型居住區(qū)對道路系統(tǒng)造成割裂和阻斷,南北向路網連接不暢,次干路和支路通行能力不足。此外,各類公共交通之間換乘設施不足、換乘不便、換乘距離長等問題都需要改進。 “城市交通是否順暢,不取決于主干道有多寬,主要看道路交叉口的通暢度以及整個路網的匹配度。”東南大學交通學院教授劉攀表示,在國內,很多城市把街區(qū)規(guī)劃得很大,好處是地塊完整,便于開放,缺點是主干道占比過大,與次干道難以形成良性交通循環(huán),導致主路雖然很寬,但交叉口往往特別擁堵。 專家表示,應借鑒歐美、香港等地路網設計和管理經驗,采取“小街區(qū)、高密度路網”的模式,注重不同等級道路的匹配,形成一個個相互銜接的交通循環(huán),提高通行效率。 |
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