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7月2日，南京、無錫地鐵一日通“三線”，引發省內外廣泛關注。面對近年來全國許多城市爭相搶搭“地鐵快車”，也有人在擔心：地鐵建設是否存在過熱的勢頭？能否解決城市擁堵？能否迎來“盈利時代”? 一問：地鐵建設是否過熱 資料表明，目前全國正在建設的地鐵已有70多條。去年5月國務院將城市軌道交通核準權限下放至省后，更激發了許多城市的地鐵建設熱情。在我省，除了已建、在建的南京、蘇州、無錫、常州、徐州，一些“踮踮腳”夠得著的城市也在躍躍欲試地鐵，南通通過了審批，鎮江正在做規劃，還有的城市正在做前期調研和論證。 那么，當今的地鐵建設是否過熱了呢？蘇州大學城市軌道交通學院教授高偉江說，“它疏通了擁堵，拉大了城市框架，刺激了地方發展，是民生工程、長遠工程。對于無錫、南通、徐州這些經濟總量在全國排名靠前并且還在迅速發展中的城市，建地鐵是理性的選擇。”“現在不建幾年后還是要建，早晚要做的事晚做不如早做。趕在城市沒完全攤開前做，既節約成本又可避免大規模拆遷。”中國工程院院士王夢恕說，“南京、蘇州這樣的城市，地上空間利用率很高了，路就這么寬，公交再怎么發展也只能解決一時，向下發展立體交通是治長遠。” “從我省目前來看，還看不出過熱、躍進的苗頭。”省城市規劃設計研究院總工程師黃富民說。能不能建地鐵，國務院設定的門檻是：城區人口300萬以上、地方財政一般預算收入100億元以上、地區生產總值1000億元以上。這些條件，南通、徐州、常州都沒問題，更不用說蘇州、無錫這些GDP和財政收入“富可敵省”的“明星城”了。比如無錫，2013年的GDP是8070.18億元，排名全國第11位，跟排名第10的杭州（8343.52億元）相差無幾，可杭州2012年就通了地鐵。財力上可行，現實上更有需求。蘇州機動車數量達260萬輛，位列全國地級市之首，日均登記800多輛。去這些城市走一趟就知道，擁堵不亞于南京、上海。 二問：地鐵能否治堵 治堵是很多城市上地鐵的一大初衷。那么，地鐵能否治堵？解決“堵”是否只有修地鐵這華山一條道？ 兩院院士、原國家建設部副部長周干峙說，地鐵的大運量、快速度是其他交通方式難以比擬的，如果沒有地鐵，像北京、上海今天的交通將難以想象。但單純依靠地鐵解決不了城市擁堵，一方面地鐵的密度有限，另一方面，地下的客流量終究還要回到地上來，解決擁堵，還要依靠發展輕軌、完善布局等其他途徑。比如像淮安這樣“塊頭”不大、財力不足的城市，就不一定要建地鐵，通過完善交通布局、建有軌電車等相對“便宜”的方式就能解決擁堵，否則可能成為政府的財政包袱。 淮安前兩年就做了地鐵規劃，力爭2017年前獲批，2020年前開工。可在2013年，當地政府最終宣布放棄地鐵而選擇有軌電車。淮安市交通局長徐效文說，2013年該市GDP和公共財政預算收入分別是2155.86億元和271.42億元，根據測算，原先規劃的20多公里的線路，修地鐵至少要100億元。而如果建有軌電車只要30多億元，不但資金沒有壓力，運能也完全跟得上。 三問：地鐵能不能盈利 從目前情況看，除了香港，國內所有地鐵都是建一條虧一條。北京地鐵年虧損在100億元以上；杭州地鐵一號線票價收入3.3億元，而每年的運營成本高達18.58億元，政府每年都要補貼近20億元；把還本付息、折舊等因素都考慮在內，南京地鐵一號線、二號線一年的虧損也有20多億元。 虧這么多，還有這么多城市排隊等著建，正常嗎？對此，高偉江認為，地鐵和公交、供水一樣屬于民生項目，不必強求必須盈利，只要財力許可，財政補貼很正常。比如南京，一號線、二號線日均客流量超過120萬人次。沒有地鐵，堵成什么樣可想而知。另一方面，對上海、南京、杭州這樣經濟相對強的城市來說，這些虧損都在財力可承受范圍內。如果再算一筆大賬，即地鐵每投資1億元帶動GDP增長2.63億元、創造8000個就業崗位來看，這些虧損就更值了。 但這不意味著地鐵就可不計成本。據介紹，國家發改委和國土部正在借鑒香港“軌道+土地開發”經驗，計劃將鐵路綜合開發的政策引到軌道交通中去，讓參與投資的企業同時分享軌道沿線土地開發增值收益，降低政府的投資和運行壓力。此外，紐約、巴黎等發達國家城市軌道交通的客運量占城市總客運量的50%-80%，而我國僅占三四成。這說明在運能、軟件服務、換乘對接上我們還有空間可挖，做好了這些，“票務＋土地開發”的盈利模式就該離我們近了。 本報記者 王佩杰 潘朝暉 (責任編輯：白雪松) |
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