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本報記者 周 慧 實習記者 申俊涵 武漢報道 周一早上7點56分武漢站出發，8點20分到咸寧，周五晚上返漢。這是家在武漢的駐咸寧媒體人彭周的雙城生活。 在彭周看來，咸寧已成武漢后花園。他身邊大批的咸寧人在武漢買房，而咸寧的別墅也吸引著武漢人。每逢周末咸寧溫泉酒店一房難求，客源以武漢人為主。近年隨著高鐵、動車和城鐵的開通，兩城一體化加速。 咸寧是武漢“1+8”城市圈中，8個“小兄弟”中的一位。10年前，湖北明確武漢城市圈基本思路，引發全國范圍內中國經濟格局第四極猜想。 10年來，武漢城市圈蹣跚邁步，至今其一體化成效各方評價不一。武漢城市圈覆蓋面之廣，城市之多，其一體化進程曾被學者質疑畫餅容易執行難；2013年底，武漢城市圈第一條城際鐵路開通，被認為是城市圈邁出實質性步伐。 武漢學者認為城市圈一體化的關鍵，是武漢和周邊城市都要認清一體化帶來的長期和短期的利弊，應該有長遠眼光。 湖北省發改委主任李樂成對21世紀經濟報道記者表示，“我們在一點點推進，城市圈提到的幾個一體化，做起來確實有難度，但不往這個方向努力，那就總是一句口號。” 控大武漢輻射力 “1+8”城市圈以武漢為圓心和龍頭，加上黃石、鄂州、黃岡、孝感、咸寧、仙桃、天門、潛江8個周邊城市所組成。面積不到湖北省三分之一的武漢城市圈，集中了湖北省一半的人口、六成以上的經濟總量。 2004年，湖北省政府下發《關于武漢城市經濟圈建設的若干問題的意見》，明確提出了武漢城市圈建設實施。2007年，國務院批準武漢城市圈為全國資源節約型和環境友好型社會建設綜合配套改革試驗區。 作為城市圈的龍頭，大武漢之大，體現得淋漓盡致。全國沒有哪一個省份，像湖北一樣，省會城市一城獨大。武漢城市圈中，武漢作為老大哥，如何帶著8個小伙伴致富，被寄予諸多期待。 天門市長吳錦告訴21世紀經濟報道記者，武漢對周邊城市的輻射作用，已經在顯現。天門生物產業園與光谷生物城合作，逐漸成為武漢光谷生物產業的主要輻射、擴展和配套區域。 但是，在產業一體化方面，目前離各地的期待還差距甚遠，周邊城市相關人士多認為武漢的輻射力還不夠。武漢城市圈鄂東一位市長表示，目前城市圈最難的是產業一體化布局，武漢還沒發展夠，能給周邊帶來的輻射效應有限。 湖北省經信委副主任胡樹華告訴21世紀經濟報道記者，目前最大的障礙是，中心城市的帶動作用不是很強大。“但有一項，武漢對周邊輻射最大的就是科教人力。” 武漢一位學者表示，在城市圈一體化方面，省一級在重大體制上沒有突破；比如在通信、交通收費，都涉及到行政區劃的問題；另外就是產業一體化問題，武漢自己的水還沒裝滿，很難溢出來�，F在要解決的，就是在武漢沒有裝滿的情況下，如何協調帶動周邊發展。 談到城市圈一體化，多名湖北官員提到武孝城鐵通車的例子。武漢到孝感的城際鐵路，原計劃在2010年通車，后來因種種原因推遲，至今未通車。其中一個重要的原因，就是城鐵線路要通過武漢天河機場，這涉及到武漢市、孝感市以及機場方面的利益，各方一直在協調，城鐵通車日期一推再推。 武漢市社科院副院長吳永保表示，產業布局上怎樣打破行政區劃，包括產業鏈的延伸，是實施一體化過程中的地域平衡，關鍵在實施過程中，怎樣坐下來談。他認為，現在地方政府還有認識問題和體制問題。 有接近武漢市政府的人士直言，城市圈的一體化，必然有地方在利益上要作犧牲，現在要談的就是誰來犧牲，或者是由市場力量來推動，但這需要一個過程。大家要看遠期的紅利而不是短期的紅利。 交通一體化破局 地方學者和官員關注的產業一體化和行政壁壘，顯然不是城市圈普通市民熱議的重點。 讓市民有切身感受的，是武咸城鐵一天來回10對動車，武漢的一些大型百貨超市，已布局到咸寧。 武漢到咸寧的高速路開通后，兩地公路交通已比往年通暢了很多，而早些年開車耗時可能要到兩三個小時，無法想象能夠當天往返。 咸寧鐵路辦的主任谷祎則告訴21世紀經濟報道記者，城鐵開通后，武漢到咸寧泡溫泉的人增加了，周末酒店房間比以往更緊俏。 讓在黃石工作的國企員工張榮最期待的是，武黃城鐵也能迅速開通。“武漢商場的衣服折扣更低。”張榮說，以往都是開車到武漢購物，路線不熟和停車都比較麻煩，現坐城鐵更方便。 湖北省發改委人士曾表示，武漢城市圈城際鐵路的開通，是城市圈交通一體化的破局，是城市圈一體化最實在的內容。 耗資497億的武漢城市圈城際鐵路，經歷過融資困窘以及地方政府之間的利益拉鋸。2013年武漢到咸寧的 城際鐵路開通，標志著交通一體化破局，余下的三條待開通的城鐵，讓黃石、黃岡、孝感鄂州等城市圈沿線居民翹首以待。 湖北省發改委主任李樂成則表示，改善區域交通要與經濟發展水平適應，更多的城鐵項目何時開工有一個時機的選擇。有些地方的城際鐵路確實需要，但考慮到地方經濟的負擔，從最佳時機來講，可能還要做一些研究。另外，城際鐵路投資比大，運行成本高，有效解決高成本運行壓力，仍需要探索。 作為和長株潭城市圈同時獲批的城鐵項目，按照湖北省鐵路辦主任王祖建的說法，武漢城市圈城際鐵路基本按計劃完工。 湖北省經信委副主任胡樹華表示，湖北省是采取“湖北省聯合投資發展集團的多種形式融資”的模式。有效緩解了城市圈建設中，特別是在交通基礎設施建設中的資金問題，算是一個創新。 “區號”與城市圈認同 武漢城市圈和長株潭城市圈，同時于2007年底獲批“兩型社會”綜合配套改革試驗區。首先提出長株潭一體化的湖南經濟學家張萍告訴記者，長株潭一體化已經邁出很多實質性步伐，包括湘江治理等。三地電話區號亦于2009年開始統一，極大增強了城市圈居民的認同感。 “區號統一，能夠增加城市圈認同感和歸屬感。”張萍強調，這點湖南走在了湖北前面。 武漢城市圈區號統一設想，已提出近十年，但至今仍在呼吁層面。對此，湖北省發改委城市圈處原處長鄒春華告訴21世紀經濟報道記者，區號“一體化”的問題，具體原因復雜。他認同，從城市圈居民的歸屬感和認同感方面來說，區號統一確實意義重大。 不過，湖北省發改委主任李樂成表示，武漢城市圈和長株潭城市圈并不能簡單類比。雖然是同時獲批，但是兩地的面積和人口規模差異大。武漢城市圈覆蓋9個城市，長株潭本身面積小，且歷史聯系緊密。他表示，任何一個中心城市對周邊的帶動都是有限的。武漢是一個快速發展的城市，輻射能力不斷在增強，也是自身不斷發展的過程。 “我們這么大規模的城市圈和長株潭相較，還是有區別的。”李樂成認為，武漢城市圈要學習長株潭的組織架構，武漢的“圈辦”和長沙的層級不一樣，在機制方面，湖北可以學習借鑒。 據了解，長株潭“兩型辦”成立，行政級別為正廳級，而武漢城市圈的建設主要是在湖北省發改委下設的武漢城市圈建設改革試驗指導處。 “人家都干了，我們為什么干不了？”提到區號統一問題，李樂成稱一定要解決這一問題。他估算，（統一后相關）企業大概涉及幾個億的經濟成本，這有一個由誰來補償的問題。 李樂成表示，湖北省發改委目前正在重新做調研，有了調研結果，才能談具體執行時間。“做起來確實有難度，但不往這個方向努力，那就總是一句口號。”他說。 (責任編輯：白雪松) |
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