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會議名稱：2014中國臨港經濟論壇 會議時間：2014年12月18日08：30 會議地點：北京昆泰酒店 郭敏杰：各位領導、各位嘉賓，女士們、先生們，大家上午好！ 我是中國交通運輸協會的郭敏杰，今天上午的會議由我來主持，現在我們開幕式正式開始！ 隨著全球經濟一體化進程的加快，資源配置與物資流通已經成為被世界經濟格局具有決定性作用的關鍵因素，在這種局面下，作為連接世界重要紐帶與載體，港口城市的作用也愈發重要，在我國海洋經濟已經上升為國家戰略，沿海各省市政府對臨港經濟的發展越來越重視，不斷地加大了資金投入的力度，推出了各種利好政策，力圖以臨港經濟作為全新的經濟增長極，拉動區域經濟的增長，促進港口與城市的協調發展。 在這樣的大背景下，中國交通協會主辦的2014中國臨港經濟論壇，今天如期舉行，本屆論壇以“臨港經濟—城市發展的引擎”為主題，邀請了國家有關部門的領導，國內外相關行業的組織與研究機構的專家，港口航運企業的高管以及臨港經濟區和港口城市有關部門的領導，出席了今天的會議。 會議將就新形勢下，如何加快港口的轉型升級，提高資源節約、環境友好的水平，提升質量效益和服務水平，港口與城市融合發展等熱點問題進行探討，推動我國臨港經濟發展，取得新的成績，達到新的高度。 首先，先介紹一下與會的嘉賓，出席會議的有： 中國交通運輸協會常務副會長王德榮教授； 中國口岸協會會長葉劍先生； 中國開發區協會會長師榮耀先生； 中國航海學會副理事長劉功臣先生； 中國報關協會副會長郝崇福先生； 中國貨代協會秘書長劉學德先生； 交通部水運局副局長王明志先生； 對各位嘉賓和領導的到來報以熱烈掌聲，表示歡迎。 下面我們會議正式開始，首先讓我們以熱烈的掌聲歡迎中國交通運輸協會常務副會長王德榮教授向大會致辭。 王德榮：尊敬的各位領導、各位嘉賓，女士們、先生們，朋友們，大家上午好！ 今天難得的機遇就我們臨港經濟問題進行討論，大家在百忙之中抽空參加會議，首先允許我代表中國交通運輸協會對于大家的光臨，對大家的與會，表示熱烈的歡迎和衷心的感謝！ 最近我們的總書記提出來，要實行兩個百年的戰略目標，一個是要實現我們的中國夢，也就是說到2020年，我們要全面建成小康社會，要到本世紀中期，建國100周年，我們要建成富強、民主、文明、和諧的現代化的富強的國家。在這兩個百年戰略目標的指引下，為了實現我們的中國夢，總書記又提出來，我們要適應新的常態，為了把這兩個百年目標要建設好，要建成，那么我們一定要認識到，我們現在正出現一個新的常態，我們要理解新的常態，要適應新的常態，要在新的常態下實現我們中國夢。大家知道，新的常態，也就是說我們的增長速度，從高速向中高速增長，我們的經濟結構要進行調整，不能依賴資源環境了，我們經濟結構要調整，轉型升級。 我們城鎮化進程要加快，而且要優化，我們的國際化的進程也要加快，同時我們的經濟發展，我們的空間格局要進一步的優化，提出了“一路一帶”的建設，提出了京津冀要協同發展，提出了要建設長江黃金水道經濟帶，我們經濟空間格局也在不斷的優化，一帶一路的建設，黃金水道的建設，我們的沿海、沿江、沿邊要全面對外開放，要深化的開放，大家想想我們沿海開放，沿邊要開放，沿江要開放，在這個大的背景下，我們的港口城市作為經濟的聚會點，作為內外交流集結點，必將有一個大的發展。 也就是說，在新形勢下，在新的常態下，我們的港口，我們的空間格局在優化的情況下，港口布局，港口發展，港口作為交通運輸的樞紐，作為人口的聚集區，作為港口的聚集區，作為對外往來的地方，臨港經濟區的發展必然提到了我們重要議事日程，深刻的認識我們兩個百年的戰略目標，深刻認識我們的處于新常態，深刻的認識在新常態下，我們經濟社會一系列的發展變化，我們臨港經濟區的發展必然提到了重要的議事日程。特別是最近中央又提出來，我們建設海運強國，對于加快海運水運發展，也提出了戰略目標，在一系列的背景下，加快臨港經濟的發展是我們適應新常態，實現我們的兩個百年戰略目標是一個重大的舉措。 今天我們各界同仁能相聚一起，特別是我們的兄弟協會的很多領導，也能參加這次會議，我們共同為臨港經濟的發展問題，也就是說臨港經濟城市的發展問題，我們共同切磋，互相交流經驗，議論我們當中的問題和提出解決問題方案，甚至有好的建議，中國政府，我們也可以向政府提供好的建議�？傮w來說，我們本次會議相聚在一起，對臨港經濟的發展，為了實現我們兩個百年戰略目標，為實現我們的中國夢，大家做出貢獻。謝謝大家！ 郭敏杰：王會長昨天下午從那邊剛趕回來，最近這個月的時間緊鑼密鼓，一直也沒消停，上個月從韓國趕回來，身體不適，感冒發燒，持續時間比較長，還沒完全好的狀態下，又隨著李克強總理代表團出訪，昨天下午趕回來，會長也沒有倒時差，滿腔熱情的對這次大會寄予很高的期望，把臨港經濟的論壇提升到了兩個百年目標，提升到了中國夢的高度，提升到了我們發展海洋經濟的重要抓手，我們會長希望一定開好這次會議，為新常態，為海洋強國做出我們的新貢獻，再次對會長的精彩致辭表示感謝。 下面我們請中國口岸協會葉劍先生向大會致辭，歡迎。 葉劍：原來前面還有其他的同志講，首先我代表中國口岸協會對臨港經濟發展論壇的召開，表示支持和祝賀。借此機會，我想向大家匯報我個人的三點認識，第一，臨港經濟面臨新的發展機遇；第二，口岸通關改革和臨港經濟發展關系密切；第三，臨港經濟發展還需要進一步的深入分析和研究。 第一個問題，我們縱觀的回顧一下，中國的港口，70年代初，為了發展四個現代化，周恩來總理提出三年改變港口面貌，港口在原有低水平上，得到了三年的初步建設，80年代改革開放，沿海開放14個港口，港口管理體制改革把港口從交通部直管下放給所在地市管，又掀起了新一輪的港口建設和發展。90年代，小平南巡，發展市場經濟、商品經濟，地方政府為了以港興市，港興市興，在城市發展規劃，在開拓國際市場和國內市場兩個善變的指導下，又迎來了港口的大發展，新世紀開始，船舶大型化，油輪、散貨輪、集裝箱輪更新換代，港口的發展面向深海，大型，建設了梁山港（音）。所以我們回顧一下，我們這40多年的發展歷程，港口從原來的壓船、壓貨、壓港，需求不能得到滿足，到現在我們成為了世界港口吞吐量第一的大國，基本上滿足了我們去年已經成為世界貿易總量第一的貿易大國的需求。 現在我們又面臨一個新的發展機遇，為什么這么說？從“一帶一路”，整個亞太經濟的戰略，從京津冀協調發展區域發展的戰略，從中國、印度、緬甸、孟加拉，中印緬孟經濟走廊的發展戰略需要，特別是9月份國務院提出依托長江黃金水道，大力發展長江經濟帶，長江是我們的重要資源，橫貫東西，可以連通和帶動東部沿海、中部和西部的發展，和“一路一帶”，和區域發展，和經濟走廊，和全面深化改革是一個有機的結合。長江經濟帶的發展，其中最主要的是港航基礎產業，沒有港航基礎產業作為發展的平臺，臨港的經濟就沒有根了，有了港航的發展，怎么把它進一步的延伸輻射出去，這就帶動了臨港經濟，臨港經濟原來我們說臨近海港的區域可以搞工業區，可以搞開發區，是指的這個，現在它的概念有擴展，有更新，沿海港口有臨港經濟，沿江港口也有臨港經濟，航空口岸也有臨港經濟，內陸無水港（音），只要有口岸的功能，也有臨港經濟。所以臨港經濟和我們當前整個國家的發展戰略放在一起看，縱向的和當前時空的，和現代的戰略部署，所以我說將又面臨一個新的發展機遇。 第二個問題，就是說現在中國不僅是一個港口吞吐量居世界第一，外貿也是居世界第一。所以我們經濟總量對外貿的依存度逐步的在提升，我們研究臨港經濟就離不開對外開放，就面臨著經濟全球化，就要兼顧到“一帶一路”，經濟走廊，京津冀協同發展，這樣就是說要考慮到國際市場，也要考慮到國內市場，作為臨港經濟區，多半是具有口岸功能的，在臨港經濟區，有港口，有出口加工區，有進口保稅區，有開發區，有海關特殊監管區，有臨近國家不同關稅區的共同開發區，它不可避免的面臨著通關的需要。所以通關改革可以促進臨港經濟的發展，通關不改革，可能會制約臨港經濟的發展。 口岸通關改革，在十八屆三中全會全面深化改革的意見當中，就提出了三互的要求，口岸的監管部門，現在有海關、邊檢、質監、海事，行使國家權益監管的部門，應該信息互享、監管互認、執法互助，這是深化改革方案里提的，因為如果做不到這三互，各家管各家的，又會出現重復申報，重復查驗，重復收費，從時間上和貿易成本上都會增加負擔，如果能夠做到三互，節約時間、降低成本、提高速度、提高競爭能力。 面向世界也是這樣，區域合作也是這樣。所以口岸的監管部門根據三中全會的要求，海關和質檢提出了三合一，一次申報，一次查驗，一次放行，接著海關又提出了區域通關一體化，7月1號北京、天津兩個海關通關一體化，9月22號，北京、天津、河北京津冀協同發展，海關通關一體化，9月22號同時長江三角洲，三省五關區，三省一市五關區通關一體化，廣東省七個關區通關一體化。從這個月1號開始，長江經濟帶的發展，沿長江11個省市，12個關區，通關一體化，基本上就形成了一關通，關關通，這種企業的需求。所以在這里向大家匯報通關改革和港口臨港經濟的發展，是有密切關系的。但是我說的這些新政策、新舉措是不是落地生根，發揮實際效果了呢？還有個過程，還有個認識過程，體制沒動，機制動了，它能不能動的自覺，能不能動的默契，真的有個過程。所以大家都要為通關改革，貿易便利化的新舉措提意見，提建議，促進落實，促進發揮實際效益。 如果這個通關改革貿易便利化的政策和舉措得以實現，能夠促進臨港經濟的發展。 第三個問題，臨港經濟發展還有很多問題需要認真的深入的研究和分析，從理性思考上，從我們這個論壇的時效上，我們能不能在概念，相互關系，分析數據的采集的模型有一些成套的東西，從認識上有了理論思考的提升，我們的發展才能夠可持續，而不是意識而為（音），臨港經濟在投資而言，別的論壇說了，在這里投一塊錢可能有七八倍的效果，就是它的增值、擴展、輻射的作用。 比如說，剛才我提到的什么叫臨港經濟，這個區域概念、運作方式，怎么來衡量這個臨港經濟的經濟效果，它的基礎產業是什么？它如何向外輻射和傳遞？如何帶動相關行業，相關區域的共同發展？它和互聯互通怎么來實現？現在我覺得從總書記那里經常用的，頻率很多的是互聯互通，路徑不連，不通，解決怎么能發展？軟件上，政策上，不溝通，它怎么發展？各說各的，各唱各的。所以區域發展要協調起來，從自貿區實驗的結果來看，通關的最后方向是單一窗口、統一平臺，這些和我們臨港經濟的發展都有密切的關系，都需要認真的理清楚、說明白。所以我們的規劃和統計才能夠有一個統一的認識。 上海自貿區一年做了總結，現在在廣東、福建、天津，還準備繼續開展自貿區的試驗，整個態勢和大背景對我們進一步發展臨港經濟都是利好的。 我想大家匯報這三點自己的認識，供大家參考，不當之處，請批評指正。謝謝大家！ 郭敏杰：感謝葉會長的演講，從我們國家幾十年來，港口發展的歷程，臨港經濟越來越表現出來的極大重要性，以及隨著全球經濟的多體化，中國海洋經濟的發展對臨港經濟提出的任務，如何進行通關改革，如何促進貿易便利化，以及怎么樣解決好當前還存在的一系列矛盾和問題，發表了非常深刻的見解和意見，再次熱烈掌聲表示感謝。 下面請中國開發區協會會長師榮耀先生向大家致辭，歡迎。 師榮耀：尊敬的各位領導、各位嘉賓，各位朋友，大家上午好！ 非常高興應主辦方中國交通運輸協會邀請，參加2014年中國臨港經濟論壇，我謹代表中國開發區協會，向論壇的召開表示熱烈的祝賀。今年是我國開發區建區30周年，30年來，開發區的政策體制機制和環境等方面的優勢，解放思想，開拓創新，銳意進取，已經成為經濟發展的強大引擎，對外開放的重要載體和體制改革的實驗基地，據統計，2013年，210家國家級經濟技術開發區，實現地區生產總值69064億元，工業增加值47987億元，第三產業增加值15945億元，財政收入12703億元，稅收收入10932億元，進出口總額48196億元，占全國的比重分別達到了12.1%，22.8%，6.1%，9.8%，9.9%，20%。 開發區從早期的外資企業為主，到現在內外企業并存，從加工制造企業起步到高新技術和戰略性新興產業集聚，從經濟發展為主到經濟發展和社會發展并重，從十幾家開發區，不到萬人的就業規模，到現在三千多家的幾千萬就業大軍。開發區正在由單一功能的工業區域發展為綜合性新興產業區域，開發區的面貌發生了歷史性的變化，開發區是伴隨我國沿海、沿江開發戰略成長起來的。1984年，首批開發區在14家沿海開放城市興辦，1992年沿江開放戰略，國務院又批準了一批沿江開發區，隨后在沿海和沿江地區全面鋪開。 近年來，隨著我國經濟的快速發展，港口基礎設施規模明顯擴大，生產能力顯著增強，港口的布局合理，結構不斷優化升級，功能逐步拓展，為臨港經濟的發展打下了很好的基礎。臨港經濟已經成為很多沿海、沿江開發區發展的重點，臨港開發區作為我國開發區的一個重要類型，在給予臨港產業，推動產城融合，促進港區互動發展發揮了重要作用，一批新興臨港產業在園區內聚集，一批現代化臨港園區正在逐步興起，一批以港口和園區為依托的臨港經濟圈正在形成，這也說明臨港開發區在推動臨港經濟發展中的載體平臺作用，日益凸現。 黨的十八大以來，一帶一路和長江經濟帶戰略穩步推進，這是我國全方位對外開放和國內區域協調發展的有機互動，也是今后相當長一段時期，我國推動經濟發展的重要戰略，站位高遠，意義重大，這兩個戰略無論是海上的絲綢之路還是長江經濟帶，都與臨港經濟有著密切的關系，都要做港口的文章，做交通的文章，做產業的文章，都有著開發區的支點支撐，可以說臨港經濟將迎來新的更大的發展機遇，各地和各臨港開發區也將迎來布局臨港產業，發展臨港經濟的黃金時期。 當前，我國經濟發展進入新常態，意味著經濟增速從高速增長到中高速增長，經濟發展方式從規模速度型粗放增長向質量效益型集約增長，經濟結構從增量擴能為主轉向調整存量，做由增量并存的深度調整，經濟發展動力從傳統增長點轉向新增長點，臨港經濟作為我國區域經濟發展的重要引擎，作為推動一帶一路長江經濟帶的戰略的重要抓手，如何適應新的，如何適應國際國內經濟發展需要，如何適應我國經濟新常態的新情況和新變化，如何有效解決發展中的矛盾和問題，特別是臨港開發區，如何借力新一輪臨港經濟發展契機實現轉型升級，創新發展，這都需要認真研究和深刻思考。 本次論壇旨在發揮實效性平臺效應，為港口航運臨港經濟區，即港口城市發展提供經驗借鑒，主題明確，觀點鮮明，召開的也恰逢其時，很有意義，我相信各位領導專家和行業精英的真知灼見，建言獻策，必將為我國臨港經濟和臨港開發區的發展帶來全新的理念，全新的經驗和全新的變化。 預祝本次論壇取得圓滿成功，謝謝大家！ 郭敏杰：謝謝師會長精彩致辭，師會長從我國開放區，臨港開發區如何借助臨港經濟，促進經濟發展，臨港經濟如何依托開發經濟跟開發區基礎促進自身的發展，合作促進，共同發展，轉型升級，實現創新，談了非常好的意見，我們掌聲再次表示感謝。剛才幾位領導都從國家宏觀的高度，臨港經濟的特殊要求，剖析了我們國家臨港經濟發展的現狀，從戰略高度展望了中國臨港經濟發展的前景，并很富有預見性的描述了臨港經濟未來發展的趨勢，也對我們這次會議提出了殷切的希望，我們對以上幾位嘉賓領導的致辭，給予衷心的感謝。 上午我們大會的開幕式告一段落，現在茶歇。 第一單元 臨港經濟——城市發展的引擎 郭敏杰：接下來我們進入第一個單元的主旨演講環節，這個單元的主題是“臨港經濟--城市發展的引擎”，將有三位嘉賓圍繞這個主題進行演講，我們第一位請出來的是國務院發展研究中心區域經濟研究部侯永志部長，他演講的題目是“臨港經濟與城市發展”，掌聲歡迎。 侯永志：各位上午好！ 現在利用這點時間跟大家報告一下我們的心得，主要講這幾個內容，一個是經濟新常態，第二個是經濟新常態下，我國戰略布局，國家戰略新的布局，第三個是國家戰略新布局下的區域發展新機遇，第四個是如何抓住機遇，臨港經濟怎么更好的發展，這是四個方面的內容。 第一點就是中國經濟將進入新常態，習總書記在今年5月考察河南時，首次明確的用新常態來概括經濟新的階段，這次中央經濟工作會議習總書記講了九個特征。它的最新的特點或者最主要的特點是什么呢？應該是我們的經濟潛在增長速度的臺階式的下降，也就是說過去年均增長，30多年中國經濟增長年均10%左右，未來我們可能是達不到這樣的速度，可能在7%、8%這樣的水平，有一個明顯的下降，潛在存量速度也明顯的下降。我們看一下經濟增長的歷程，應該說中國從60年代開始，我們就開始了比較快的經濟增長的歷程，當然改革開放以后，我們的增長速度更快，從全球比較來看，我們從60年代開始應該說增長速度很快，這也是為什么要強調互不否定的問題，那時候也是發展不慢的。 經過這么多年的發展，我們中國成為世界第二大經濟體，同時我們的人均收入到了一個中高收入的水平，我們現在2013年人均GDP6800美元左右，在這樣一個區間里面。也就是說現在我們成了一個中高收入國家，這是我們最主要的成就。在這種情況下，中國的發展面臨什么樣的挑戰？中等收入將來的前景是光明的，我們可能邁向高收入社會，可能處理不好可能跌入中等收入陷阱之中，這種情況下我們面臨什么挑戰，一個挑戰是世界經濟將進入一個長期振蕩的減速期，為什么首先討論這個問題呢，因為中國經濟對外依存度是很高的，我們首先看看世界經濟的前景是怎樣的。從經濟增長的理論來考慮的話，經濟的長期增長受兩個因素的影響，一個是人口，一個就是科技周期，人口來看，我們現在應該說發達國家已經進入到了老齡化社會了，包括中國在內新興經濟體，也將很快進入到老齡化社會，老齡社會從供給和需消費兩個方面影響經濟增長，很容易理解，如果人的消費能力基本上在壯年時期，消費能力最強的，消費欲望最強的，如果這個社會中46歲到50歲的人群比較多的話，這個國家的消費可能是很強的，如果相反的話，如果這個人口比重比較低的，我們消費能力是不夠的。 另外從科技角度來講，我們對新技術革命國內有很多的期待，實際上現在還沒有看到有顛覆意義的新技術革命成果，我們現在光伏發電，雖然是新的，但是起不到像信息技術，過去的機械技術這樣的作用。所以根據這兩個，美國的一個學者在幾年前就出了一本書，《下一輪經濟周期》，預測到2010至2020年之間，世界經濟在這樣的區間是振蕩減速期。另外就是年齡結構的變化，最主要的是勞動年齡人口的減少，當然它的直接影響就是工資成本上升了，這樣影響我們的競爭優勢的，過去我們要靠低成本來獲得競爭優勢，這個可能是需要了解的。還有我們的儲蓄水平，老齡社會到來之后，我們總的儲蓄水平是下降的，我們靠高投資維持增長也越來越困難。第四個看到工業化趨于完成的，我們這個結構水平來看，農業結構低于10%，城市化率60%等等，這個狀態，我們目前處在中期階段，我們也看到是很快的能夠完成的，完成它就意味著我們很多的大宗產品產量已經接近或者達到峰值，鋼鐵、水泥。 還有就是我們的技術進步，它的后發優勢，我們模仿別的技術，技術差距比較大。未來我們跟發達國家的技術差距變小了，我們這種優勢就不明顯了，我們需要在技術進步上花很多的錢，不光模仿需要花錢，這是第五個。第六個是資源環境問題，大家都能體會到，還有就是差距問題，城鄉、區域和社會各階層之間的社會差距都很大。這是我們幾個挑戰，在這個挑戰下我們的增長速度會有一個下降，這是我講的第一個。在這種情況下，我們國家怎么發展，這是一個宏觀背景，中央提出了新的戰略，當然在新戰略角度我先簡單介紹一下我們區域發展的總體的框架，中國的區域發展，我們有一個戰略叫區域發展總體戰略，一個基本的要求就是區域協調發展，基本上是通過這樣幾個途徑，三個基本的環境，一個就是全國統一市場，第二個是基本公共服務的均等化，第三個是普適性的環境保護。 我們有哪些戰略，一個是四大板塊的戰略，我們知道有西部大開發，中部崛起，東北振興還有沿海地區率先發展，這四個基本的戰略。還有其他一系列的國家戰略，比方說濱海新區，浦東開發開放，還有京津冀，長株潭，武漢城市群等等很多。另外主體功能區戰略，國土空間分成四大類型，一種是優化開發區，一種是重點開發區，我們的問題區，也就是說傳統的資源枯竭型地區。我們的區域政策基本上通過這四類機制來完成，一個是競爭，區域之間要競爭的，區域之間還要合作，區域之間還有相互扶持的問題，我們對一些地區，少數民族地區搞支援，這是援助的問題，扶持的問題。 中國經濟這四大板塊，我想大家可能都知道，中部是這樣一個板塊，其他都是西部地區，這是我們的板塊。 十八大以來，中央提出了三個重大區域戰略，一個就是一路一帶，絲綢之路經濟帶和海上絲綢之路，這是一個戰略，另外一個戰略就是京津冀協同發展，還一個就是長江經濟帶戰略，這是我們的三大戰略，這是層次非常高的。一帶一路是習總書記在哈薩克斯坦訪問的時候提出的，絲綢之路經濟帶的概念，印尼訪問也提出了，現在一帶一路是范圍很大的，涉及到60多個國家，總人口是44億，經濟總量是21萬億，人口占全球的63%，經濟總量占全球的29%，這是一帶一路涉及的一些國家，這是很大的市場。第二個就是京津冀協同發展，涉及到河北、北京和天津，2月26號習總書記提出來的，這個區域覆蓋國土20多萬平方公里，人口是1億多，這是一個戰略。第三個戰略就是長江經濟帶，克強總理在重慶召開座談會的時候，明確提出來的，因為它覆蓋了11個城市，面積是200多萬平方公里，人口和生產總值均超過40%。 這三大戰略有什么樣的機遇？我思考了一下，它都帶來什么樣的機遇？有這樣幾個東西，一個就是市場的增進效應，知識的累進效應，效率的改進效應，協同共進效應，這就是我們戰略的機遇。我們先看看市場增進效應，我們知道在常態化的市場經濟條件下，一般來說是供大于求，在這種情況下，一個地區的經濟增長它決定于需求的規模及其增長的前景，這是我們區域經濟考慮的問題。市場的規模，又是什么來決定的呢？從長遠來看，決定于一個地區的產品和服務市場所及的人口規模，決定這些地區的人口的收入，這是我們要考慮的。一個地區的產品和服務市場所及的人口規模決定于這個地區的內部的連接性及其與其他地區的聯系的便利性。也就是說，當你內部條件改善以后，內部的市場也是擴大的，我們很容易理解，比如長江經濟帶，重慶的東西本來只能賣重慶周邊，如果連接好了可能賣到上海，內部的市場也會擴大，外部市場也會擴大。我們國家新戰略的實施將各地區的內部連接性及其外部的連接性也會增強，將有條件更大的市場進行接觸，這是市場增進效應。 第二個就是知識的累進效應，我們知道知識對于增長是至關重要的，知識直接貢獻于生產力的增長，中國正處于三期，疊加期，所謂的潛在增速下降，結構轉型、前期政策消化，我們的發展將是靠方式轉變。任何一個地區，不管基礎還是條件怎么樣，都是要轉變方式，而轉變發展方式的根本基礎是在技術進步。國家新戰略是重視新一代信息基礎的設施互聯互通，我們一直說，它獲得新知識的渠道上拓寬了，速度也加快了。 這是我們講的這個效應，生產知識累進可以改進我們的效率，效率改進上，新戰略的實施，肯定消除政策壁壘，實現統一市場，統一市場在統一市場條件下，我們的競爭會加劇的，這首先就帶來一個競爭的效應。競爭的效應就會優化資源配置，優化產業分工，這是有利于生產力提高的。生產要素集中有利于要素提高的，這是我們的效率改進。 協同共進效應，我們戰略實施會加強國家層面協調指導，協調研究解決區域中發展中的重大問題建立健全地方政府之間協作合作機制，共同研究解決區域合作中的重大事項，各相關政府之間加強溝通，來減少政策的摩擦，實現1+1大于2的效應。 我們抓住機遇，臨港經濟應與城市發展良性互動。臨港經濟，我們沒有專門的研究它，它有特殊性，臨近港口是它的特殊性，先期依托于港口而發展，產業結構由單一到多元，我們的產業聚集帶來人口的增長，會帶來人口的聚集，而人口的聚集會推動產業進一步的多元化，這個時候臨港經濟就由特殊到一般，人口聚集了就是一個城市，經濟多元化就是一般的經濟體。 這就是說臨港經濟的發展必然會帶來城市的發展，而城市的成長又不能沒有產業的支撐，臨港經濟的發展就是需要城市的健康發展，健康的城市發展從多方面，比方基礎設施、社會氛圍等等來支持臨港經濟的發展。如果說我們沒有基礎設施，我們的產業是很難發展的，我們的社會，城市聚集了很多人，不能解決他的生活問題，不能安定下來，你的發展也是受到制約的。 這有兩個圖，我就不說了，是講城市成長和產業發展，一個從正面來看我們產業滯后，人口是怎么聚集的。從負面來看，一旦沒有產業了，我們的成長和我們的城市是怎么衰落的，這個過程我就不解釋了。促進臨港經濟與城市經濟的良性互動原則思路，原則思路是什么，很難說到具體思路，我覺得我們新時期臨港經濟發展的基礎是什么，我覺得應該是高質量的經濟活力，為什么強調是這一點，我們感到在競爭非常激烈的情況下，如果我們再搞一些低質量的經濟活動，比如說充分競爭的領域，沒有規模經濟效應，這東西是很難生存下去的，高質量經濟活動有什么特點，一個是資本密集，投資巨大，第二個就是技術水平要高，第三個就是職工的素質要求要高，第四個就規模經濟要大，第五是產業集中度要大，我們要選擇這些，我們搞的一些簡單的加工業，將來不適合這個方向的，從臨港經濟方向選擇高質量的。 我們怎么選擇高質量經濟活動，雖然咱們現在強調要市場來選擇，但市場我理解，市場也是企業家來選的，實際上說我們政府怎么能夠發揮更重要的作用，我們說政府會犯錯誤，企業家一樣會犯錯誤，誰都會犯錯誤，怎么樣能少犯錯誤，這就需要我們有一個正確的思路來選擇我們的產業發展。第一，我們要以開放的視野選擇產業類型，市場的全球化，市場的需求是多層次的，我們要面對什么樣的市場，將來滿足誰的需求，這是第一要搞的。第二，我們要有前瞻的思路選擇技術路線，我們要看到，比方說現在有一種光伏發電，舉個例子，我們光伏發電好還是光熱發電好，要綜合的判斷，可能光熱發電它的環境污染代價會少一點，但它會顯得很笨拙，但是它可能更適合，更符合這個發展的方向。第三，我們要以科學的思維來選擇產業組織模式，我們在選擇企業大中小企業的時候，我們要根據產業活動經濟特性來考慮，我們要考慮產業類型，產業技術。最后一個，我覺得還是應該以悲天憫人的情懷來選擇產業管理模式，實現管理民主，只有實現了管理民主，這個企業才能長遠的發展，社會矛盾才會少，否則的話，矛盾很尖銳，這個區域發展很難搞下去。 我想說，要發揮市場的決定性作用，我們應該強調的是讓市場發揮正確的決定性作用，市場總也有錯誤，從工業革命以來，經濟危機一次一次的，并不意味著市場決定性作用就是正確的，我們考慮怎么樣讓市場發揮正確的決定性作用，所以這里面我想還是離不開政府的，政府應該發揮更好的作用，它是我們市場發揮正確決定性作用的一個前提。其實我們覺得美國好像是自由市場的經濟國家，我們看到美國人，美國政府也是幫著他們的制造業來擴展到全球市場，我們一定要認識到這點。 時間關系，就講這么多，謝謝大家，不對之處請批評指正。 郭敏杰：謝謝侯部長的精彩演講，我們從整個全球經濟以及我們國家新常態下，出現的經濟發展的新特點，新要求的角度，分析了臨港經濟和城市發展注意的一些問題和發展思路，講得非常深刻，對侯部長的精彩演講再次表示感謝。 下面我們有請交通運輸部水運科學研究院副院長、總經濟師賈大山先生，給我們演講，他演講的題目是“創新發展推進港口轉型升級”，掌聲有請。 賈大山：各位朋友，各位嘉賓，大家早上好！ 很高興有這么一個機會，就港口的轉型升級問題談一談我們的看法，應該說我們是2012年到今年歷經兩年多的努力，就海域的發展以及港口發展進行了長期的努力，大家已經看到，國務院出臺了32號文，針對于海漁業發展的意見，交通部出臺了關于港口轉型升級的意見，把我們的一些體會以及下一步做的工作給大家匯報一下。我們的港口發展環境變化，要求我們實現港口升級，引領的轉型升級，在轉型升級過程當中我們需要調整我們的資本結構，完善企業的治理，推進技術進步以及實現國家的戰略。 剛才侯部長講了我們經濟的新常態，從港口來說，我們也對于我們港口的新常態，也談談我們一些基本認識，第一個，吞吐量的增速，實際上逐步的進入到了5%的增長速度，隨著我們經濟結構的調整，這是我們第一個要認識的新常態。第二個，我們認識我們的常態，就是說我們在港口作為基礎設施建設過程當中，長期追求適應，需求在前面，我們在后面，這樣一個過程逐步走到了需求超前，大體1.2%的水平，2004年的時候只有0.9左右。第三個，勞動力成本的持續上升，我們國家提出來了，要讓大家的收入翻一番，不是所有的人都翻一番，億萬富豪就別翻了，讓功能翻一番。我們原來的凈增一米岸線大體需要140多萬資本形成的，但是到了現在大體需要凈增資本投入300多萬，才能夠實現凈增一米的岸線。從它的競爭角度，我們原來的港口，在發展過程當中，我們發生了什么變化呢？我們這個港從原來這么大變成這么大，我們變大了，港區也擴大了，這個港區變這么大，同時在港的之間出現了很多新的港區，不但原地的擴張而是跨出了一個區域進行發展，使得原來所認識的港口，某個省的港口也好，港口與港口之間的關系也好，原來這個港和這港，原來是這么遠，現在這么遠，已經很近了，某個省的港，可能這個港離另外一個省的港可能都挨上了，是這么一個狀態。這種狀態以及能力的適度超前，使得我們港口之間的競爭態勢開始發生了其變化，距離是相近的，功能是相似的，服務上是需要相同的，這是我們面臨一些變化。 這種變化所導致的就是我們碼頭凈資產收益率，我們知道這是經濟學最基本原理，任何投資都需要獲得平均收益，但是我們由于能力的適度超前，以及港區之間距離近了，他們的競爭開始加劇，這種加劇導致凈資產收益逐步下降，要求碼頭公司，港口必須轉變他的生產模式，才能夠適應。應該說，我們從以數據監控角度來看，我們碼頭同企業的轉型升級工作實際上是逐步在實現，到2013年的三季度之后企業生產效益，凈資產收益率開始出現了上漲的趨勢，應該說這是非常好的情況，這是這一輪碼頭公司的股票能夠漲過大盤非常重要的原因，我相信在座的諸位，買股票的很多，如果你在去年的三季度之前買了碼頭公司股票，現在翻一番應該是至少的，不論你買的是誰，閉著眼睛買的，別做太多分析。今年的年報出來之后，我相信這條線仍然繼續往上走的，這是我們看到的一個常態，競爭的加劇所帶來的一些變化，我們企業開始發生的變化。 第二個常態的變化，經營聯盟化和船舶大型化，船舶大型化是基本態勢，大型化的加速，本來這個船大了以后應該減速的，但沒有減速，是在加速。這種轉型升級無論對政府還是對企業，都形成了比較大的壓力，從企業來說，需求方成本上升，競爭加劇，同時政府對企業，對于環境的要求，對于安全性的要求提出了很高的要求，從企業層面來說，必須進行轉變，從政府層面來說看到港通關是個嚴重，需要實現資源節約提高服務質量，整體概括為提質增效，這時我們對它的基本理解。 從環境變化，大家感同身受了，一個是港口發展之后，體系對于城市交通的交叉，生產過程當中的粉塵、水以及大氣都開始對我們產生了一些影響，今年北京馬拉松比賽，大家到網上看，很多人戴著口罩在跑馬拉松，可以看到我們環境的變化。同時我們國家的經濟發展結構，不僅僅是增長速度開始從10%左右降到了7%左右，同時我們原來主要依靠工業的增長，現在逐步轉向依靠第三產業的增長，因為工業的增長對我們港口來說，就是吞吐量增長，但是第三產業的增長就并不一定帶來吞吐量同樣的增長速度，這是我們必須要認識的一些變化。 港口與城市之間的關系，也開始發生了一些變化，從我們所說的早期開始共生，也就這個地方什么都沒有，先蓋完了港，然后成立一個城，這么一個過程，在剛開始的階段，空間融合性非常強的，土地資源、環境資源都是非常充足的，可以滿足快速擴張的要求，下一階段，改革開放之后的階段，城市化在擴張，重化工在發展，港口開始大規模的擴張，這是港口與城市之間的關系是密切的，空間上的融合分離并存，整個城市的土地以及岸線逐步得到了充分的開發和利用。現在我們認為到了第三個階段，也就是城市的發展不斷的推進，除了依靠工業化的發展以外，開始依靠第三產業發展增加對于城市總體經濟發展，這樣的話，使得我們港口吞吐量的增長速度，以城市的發展和資源的爭奪發生一種新的變化，要求我們港口能夠更好的利用岸線，同時對于城市來說，我們要把岸線配置到最優化的產業，這樣才能夠更好的促進城市經濟的發展，這是我們必須面臨的一些時機。 因此，港口升級，港口轉型升級過程當中，我們面臨的岸線的優化利用以及環境的影響，在找PM2.5的時候，大家都知道，最早是北京開始找2.5，找了半天，到現在也沒有一個統一說法，一說2.5哪兒來的，馬上有人就在說2.5不是我們造成的，我們的貢獻是很小的，主要是別人貢獻的。另外一個，最后說老百姓做飯貢獻也很大，出現這樣一些現象，在找的過程當中，港口與船舶的貢獻開始不容忽視，當然對于NRDC發布的東西，我們持不同的觀點，發布了一個東西影響很大，炒作很多，一艘使用3.5油的，確實對于大型港口來說，盡管這個數字本身是夸張的，但是對于大型港口來說確實告訴我們，港口以及在傳播應用對于城市的環境是不可忽視的東西，這一點我們認為是非常重要的，交通部長期以來致力于綠色港口建設，建立這套指標體系核心的原因。 在交通部出臺的這個文件，政府關注資源節約、環境友好、安全生產、港口和諧，企業關注提質增小，回報社會、匯報員工。 這是關于未來的一些責任，從企業跟政府之間的關系角度，政府雖然要實現這樣一個東西，但是資源節約和企業有共性的地方，在降低成本上，資源節約以后，降低了油，降低了資源，也會跟企業有共性的，作為政府來說面臨能耗的標準，監測與控制，環境的標準，安保的這樣一些問題。 這是關于對轉型的必要性的一些解讀，轉型過程當中，也就是最重要的是轉變引領港口發展最重要的指標是什么，長期以來，我們以什么來表述我們港口的發展呢？我們以吞吐量，吞吐量是世界第一了，我們這個第一不是一般的第一，比一般的第二大很多的第一，十個大洋，八個在中國。我們曾經追求裝卸效率，我們哪個港又創了世界紀錄，過兩天又有公司宣布創了世界紀錄，不斷在追求這些東西。同時由于港口在前一個時期整體的投資回報率，比資本的平均回報率是高的，因此大量的資本也涌向了這個領域，無論從政府還是企業。在新的形勢下，我們覺得從交通部希望能夠成立一個新的指標體系，來引導發展，國家統計局等各方面的溝通，逐步建立起港口增加值指標，也就是反映經濟總量，這樣一些指標來引領港口發展，也就是說，以吞吐量，我們現在看報紙，一看就是吞吐量，交通報自己在內，第一、第二、第三，前十大港，集裝箱前十大港，我們要改變這種投資的模式，引導港口持續健康的發展。 這項工作應該說自交通部發布文件以來，得到了有關省市的響應，目前，當然下一步還會有港口加入到這個序列當中，能夠建立起主要體系，因為建設過程當中是這樣，方法本身是完善了，但是要經過實驗的過程，這個過程數據出來能夠得到地方政府以及統計系統的認知，然后逐步出成果。這是關于從政府角度來說。 從生產角度開始追求生產標準化，我們原來追求弄得越高越好，效率弄高，企業為什么搞這個東西呢，為什么搞生產標準呢，我們常說的一流企業搞標準，面臨的跨區域的發展，也就是當你在某港，長期在一畝三分地的碼頭做到這個效率，突然放到另外一個省，另外一個碼頭，你能夠不能做到同樣的效率或者說把你放到非洲去，能不能把碼頭做到同樣的效率，這是企業在現下發展當中回答的問題，目前有幾個企業已經開始做這方面的工作了。這是我們走出去或者跨地區發展必須要解決的基本問題。 從政府的角度，一個是嚴格執行港口的規劃，有序推進碼頭的建設，這是一項政府的措施；第二個，港口的價格體制改革，讓市場發揮配置資源的決定性作用，剛才侯部長也講了，發揮正確的決定性作用，港口的價格體制改革應該說很快這個文件就會出臺，逐步放開對于價格的管制，但是政府，勞動性收費的是中央職權，但是標準是企業，不管收什么費就收什么費。同時為了進一步推進市場化的改革，進行引航體制改革，進行理貨體制改革，針對于港口越來越近推進港口資源整合，在長江上，目前積極性比較高的湖北省、江蘇省，在省內的這種跨省區的整合，主要目前是由企業在推動，需要我們地方政府用更寬闊的胸懷來歡迎大中企業，這是2015年應該做的幾個重大的改革。 在臨港工業發展過程當中，隨著我們資源岸線的短缺，原來吸引鋼鐵工業、石化工業為主導，促進產業的發展，那時候叫臨港工業，叫臨港經濟也可以，但是隨著資源相對緊缺以及通道的問題，在發展過程當中，無論從企業，無論從政府角度，更好的利用岸線的角度開始講港口的優勢資源與長期能夠帶來高回報的產業相結合，主要面臨著地產業、金融和港口業在產業，在臨港經濟上進行配置，原來重點是搞的深化企業，一千噸油，多少噸成品油，這一弄就可以了，如果搞一個大的鋼鐵工業，煉一噸鋼，我們港口產生4噸的吞吐量，帶動港口規模的擴張。但是新一輪產業的發展臨港經濟的發展，主要把港口的產業和這些更高回報的產業更好的去結合，既能提高企業的整體效益，也能夠讓港口在經濟發展過程當中，發揮更好的帶動作用。 為了做好這些工作，我們面臨很多頂層的設計，從交通運輸部完成了相關的工作，發布了文件，國務院也發了32號文，也制定了一些相應的政策，這也是航運板塊股票今年漲的也很快的原因。 從進一步改革角度，一個是推進港口企業的混合所有制的改革，推進激勵機制，凝聚發展合力，實現經營層與員工持股，完善公司的治理結構，加強企業之間的聯盟推動和諧發展。我們面對港口與港口之間的距離這么近的情況下，我知道航運企業出現了，我們港口企業要不要加強互動，如果說追求吞吐量的話，我們只有競爭，但是我們離得又很近，價格下降成了必然趨勢，難以實現回報員工、回報股東、回報社會這樣一些新目標。 推動技術進步提高我們的資源效率，既是企業要追求的，也是政府要追求的，我們岸線完成同樣吞吐量，是我們占用的岸線越來越少，這時可以看到實際上這么多年來，一直致力于岸線的吞吐量的提高，之所以說我們單位的投資，從原來的140多萬到現在的凈增一米需要300多萬，每米岸線完成的吞吐量是快速提升的，到2020年大體達到每米12000噸，這樣的一個水平，才能支撐它的發展。第二個，集裝箱干線百米岸線吞吐量30萬箱，一個大型標準泊位，400米岸線，一個泊位完成120萬箱，這樣一個水平。目前應該說在大型干線港口，部分碼頭工業超過了這個數字，整體而言，集裝箱的干線碼頭還沒有達到這樣的水平。 推進技術的進步，包括節能技術、安全技術、環保、信息化和標準化技術，以及自動化技術，原來中國常常說，我們勞動力資源是很豐富的，但是今天隨著我們勞動力成本的不斷提高，我們現在是中高收入，2020年我們是高收入，必須調整我們的發展碼頭的思維，通過自動化技術的引入，這樣的勞動力的成本提高安全生產水平，人總是要犯錯誤的，都是用機器在生產，我們的安全事故也會降低。在船舶大型化過程當中，有序推進碼頭建設過程當中，我們面臨新的問題，也就是如果把兩個常態疊加在一起，我們原來的發展是什么呢？吞吐量快速增長，船舶大型化很慢，這種常態下，我們怎么適用船舶大型化，我們怎么來適應我們的增長呢， 我們就是要建碼頭。隨著新常態的出現，也就是吞吐量減速了，大型化加速了，我們在碼頭建設過程當中，如果是繼續再建，我們就會面臨原有的一些資源，就不可能得到很好的利用了，企業的效益，資源的利用效益都會大幅度減少。面對這個矛盾，新常態條件下，我們交通運輸部出臺了一些文件，更好適應大型化的趨勢，不能單一的依靠建大的，再建更大的這樣一個過程，這是轉型升級過程當中。 貫徹國家戰略，完善港口的服務網絡，從國家層面完善大的網絡，從企業來說，實現跨地區的經營以及從一個局部的碼頭運營商向全球碼頭運營商的過渡，為什么要改變我們的東西呢？一個是從港口的發展來看，經濟上，沿海地區經濟增長速度開始低于中西部地區，比重不斷下降的，為了實現港口的作用，因為中西部地區開始對港口吞吐量加大，必須拓展內陸輸入網點，我們要實現跨地區的的拓展嗎脫業務和合作發展，拓展全程物流的服務功能。 從中國的投資來看，我們對海外的投資在快速的增長，到去年，我們累計對外投資達到了6000億美元，2014年預計對外投資1200億美元，累計投資達到7000億美元以上，我們將成為資本的輸出國，也要求我們的港口，特別碼頭的經營人向全球碼頭的經營人轉變，這種轉變自2012年開始發生了一些變化。原來看碼頭公司的經營業務，原來我們經營業務都在這個工作區域，但2012年之后，碼頭開始走出去發展，經過30年來的變化，我們可以看到，在全球我們可以看到，大量的中國的，一個是我們的施工企業進行碼頭建設，中國的碼頭運營商開始走出去發展，在走出去發展過程當中，不單單是在經營碼頭，也在經營產業，對于當地就業以及經濟發展產生了非常好的作用。這也是樹立一個大國的形象，特別在發展中國家，我們可以看到這個區域，中國作為一個港口發達的國家，有義務、有責任幫助一些相對落后地區，迅速的提高他們的碼頭生產水平，全面貫徹海上絲綢之路的戰略。 以上是我們在研究工作當中的一些體會，給大家做一個匯報，不當之處，請大家批評指正。謝謝！ 郭敏杰：謝謝賈院長精彩演講，他把適應經濟新常態的發展，怎么樣建立節能型的、環保型的，綠色的港口經濟，通過改革、創新、資源整合、技術進步，使得我們港口的運營效率更高，成本更低，更具有發展的后勁，可持續。講得非常精彩，尤其是最后談到去年我們的對外投資，已經達到了6000萬美元，今年還差半個月，估計能夠達到1200億美元，很令人鼓舞的，不僅僅是我們沿海的港口在世界上居于領先的地位，走出去占領世界市場已經形成了巨大的力量和影響力。如果我們的交通物流和港口發展配上套，結束我們的世界經濟貿易來往過程中，基本上是進口付的是到岸價，外國的大船到我們的港口，這種現象如果能夠加以改變就更好了，起碼超過一半我們的船運我們的貨，我們買外國的東西，我們船接回來運到我們的港口，這才比較相稱，現在這個局面比較尷尬，我們看很雄偉，港口建得非常好，發展得非常快，迎接都是外國的船，這個恐怕將來我們領導，當然這不是港口自身能承擔的任務，這是國家整體的，涉及到交通，涉及到遠洋，涉及到國際物流等一系列的問題，但是它是相關配套的，我們再次感謝賈院長給我們提供豐富的信息和中肯的分析。 下面我們請國家發改委城市中心綜合交通規劃院張國華院長演講，他發言的題目是“國家新型城鎮化戰略下港城互動發展之路”，掌聲歡迎。 張國華：謝謝郭會長，尊敬的各位領導、各位來賓，非常感謝組委會給我這次機會，來從國家新型城鎮化戰略的推動下看我們港口和城市和臨港經濟怎么發展，今天跟大家探討主要三個方面的東西，第一個，全球化的趨勢下，我們應該怎么辦？第二個，我們國家十八屆三中全會明確提出了要讓市場在我們的資源配置中發揮決定性的作用，還有我們國家新型城鎮化戰略，這三個東西應該是我們考慮港口未來發展的三個前提條件。 第一個，在全球化的背景下，我們看到全球貿易高度依賴于我們海洋運輸的，我們世界級的城市群的發展必然化的路徑，芝加哥、東京、倫敦、巴黎按、上海都可以看到，航運發揮了非常重要的作用，特別國際航運中心的構建，對一個國家走向引領全球經濟的發展發揮作用是非常巨大的。同樣我們可以看到，全球80%的空間是集中在沿海200公里的空間上，我們也要看到國家不同發展階段，我們國家處在投資驅動的階段，從航運中心發展路徑上，我們能看到這個情況，創新要素主導到我們的知識主導這個階段，下一步是重點倡導的方向。 第二個，在市場發揮決定性的作用下，關鍵是把握好，政府和市場的關系，計劃經濟到市場經濟，在它的云運行機制，調整機制、調整手段等等方面發生根本性的變化，這些變化里，大家耳熟能詳的，政府核心就是權力清單，法無授權的，企業是負面清單，法無禁止則可為，這應該是我們將來港口發展的重要的維度。 第三個，我們國家的新型城鎮化目標很明確，以人為本、四化同步，但是我們也在反思，我們過去30年快速的發展是土地的城鎮化，而不是人的城鎮化，今天大家可以稍微的思考一下，我們土地城鎮化的病根在哪兒？個人認為土地城鎮化的病根在過去30年產業發展模式，過去30年是靠低低的勞動力成本、環境成本，三低成本融入了全球的產業體系，成為全球最大的代工廠。但是在城鎮化模式上，靠高價的工業用地對沖低的問題，我們可以看到，最近這幾年來我們國家工業用地基本上沒變化，但是我們國家的商業用地大幅度的提升。同時我們要看到，包括前面幾位專家都談到這個問題，一個國家，一個地區要真正的走向成功，通常都要經過三個階段，第一個階段就是這種低成本的競爭，前面賈院長特別強調了，過去我們這種低價的勞動力成本、環境成本、用地成本都已經走不下去了。第二個階段靠投資驅動，但是大家知道，從經濟市場來講，投資驅動是遞減的，1998年金融危機和2008年金融危機，國家真正走向成功必須靠創新驅動，通過人才競爭將產業轉型升級，低成本的戰略進行轉型，制造業這個環節，微笑曲線彎體的這塊已經越來越低了，國家要想成功必須轉向兩頭，在城鎮化 模式上，通過轉型升級后，工業用地的價格提高上去，居住用地要靠住房保障為主導的，這樣才能解決好人的城鎮化。簡單說，人的城鎮化的根本，我個人認為是就業和居所才是我們的基礎，包括我們的戶籍改革、醫療、公共服務和教育等等，如果進入城市的人口不能解決他的就業和居所，我們人的城鎮化也只能是水中月。 第二個，我們國家新城鎮戰略提得非常明確，我們新型城鎮化要以趁勢群為主體，我們要優化我們的產業結構，提高城市的密度，要以我們的交通一體化先行，產業一體化作為突破口，城市群的一體化作為基礎，城市成為創業的搖籃和就業地方，交通上我們怎么構建，港口在這里責任也是非常大的。 簡單總結一下，三大方面的問題，我們前面講了產業模式必須轉變，過去這種低成本勞動力，低的環境成本，低的用地成本，這個模式走不下去了，但是我們面臨的過去這一年，我們回頭講，我們高度物流成本，高的市場交易成本和生產性服務業的高成本，下一步的發展應該把這三高的成本降低，我們也能看到，我們看到過去也有很多人在總結，我們國家的物流成本是美國的兩倍多，美國今天的制造業在回流，回流的原因是美國依靠他的物流成本+能源成本的比較優勢可以對沖掉我們勞動力成本的比較優勢。其實從今天發展面臨的情況可以看到，從我們這種勞動力成本、環境成本和用地成本來講，我們跟東南亞的國家相比，我們國家已經沒有優勢了，從物流成本、交易成本、生產性服務業成本來講，跟歐美發達國家，日韓這些國家比較，已經走向成功的國家，我們相比也沒有優勢的。所以未來這一塊怎么去轉變，這是第二個，我們港口這里面，賈院長也提到，我們港口的量了非常大的。在我們國家航運中心里面，只有上海能勉強排第七，其實我們的港口還是生產型的，如果向服務型、知識型的轉變是我們新型城鎮化中必須要做的。 我們運輸能力是很強的，但是我們航運服務、航運金融法律等等這些作為港口運輸的生產性服務業上，競爭力遠遠不夠的。在我們自己快速發展過程當中，港口區內部的港口功能重合，設施的建設的重復內部消耗嚴重，整體對外競爭力多少應該亟需要解決的，下面這張表，大家都非常清楚，秦皇港、天津港都看不到它的優勢。我們這里面看到了天津，它的貨運65%，集裝箱82%來自于經濟地區，71%集中于工業運輸，我們跟國際先進的港口相比，我們鐵路集裝箱的運輸比例也是非常低的，這也是應該我們未來亟需要解決的。前面幾位專家提到了，目前港口的經營，其中還是更多的局限于自己的本身，這就是計劃經濟下政府規定好怎么干怎么干，不能干，政府規定之外的事情，但是市場經濟下，對于港口的企業來講是法無禁止則可為，我們同樣差距也是非常大的，我們這一塊，現在也應該走出去，這也是我們應該未來的外部怎么擴展的問題。 在這種情況下，我們看新型城鎮化背景下，我們的出路在哪兒？首先的出路，我們要找出新的理由來，講到交通化產業的關系，我們可能研究經濟學的會關注到這點，傳統的經濟地理學在研究產業和交通、空間的關系說，農業和工業，工業和生產性服務業，這三個里面和交通的關系，都講了他們的產業和交通都一定關系的。同樣在今天全球化和國際化、一體化的大背景下，諾貝爾經濟學家講的，他也探索研究的制度，產業在空間上的高度集聚，推出這個理論的前提是第一個反思，我們主流的經濟學家，他是忽略了產業經濟的空間區位，不是一種空間序列的思考，也缺乏這種分析工具來嚴謹的思考產業為什么在這里集聚。 克魯格曼有這樣一個反思，京津冀地區受這種誘惑之害，關注最容易建模的東西，而不是在實踐中的一些問題，數學本來是經濟學的一門工具，經濟學淪為數學的模型，所以克魯格曼說了，通過微積分研究運輸成本和產業集聚之間的關系，我們知道今天的產業體系是非常龐大豐富的，我們交通運輸體系也是非常豐富的，產業體系和運輸成本之間的定量的關系是極其難把握的，但是產業集聚和我們的運輸成本定性的關系，應該是在我們未來新型城鎮化推進過程當中，空間上把握好的，將來重大基礎設施在空間上的布局和產業集聚，這種空間關系怎么來把握，這應該定性的關系，運輸成本定性化可以看到，運輸成本通常包括強調經濟的運輸成本，強調時間的運輸成本，經濟和時間兼顧的運輸成本，這三者和我們空間上、產業之間有關系的，資源能源性的產業，運輸成本占這個的30%以上，這類產業希望低成本的運輸方式就是我們的水運，我們的港口，我們的貨運鐵路。所以我們能看到的是我們國家的鋼鐵化工，重工業能源性的工業都是在江蘇地區，第二類產業是資本密集型的產業，產品為代表的資本，快速流通，希望產品快速的實現，從工廠門口到這個店的門口，能實現的就是汽車和公路運輸。所以我們能看到我們國家主要的經濟開發區都是在高速公路沿線去布局的。 經濟學家也統計過，上海和江蘇工業制造產值的70%集中在上海和南京的鐵路上，第三種就是新型密集性的產業，這類產業高端生產性服務和高端消費性服務業，對于生產性服務業來講，人和人面對交流，沒有哪種方式可以取代的，這類產業希望信息和人的高速融通，高端生產性服務業，它的經濟運輸成本占的是比較低的。我們同我們今天航空和高鐵的快速發展中，也能看到我們國家現在這個產業發展的態勢，基于這樣的判斷，未來在新型城鎮化作為城市群的情況下，我們大的這種港口和我們的城鎮化的推進，應該是這么一種合作的關系，我們要把我們產業區位識別出來，哪些是你的資源集聚性的產業，哪些資本性的，哪些信息性的，這些產業哪些面向全球的，哪些面向全國的，不同服務交通網絡應該給你提供不同的高效的服務，充分降低我們的物流成本。同樣在交通上，這些東西在空間上如何依靠城市的空間和產業布局結合在一起，在城鎮的空間上，我們全球化視野下，哪些空間代表全球的空間去組織，全球的生產力布局的，這種布局我們相應的交通網絡有一定支撐，體制政策有一定支撐，這樣下來，我們才能回答好新型城鎮化戰略里提出來的，我們國家級的重大綜合交通設施，包括我們的港口，城市群的空間上如何和我們的產業集群和國際競爭力的集群進行發展。 同樣我們圍繞港口運輸系統為代表的，城際的快速網絡如何支撐中心城市帶動大中小城市協同發展，促進好區域合作的問題，這一塊都應該是我們要有新的視野，而不應該像我們過去，大家可能很多人都清楚，過去的規劃，城市規劃就是城市規劃的，經濟規劃是經濟的，新型城鎮化規劃下，我們應該有交通產業空間協同發展，政府通過規劃去引導好我們新型城鎮化的推進。 我們過去也能看到國家過去這些年，空海雙港的戰略，在某些產業上能看到這個軌跡的，比如說在以IT產業為代表的，這個鏈條上，我們能看到這么一種關系，對于IT產業它的高附加值的小的產品，通過空港進來的，然后在你這個國家的經濟開發區，土地成本、環境成本等等比較低的地方選擇開發區，加工生產完進入港口，進入全球的產業體系。最早的珠三角，依靠香港，在長三角依托于上海的機場和上海的港口，蘇州工業區的發展，京津冀，以天津的發展，未來在新的經濟新常態下，未來產業全球發展規律我們怎么去總結，怎么和我們的港口轉型升級結合起來，其實都值得大家在我們發展過程當中，應該總結好這些經驗。 在航運中心的發展中，我們國際的增長比例怎么去提高，國際航運的流通體系，前面我們會長也講到了通關手續，高端服務業的發展都應該是下一步可能進一步把我們的鏈條連接上去，向微笑曲線兩端怎么走的問題。同樣在未來的港口上，我們應該也強調一種走專業化、差異化、錯誤競爭的道路，比如說大連港，它的發展，全球層面上是偏離主航線的，不具備競爭優勢的。同樣天津港也不具備特別明顯的優勢，我們國家的上海，我們國家舉全國之力，航運中心進一步提升，要服務長三角，海上絲綢之路，自貿區。同樣港深港也需要我們進一步思考，過去30年香港的發展，考慮香港的制造業轉移到珠三角轉移到大陸。未來30年的香港發展，制造業沒什么轉移的，香港的發展應該是生產性服務業，生產性服務可以進一步的細分，可以進一步的深化，但是在這樣的大的背景下，香港的港口，廣東的港口，深圳的港口，如何進一步分工協作，這一塊同樣值得下一步去關注的。 我們也能看到比較好的地方，在今天，比如說8月份天津港和秦皇島港共同出資，各自持股成立了渤海經濟港口投資發展的研究公司，通過合作的模式去解決港口之間的合理分工，未來我們港口的發展都應該能夠看到這樣的，走共贏之路，同樣我們也會強調，比如說圍繞著上海港的發展，長江經濟帶，它的體系，航運體系，鐵路運輸的作用，我們都應該在下一步去這樣來做。 第三方面強調的是我們今天是創新主導，創新很重要的今天的特征就是跨界經營、多元化經營、橫向聯合，我們也能研究到，我們港口通常它的經營有三種模式，公共性型、地主型發達國家通常都是公司合營，未來這種我們國家所倡導的民進國退，混合所有制經營中，我們港口的空間同樣是巨大的。我們從過去這些年的國際運輸集團的發展，我們也能看到它的規律，比如說海航集團是我們國家第四大航運公司，機場板塊、旅游業、商業金融的板塊都取得了非常好的成績。大家可能也知道新澤西港，新澤西港集團2011年37億美元，來自港口收入的只有2億美元，在經營著這個區非港口的運輸服務，比如說，五個機場，六個橋梁和隧道，三個汽車客運站，還有鐵路，輪渡船、產業園、地產，未來這樣一些方向，我們國家的市場經濟要讓市場發揮決定性作用，都給了我們信號，對將來航運發展法無禁止則可為。 這樣的情況下，我們國家的新型城鎮化這個平臺應該是巨大的，就像諾貝爾經濟學家講的，影響人類21世紀大發展的關鍵因素是中國城鎮化和美國，如何抓住國家新型城鎮化的平臺，將要素進行重合組合，跨界融合進行積極的創新我們港口在我們的發展過程中，如何讓我們的生產空間進一步的集約高效，同樣我們也可以讓我們的生活空間宜居適度，讓我們的生態空間山清水秀，如何支持我們的產業，從絕對優勢走出比較優勢，真正的走向競爭優勢。所以我也想在這兒，談點個人的判斷，我認為將來真正成功的港口是在新型城鎮化的平臺上，利用港口的交通服務創造新的應用和新的價值的企業，這才是我們的港口。 同樣我想最后呼吁一點，最近我們發改委，統籌各種綜合的領導談到了“十三五”綜合交通的發展，其中這里面可能跟交通，跟我們港口發展有關系的，我想大家也宣傳一下，其中談到了一點，要統籌交通產業空間的發展，產業是基礎，空間是載體，交通是工具，我們交通的人，能不能跨出去，我們交通作為組織我們產業我們城鎮化空間的一個資源，一個手段，而不是單純的服務于它的一個基礎性的工具。第二個，交通一體化發展理念，功能互補、錯位發展，包括探索投融資建設的新渠道，最近發改委和財政部分別針對這種PPP的合作，我想在港口的這一塊，我們也有很大的空間。第八個，專門提到了交通規劃運營管理的新模式，要探索建立一種廣泛的跨行業、跨部門、跨行政區域的聯合工作，綜合協調有機銜接的機制。其實我想這期就是前面舉的例子，比如說我們作為港口的集團，將來能不能經營這個區的機場，能不能經營這個區的產業園區，其實都是大有作為的，大有空間的。 空間時間，簡單談一下個人的思考，供大家批評指正。謝謝大家！ 郭敏杰：感謝張院長講得非常精彩，他從大經濟學，宏觀的高度，已經到臨港經濟發展和城市怎么樣互動，分析得很透徹，怎么樣解決好我們現在的港口吞吐量大，品質不高，地位低，硬件強大，軟件軟弱的現實問題，以及怎么樣下一步推動，港城聯動，優化交通產業以及整個城市發展的空間布局，講得非常生動，提出了統籌協調，統一規劃，把臨港經濟納入到整體發展，我們國家城鎮化整體的總體布局中去，講得非常好，也提出了一些存在的突出問題，比方說現在的鐵路，鐵路僅占1%左右，我們國家也創了世界上的最知名的案例了，上海花那么多錢搞了大小樓川港（音），鐵路的中心站建在浦東的樓川港35公里，修的橋是公路橋，現在造成鐵路港口，在世界上是超級笑話了，我們建國幾十年以來，還有大量的港口沒有通鐵路，這都是剛才我聽了以后很受啟發，這就是缺乏統一的宏觀的協調，統一規劃，總體布局，造成這種尷尬局面。這些問題通過這次會議進一步探討，包括以上各位嘉賓談到的突出問題，有些是很大的問題，在我們今后的工作中相信一定能夠得到很好的解決。 感謝上面幾位嘉賓精彩的演講，上午的會議到此結束！ 第二單元 國際航運中心與臨港經濟區規劃建設 高月娥：各位嘉賓代表，大家下午好！ 我是中國交通運輸協會運輸與物流研究中心部主任高月娥，我下午將擔任四個單元的主持，歡迎大家一起來聽聽關于港口航運臨港經濟區的發展理念和經驗，首先我們圍繞著第二單元國際航運中心與臨港經濟區規劃建設進行專題演講，有三位專家演講，每人演講30分鐘，請掌握好時間，首先有請大連海事大學孫光圻教授演講，他演講的題目是“超大型船舶對中國臨港經濟結構的影響與對策”掌聲有請。 孫光圻：各位嘉賓，大家下午好！ 非常感謝中交協給我這么一個機會，到這個場合跟大家匯報一下粗淺的體會，講得不周到的地方，請各位批評指正。 我今天談的題目是“超大型船舶對于中國臨港經濟結構的影響與對策”。今天上午一些專家，特別是賈大山院長提到了，超大型的船舶在全球，特別是在我們中國港口的運行，現在已經成為一種新常態，因此我感覺到臨港經濟，它從地緣這個角度來講，它是以港口和港口城市為核心的，這么一個產業集中的布局。因此，臨港經濟的發展離不開港口，港口離不開船舶，因此超大型的船舶對于臨港經濟產生重要影響，這個趨勢，實際上從上世紀90年代開始，但是近幾年里面，船舶超大型化發展趨勢尤為明顯，發展速度比我們預計的還要快，今天上午賈院長提到了，40噸級的礦石，19000大型的集裝箱，這個已經都在全球得到運行，龐然大物在海洋上的活動，對于我們中國的臨港經濟產生重要的影響。 首先，我想報告一下超大型船舶問世與運營，為什么這個趨勢會加速，為什么船舶越來越大，我覺得恐怕有這么幾個方面的原因，第一個，超大型船舶是經濟全球化的一個產物，現在經濟要發展，任何一個國家和地區都離不開全球的生產要素的優化配置，特別是跨國公司在全球的運行組織生產、組織加工、組織銷售、組織運輸等等，這一系列的活動是整個商品經濟全球連成一體。所以這就會牽扯到很多物資和原材料，以及零部件整體商品的運輸和配置。所以船舶超大型化應該講，一個原因是經濟全球化的成果。 第二個船舶超大型化是航運市場激烈競爭的產物，從金融危機以后，從2008年、2009年開始，實際上航運市場已經長期處于低迷的狀態，根據上海國際航運研究中心頒布的今年二季度的一個航運景氣的報告，現在仍然是航運的振興看不到明顯的趨勢。所以這樣的情況下，各個航運企業的競爭是非常得激烈，甚至非常嚴苛。希望在市場上得以得到生存和發展的企業，它必須要降低自己的生產成本，降低生產成本一個有效的舉措，就是要規模的運輸。比如說，40萬噸的超大型的貨船和18萬噸的大型船舶相比，成本能降低25%到30%，因此超大型船舶是航運企業抵制航運危機的一個有利的措施，也是參與航運市場競爭的一個有利的措施。 第三個是全球低碳經濟發展的產物，根據IMO統計，國際航運每年排放的二氧化碳的排放量，占全球排放量的3%，如果這方面不加以控制，發展趨勢到2015年恐怕要上升到18%，因此國際海事組織從去年開始執行節能減排的基線要求，要求船舶在能源消耗方面不得超過2.04，歐盟也推進了所謂的航海碳排的征稅，在行業引起重要的影響。所以這個也是一個必然的趨勢，如果說我們船舶造得越大，超大型的船舶可以有效的降低碳的排放，我們以淡水河，40萬噸的礦石作為一個例子，這樣一個大船，它運輸一噸的鐵礦石所消耗的燃料要比傳統船少35%，所以這個不僅是經濟方面的考量，而且也是節能減排、環境保護的必須。 第四個是超大型船舶是港航結構調整的產物，在激烈的競爭情況下，港口大的越大，小的往中的發展，中的往大的發展，大的往國際航運中心這個方向去發展。因此，港口出現了一種主干化，碼頭專業化，錯位超大型化，這樣一個發展趨勢，特別在我們中國港口表現得非常明顯。從航運結構來看，通過一系兼并，通過聯營的措施，這樣在貨源的配置上，能夠使得超大型船舶的運行得到相對可靠的保障。所以超大型化也應該說是港口和航運結構調整的一種產物。 在這樣的趨勢下，我們可以看到，因為中國現在是世界第二大經濟體，同時我們國家又是在港口航運方面，中國運輸在整個航運界里面占有非常重要的地位，超大型船舶一旦問世，首先瞄準目標就是中國，我們國家的港口，這方面的案例很多了，大家應該是已經都知道了，比如說超大型船舶問題，40萬噸的船舶，從2011年下半年開始，首先靠泊了大連，這幾年里面雖然政府部門出了公告，禁止這樣的大船靠泊，但實際上我們可以看到，在相關港口這樣的案例仍然不少。在連云港，在青島，在大連繼續的有這樣大船的進出。在這樣的情況下，我們可以看到，這個確實恐怕不是靠政府的命令可以解決問題，所以淡水河國，現在可以看到和中國港航界的關系目前已經得到了重大緩解，和招商局、中遠、山東海運，主要的航運企業，包括中海都已經簽訂了框架性協議，原來是競爭態勢現在已經開始變成了，我認為意味著大型船舶，礦石船來講，40萬噸礦石情況來講，我覺得松綁常態化這個前景是完全可以展望的。 在集裝箱方面我們可以看到，18000、19000標箱的船舶也是在中國進出。30萬噸的超級大油輪也是在進出中國大的港口。超大型船舶已經瞄準中國的港口，作為它重要的營運的方向。在這樣的情況下，我認為對于臨港經濟，它的結構，必然會產生重要的影響，這方面必須要適應它而不是排斥它，在經濟上采取某種悲觀的解決辦法解決不了問題，中國要成為一個航運大國，成為港口大國、強國，必須要主動的應對，不能消解的對待。因此從臨港經濟的角度，從結構角度來說，我覺得有幾個方面是需要我們來加以調整的。 第一個，要求有更高等級的泊位，因為這些大型的船舶，船的長度、寬度，吃水的深度都超出一般傳統的這種大船，淡水河國40萬噸的大船，長360米，船寬65米，吃水23米，總的載重量38.8萬噸，靠這樣的大船需要有更大的泊位，更深的航道。我們學校前年對于全國的大型港口技術狀態做了一些比較系統的全面的調研，實際上我就談40萬噸的船舶，我們的看法，大連港和青島港董家口，目前從技術上完全具備了接納這樣的船舶，但是我們看還沒有這樣等級的船，沒有這樣等級的泊位，但是在目前的這種形勢發展其實下，我覺得這個問題應該可以在明年適當的時候，應該會得到解決，這樣的問題我覺得是我們應該走在前面，而不是讓各地偷偷摸摸地搞，應該正大光明的，在技術上應該來允許，從法律上、法制上進行進一步規范，允許這樣的發展趨勢。 第二個，我覺得臨港經濟要有更加捷便的通道，因為超大型的船舶方面的把貨拉過來以后，一個是貨量集中，一個是堆場，從倉儲到配送，到分撥，這個環境都應該非常暢通，要求我們來建設更加捷便的通道，這種通道我覺得從公路轉運也好，鐵路轉運也好，根據不同的貨種應該有不同的布局，當然對于大中散貨來講，鐵路是更加好的。 第三個，這個結構方面的變化，臨港經濟應該具備更加廣泛的儲存空間，因為量非常大。據我們了解，網上這方面消息已經披露出來了，青島港淡水河國建設大型的礦石的分銷基地，實際上就是把淡水河國的礦石，礦石的級重點，一個基地轉到中國來，我理解淡水河國不但是青島港，恐怕在整個中國還會有一些布局，找些辦法，做一些中國性的考量。 第四個，我們要有更加集中的物流的配送，臨港經濟，我們不僅僅應該著眼于我們周邊的地區，而且更加應該有一種全球的思維，全球經濟的角度來實現物流這方面的配送，臨港經濟物流配送應該是外向型的，臨港是外向型經濟最好的窗口。 第五個 ，作為臨港經濟應該更加全面的綜合服務，不僅是傳統意義上的貨代、倉儲、物流，貨物方面的一些處理，而且更重要的是信息技術、金融、法律這方面要提供多功能的綜合服務，這樣才能使臨港經濟能夠和全球經濟同步起來，能夠互相協同，共同來發展。 船舶超大型化應該講對我國的臨港經濟一定會產生非常重大的影響，在這樣新型的海洋運輸格局下，我們要想取得比較好的經濟效益和社會效益，就必須要走在時代的前列，以開放的心態，開放的眼光來處理和思考，從而使我們臨港經濟能夠在全球的經濟和市場的激烈競爭當中找到自己的準確的定位，從而獲得長足的發展。 以上意見不一定正確，請大家批評指正。謝謝！ 高月娥：孫教授的演講提出了臨港經濟的地緣特征，決定了其經濟發展離不開港口船舶，在國際大背景下，船舶大型化已經成為未來的發展趨勢，必將對我國港口產生深刻的影響，最后孫教授提出臨港經濟應著重注重五個方面的結構性調味，泊位更高、通道更便、空間更廣、配送更快、服務更全，再次感謝孫教授開放的視野和扎實的學風。接下來有請上海國際航運研究中心真虹秘書長演講，他演講的題目是“中國上海自由貿易試驗區發展對我國港航業發展的影響”，讓我們掌聲有請。 真虹：感謝高主任的邀請，也感謝今天在座的嘉賓聆聽我關于自貿區試驗區對港航業的影響。我是上海航運研究中心的秘書長，這個機構屬于上海市大學很多單位和企業合辦的，這個機構就是為中國航運事業的發展，以及為國際的航運界的發展提供我們的咨詢意見，我們平時大量承擔政府企業，有關航運、港口方面的問題的研究和咨詢。今天講的話題是自貿區，也是我們受政府委托承擔的自貿區有關航運這方面的一些研究，這些研究已經在自貿區的大家看到的負面清單以及有關文件里面有所體現，今天我們聚焦到航運上面，自貿區的內容很多，這是我們的一些成果，也是在政府有關文件里面得到體現了，我希望大家對今天的內容能夠感興趣。 我們知道，前不久，國務常委會已經通過了，第二批的天津、福建、廣東的自貿區，其他地方在申請自貿區，自貿區是很重要的臨港經濟，是一個港口，進行對外開放度比較大的區域，現在試驗區進一步試驗我們的改革開放政策的變化，我想這個變化對我們航運業的改革開放也取得很大的作用。我講五個方面，一個是上海自貿區試驗區建設基本情況，第二是我國航運開放的現狀，第三是2013年版的負面清單以及自貿區總體方案里面對我國的航運開放的一些政策變化，今天政策變化的評估，第四是我們航運業如何進一步開放，它應該遵循什么原則，第五個是2014年今年推出的2014年版的清單和進一步開放的研究情況。 我們都知道，去年2013年在上海國務院成立了中國上海自由貿易試驗區，為什么在我們國家選擇一個地方成立自貿區呢？實際上是有一個特殊的背景，我覺得我們國家已經到了一個進一步需要改革開放促進經濟的發展，這里面包括國際環境和國內的發展要求，從國際上來講，我們國際經濟的全球化愈演愈烈，中國完全融入到全球化的經濟當中去了，但是我們相當部分領域還沒有完全跟國際接軌或者開放性還不夠，這會影響到我們進一步融入到全球化進程當中去。 第二個，我們如何對接國際貿易的新規則，我們知道過去的開放主要加入WTO以后，我們進行了力度非常大的開放，這個開放使得我們的經濟其實進行了很大的結構性的變化，而且更進一步的融入到世界經濟當中，而且對我們國家的經濟帶來很大促進作用。但是現在又面臨一些新的國際貿易規則的調整，WTO一些談判，實際上面臨很多的困難，現在更多的出現一些區域性的，地區性的貿易伙伴之間的協議談判，對我們未來影響比較大的是TPP，環太平洋伙伴關系，在美國，我們并沒有邀請加入，但是如果我們想加入，我們現在對外開放跟國際上很難達到他們的要求，我們需要找一個地方先試看看，這些開放對經濟產生什么樣的沖擊，對國際來說，我們前一段時間的改革開放所釋放出來的紅利，享受差不多了，我們需要通過新一輪的改革開放來促進我們的進一步獲取我們的經濟發展的紅利。 這種開放有一個風險，所以國家需要找一個地方先行先試，如果試成功了，在其他地方復制，現在就開始，要求時間非常緊，現在開始在三個地方進行可復制，也結合當前的情況嘗試一些新的改革開放的試驗。所以在這個背景下，我們就搞了上海自由貿易區，在上海自由貿易區現在在什么地方做呢？它的范圍非常小，實際上它就把現在在上海存在的特殊關系，包括示范，外高橋保稅區，上海浦東機場綜合保稅區等等，都是在臨港，都屬于臨港范圍內，特殊范圍區，總共27.78平方公里，作為自貿區空間的范圍。時間要求很苛刻，比較在兩到三年里面必須拿出一些成功的經驗進行推廣復制。今年力爭建設成為具有國際水平的投資貿易貨幣兌換的自由，監管、高效、便捷，法制環境規范這樣一個自貿區。 自貿區一開始，國務院對上海提出要求，自貿區設立并不是享受特殊優惠政策，它不是政策的洼地，它是改革創新的一個高地，所以到目前為止，我們注意一下自貿區的政策里面沒有一條關于稅收的問題，這個是不能看的，任何自貿區談到了稅收優惠這免談，只有在我們的管理上，我們的制度上進行創新，創新有五個方面，一個是服務貿易，一個是外資準入和投資制度，法律制度，金融服務和海關監管。關于海關監管，我們希望通過自貿區的試驗能夠真正建立起來，大家從事臨港經濟的都知道，一直沒有很好的突破，希望實現二線安全高效管住，允許企業憑借進口艙單，把貨直接到區里面去，先不要去報關，然后再進行貨物備案清單向主管海關進行申報。這樣使得很多的需要有特殊關稅區里面能夠做的一些前期工作，就可以開展起來，當然第二個前提就是二線安全高效管住，不要產生走私。 第二個是服務貿易的制度創新，增強的不是制造業，而是服務貿易，現在服務貿易是逆差，總的貿易是順壩，自貿區的改革在貿易有六個方面，一個是金融服務，一個是航運服務，第三個是商貿服務，第四是專業服務，第五是文化服務，第六是社會服務，全方位如何提供服務的便利化。 大家很關注的就是外資的準入和投資制度的創新，這可能是現在目前報道比較多，而且自貿區的亮點，它的核心就是探索負面清單和外商準入的投資管理制度。這里要求對部分的產業逐步實施外商準入前的國民待遇，但是要完善風險防范，外資準入前的國民待遇，本來在這個行業是否能夠準入，我們外資和內資審批是不一樣的，外資肯定有些環節不能進來，審批的要求也更高，手續更繁瑣，你進入這個行業如果對外資開放，審批手續完全一樣，當然現在正在探討準入后的國民待遇。 第二個是負面清單，這個是很熱門的話題，過去我們都是允許外商進來，哪些領域外商能夠進來，哪些領域是限制性的，哪些領域是不能外商進來，剩下沒提高我們都屬于不允許外商進來，這是正面清單，凡是外商進來我們叫正面清單，現在跟國際做法不一樣，國際叫負面清單，哪些領域外商不能進來的，限制外商進來的，沒有提到的外商都可以做，這樣以來把整個開放的方式范圍，風險比較大。自貿區花了很多時間都在制定負面清單，我們負面清單還太長，還要縮短，本來2014年負面清單出來更早一些，提上去不滿足要求，然后又侵略刪除。 第三個是外商項目的備案制度。 第四個是金融服務，這是自貿區非常難的點，包括人民幣，資本下的可兌換，人民幣跨境貿易結算還有利率市場化改革。 法律制度方面，要進行改革的探索，任何制度的變化可能都會發生一個問題，跟現行法律制度相違背的，這樣做是違法的，就需要給予自貿區一定的授權，那就形成了，后來由全國人大授權自貿區里面涉及到外商投資的法律暫停在自貿區實施，如果沒有這個后面事情都不能做，我們再進入改革，包括很多法律，航運我們現在發現跟國際海運條例發生沖突，是不是國際海運條例在自貿區里面，包括投資。現在上海允許地方自己立法，上海已經通過了，自貿區的條例。這是大的自貿區的背景。 我們看看我國的航運改革開放的現狀，我們目前的航運改革開放加入WTO的一些承諾，當時一些承諾，國際海運方面，海運服務提供商可以在中國設立合資的，不能是獨資的，外資的有比例要求，不能超過49%，輔助方，都是港口，外商可以以一種合資的方式進入這個門檻，而且允許可以控股，現在很多碼頭是外資控股的。第三個航運代理，代理有很多了，當時規定你要進入代理業，你可以合資，但是你的股比不能超過49%，也不能控股。第四個是國內航行權，嚴謹外國的企業從事我國的沿海運輸，當然允許從國際航線通入到港口這個航線，可以航行的。 這是過去，到自貿區成立去年，我們第一批的所謂負面清單，2013年負面清單，哪些外商不能做，剩下的航運港口都能做，這里面分成兩個，一個是2013年負面清單，由于比較倉促，有些改革負面清單沒有提出，但是去天出臺自貿區有關總體方案提到了，納入2013年開放的內容里面去，對水上貨物運輸，旅客運輸來講，這個在2013年版的要求里面沒有變化，但是總體方案我們提出來可以，允許外事可以控股，甚至可以達到99%，但是一定要合資合作，不能獨資。關于水上運輸的輔助業，港口貨物裝卸還是沒變化的。對于船舶代理還有理貨，都沒有發生變化，但是有一個變化，總體方案提到了允許是獨資的，外商的船舶管理公司。從介紹可以看出，2013年版的負面清單匆忙推出了以后，對于原先的加入WTO的我們承諾沒有根本性的大的變化，很小的變化，但是可能反過來說了。對于2013年負面清單總體方案提出的放開的視野，我們進行了評估，時間非常短，但是還是做了一些評估，評估情況怎么樣呢，關于允許外商獨資國際傳播，這一條來說，目前到現在，這是年初的時候評估的，到現在為止不是兩家，有四家，還是有一定的吸引力，對外商還是有一定的吸引離，我們經常發現外商犯這樣的錯誤，一開放進來以后，看得到，摸不著的東西，不能管理中國的船舶，不能從事中國船運勞務市場的工作，這兩塊是外商從事船舶管理的最為看重的。 我們放開了一條允許的政策，我們國家獨資的或者是控股的，非五星紅旗的，一定是我們國家船運公司的船或者我們國家控股的船，但是限制了到其他港口。這條線已經到了一年半了，到目前來說，結果沒有一條船按照這個規定進行實行，原因在于實際上當時規定怎么操作，到海關怎么操作，內置線，怎么來控制它的運輸，它參照了公路運輸集裝箱的一個辦法，海關的監管辦法，但是公路運輸監管辦法跟船的監管方法完全不一樣，后來到操作的時候，海關沒法操作，一般企業都是打退堂鼓了，現在配合在市的就是中遠，一旦成功了都可以做，到目前為止一條都沒有做成。 第三個就是限制國際海運業務，可以控股，比原來提高了，原來是中方控股，這是一家公司，目前情況看，時間比較短，政策吸引力感覺還不是很大。 根據2013年的情況，我們制定2014年負面清單的時候怎么考慮的，為什么有些放開了，有些暫時還不放開，原因在于我們遵循這幾條原則，第一個是先對內開放，然后再對外開放，我們梳理一下發現，我們不少的行業對內都沒有開放，包括理貨行業，不可能對外開放。第二個促進與規范市場發展并重，一方面規范這個行業的行為，當然這個行業使臣行為不那么規范的時候，我們要稍緩一下對它完全開放。第三個已有開放政策深化落實，這是在后面開放視野中把問題進行解決掉。第四個是逐步對接國際市場。 根據這個原則，我們航運業的負面清單怎么做，就剩下五條了，航運對外開放是很高的，第一個就是我們的水上運輸業，特指國內運輸，第二條是限制的，不允許外商投資的運輸，第二個關于投資國際海上運輸業，我們結果還是需要合資，不能獨資，第三個是國際船舶代理，還是中方控股，有一條如果從事公共的國際船舶代理的，外資的比例不能超過51%，也可以控股，第四個是理貨行業，還是不能完全外商投資。真正開放的是最后，允許外商獨資投資，國際海運貨物裝卸、國際海運集裝箱站和堆場業務。 具體來看，關于第一條，國內沿海運輸一般來說，從政府到我們一些國內的企業普遍認為，參照國際通行慣例，美國沿海運輸不對外部船舶開放的，有一個法案叫瓊斯法案，澳大利亞是對外開放的，不少國家確實不開放，我們有依據，這涉及到我國的主權問題，國家安全問題，我們的航運市場的問題。第二個是關于國際運輸，當時我們提出這個建議時，我們建議市場允許外商在中國，現在在自貿區獨立成立從事國際航運企業的，最終出臺的負面清單還是維持只能是合資合作，我們國家還有一個條例，大家知道，中國注冊的船舶公司，必須要擁有一條五星紅旗的船，這個合資公司有中方在里面問題不大，當這個公司全部是外資，居然用一艘五星紅旗船，會不會出什么問題，這沒考慮好，現在在研究，肯定這條在2015年負面清單里面繼續讓你縮減，有可能會修改或者在自貿區先行先試，這條最終沒變化。 第三個，我剛才講了國際海運的裝卸，及像的站和堆場業務，外商可以獨資做這個業務，原因考慮跟國際接軌，基本上碼頭業務，世界各地的企業都可以進行投資，沒有一定要求要合資。實際上我們港口里面也可能體會到，如果外商獨資在大的港口城市里面，要設置建造和經營一個獨資碼頭，我覺得目前來說幾乎不可能，我們想在上海港，全國壟斷經營的城市里面，是否會在最近出現獨資的外商企業在那兒從事工作呢，我覺得不可能，指明了一個改革方向，自貿區上海不一定馬上成功，接下來在七個自貿區里面能不能成功呢，這很難說。 第四個關于船舶代，本來我們說把這一塊放開，后來我們國家的船舶代理和船運協會，這個市場目前來說還是比較混亂的，無序、低價競爭，這種情況下，本國企業格局都非常困難，馬上對外資開放可能對我們進行沖擊，市場成熟度不夠，有一個原則，目前還不能對外商獨資開放，但是我跟他們溝通的時候講過，這條線是守不住的，這個市場不開放講不過去的，必須為這個開放做好準備。但是變化了一點，從事公共國際船舶代理業務的外資不得超過51%，鼓勵多設立一些公共的國際船舶代理機構。 第五個是關于外輪理貨限制合資、合作，據有關參加WTO談判的人說，這條最后且列入到WTO的開放里面，是一個誤會，英文版這條實際上指的碼頭裝卸，在翻譯的時候變成理貨了，但是它確實在原來加入WTO里面限制性開放的東西，現在要不要開放，這條目前碰到的問題，理貨，在座知道實際上是壟斷的，雖然有兩家，主要是在一家在那里來做，這個市場是沒有開放的。這個市場今后怎么做？從我個人的角度來說，理貨市場長遠角度來說，這個行業應該會消失很多國家沒有理貨這個行業，船方和碼頭方雙方在現場通過現代化的設備，完全可以解決貨物交接的問題。所以集裝箱化以后，理貨變得非常簡單，但是目前可能還不行，怎么來改革，是否開放，如何開放，這變成了一個問題，現在沒解決。 整個格局，自貿區對航運的開放，目前是這樣的情況，下一步怎么做，我剛才介紹談了我們的一些想法，2015年政策出臺的負面清單是否像我剛才講的還要拭目以待，這些留著大家討論，我們希望我們在制定2015年負面清單的時候，多提一些行業的意見，使得一方面促進改革開放，一方面又不影響我們的行業的發展，謝謝各位。 高月娥：感謝真秘書長的精彩演講，今年6月30日上海市政府公布了中國上海自由貿易試驗區外商投資準入特別管理措施，也就是負面清單2014版，139條，從2013年190條，這也凝結真秘書長團隊的心血，強調了試驗區的重點是制度創新，涵蓋了外商準入投資和金融服務及監管等制度創新，而不是政策創新，并對中國海運貿易入市承諾和2013版的負面清單內容進行了比較，從沿海運輸國際海運裝卸與堆場，傳播代理提出進一步合理化建議，使政策真正的落實，感謝真秘書長。 下面讓我們用掌聲有請德國歐門集團中國代表孫飛先生，他將講以威廉港為例講我們國際港航經濟新趨勢的變化。 孫飛：先自我介紹一下，孫飛，來自歐門集團上海代表處，我應該是唯一的一家作為企業，作為碼頭運營商來參會的，也很慶幸，我其他的碼頭代表沒有在，他們是其他碼頭代表，有時候身份是企業的，港務局的。有人對我提出的概念，涉及到的范圍有些興趣的，有不明白的隨時示意我舉個手，我們有些互動，我也能精神一點你們也能輕松一點。 提到臨港經濟，我們通常涉及到四個板塊或者四個概念，物流、港口、航運和運輸，最后一塊指的是硬件建設在碼頭方面，我們還有一些在中國的臨港經濟可能還涉及到一些政策導向的東西，上午還有下午的時候，已經涉及到了四個方面，我正好說說關于港口經濟。我們知道，我們再深入一下，我先做個大概的減少，歐門集團，1999年成立，在歐洲年輕的公司不多，我們前身是德國不萊梅，Eurogate公司，漢堡那邊前身也有最大的國有企業，就像原來中國老牌的碼頭企業，又有堆場，集裝箱的裝卸又有運營，涉及到的行業很多，兩家公司旗下的集裝箱業務合并了，是現在Eurogate企業，我們現在老板入股收購以后，變成了家族企業了，沒有上市。 我們大概的員工最多的時候在7000多名，分布在歐洲，我們集裝箱為主，聯運公司，我們有鐵路公司，負責鐵路運營，上海從浦東機場磁懸浮的也是從我們的碼頭裝卸到這邊來的。營業額，中國領導比較喜歡講數字，我把它忽略了，因為這個數字跟中國不能比，中國我們這邊的港口，這幾年尤其上海港從三年前已經成為全球第一大港口了。 大家現在看到這個版圖，這個圖涉及到中間是歐洲版圖，中國有的時候去旅游，我們會發現，我們提到去北歐了、南歐了，東歐、西歐，大部分可以簡單的以德國為中心，我們看到這個楓葉狀，我們的客戶管它叫土豆狀，正好在歐洲的中間，以它為界，東西南北，我們做航運的都知道，這三個碼頭在德國西部，不管航運還是做貨貸、綜合運輸的，到歐洲都會知道，漢堡港在歐洲航運是非常至關重要的一個結點，因為它是整個歐洲航線最后的一個進出地。最東邊一個新的碼頭的碼頭，在俄羅斯圣彼得堡以西130公里左右，最西邊到葡萄牙里斯本，最南邊新的項目在（英文），在北非的摩洛哥上面，最北邊就是德國的這三個碼頭，我們總部在不萊梅，大概這是一個板塊。 看到我們這個楓葉狀還是土豆狀，這是德國的版圖，我們之前有一個概念涉及到歐洲杭州的航運金三角，金三角地區在這兒，我們看到這個航運區金三角就是這樣一個版圖，原來中國旅游團在這兒通過北海再坐船，小的輪船從漢堡到不萊梅，可以清楚的看到，我們跟大家分享一下，我們發現直線距離都不遠，漢堡港原來都知道實際是一個海港，有一個概念性的解釋，漢堡旗下也有碼頭，說一下漢堡港的壞話，我剛才提到的這些競爭對手，他們都跟中國一樣，他們以港務局的身份出現在中國，比如說路德根港在中國代表處，港務局跟中國有些類似，也是地方經濟的趨勢，先后是競爭的，港務局都希望自己的做得更好，讓更多的船舶�？孔约旱拇a頭，以便提高當地的GDP還有裝卸量。 我們下一步，我們企業相對是比較中立的，我們給客戶提供一個最理性的方案，哪個碼頭更適合，我們知道碼頭沒有完全的可比性，比如說上海港還有大連港，不能說哪個港好，哪個港不好，只能說有得天獨厚的條件和地理位置，更適合走什么樣的貨，如果去東歐的貨，如果去漢堡港在漢堡裝卸，如果去東歐的話，在圖上這個位置，肯定比鹿特丹更有優勢，如果去西部顯然漢堡港稍微有點遠了，大概是這個概念。 我們漢堡港為什么說點壞話呢，我們認可漢堡港，實際上漢堡港之所以有名，是因為它有一個歷史因素，歷史背景，在100年以前漢堡和中國最早通關的港口，連接印度和上海，形成了這么一條航道，可以叫做航運習慣。大家艾德時候不太了解，但是不來梅哈芬有一個歷史背景，二戰以后，二戰時期是美國在中國駐軍的補給基地，有很多的補給，從歐洲大陸戰場，不萊梅上岸的，一直用于太平洋航線，連接歐美的，漢堡連接歐亞的。 如果遠洋航線降完速度就停，作為一個基點，宇航員帶到德國內陸不同的港口，漢堡港也不例外，這邊有78海里，我們看到，大家可能會提出問題，這個豈不是更有優勢，從水文條件上，地理條件上肯定是百分之百的更有優勢，因為最簡單的為純公司節省了燃油成本、時間成本，入海口到這邊只有23公里，從78海里正常的航行時間大概在6至8個小時。所以可以看到，如果23海里的概念沒有潮汐影響，到威廉港只有1.5個小時，23個海里，所以我們看差別是蠻大的。這是漢堡市原來碼頭發展，漢堡非常像原來我們所熟知的荷蘭的阿姆斯特丹，航運文化的起點，這個碼頭，我們可以這樣來比，因為它的碼頭在漢堡的城市里面，這是易北河，從入海港到漢堡港，經過易北河的，船舶的大型化，易北河原來河寬最廣的地方在150米左右，隨著船舶的大型化，原來走路線，我們船舶大部分尤其是我們的公司直接�？看按a頭，從三四千到七八千，這幾年都上萬了，專家提到過我們今后馬上集中在2014年、2015年，這些所謂的大船都是在18000左右甚至22000，現在最大的訂單是19000。 我大概介紹一下地理條件，我們看船的尺寸，我們看90年代的船，這下面對應的數字是它的尺寸，我們從80年代看到，3000，是當然的所謂的龐然大物，跟今天相比一下，到今天通常是現在我們的法國CEM，MAC，包括中海都已經造了18000甚至19000的船。我們看到，我們這個船的尺寸的變化會發生很大的變化，而且這個變化是呈幾倍，幾十倍增長的，也就是對全球，這樣的船下來了以后，簡單的跟大家解釋一下，集裝箱多了，裝載量多了，原來100多米現在還是100多米，這樣大大減低了單向成本，對企業來說成本最小化、利潤最大化，一般作為船舶公司降低了航行速度，導致了原來還在三四年前有一個狀況，如果我們作為貨物的委托方，我們最快的可能24天、27天就能到歐洲了，今天如果發現這個變化，錢沒有太多的降低，我們需要40多天才能到歐洲，因為航行速度變慢了，船舶數量變少了，這是今天大概一個情況，所以大船的尺寸不斷挑戰著碼頭公司和航務集團他們不同的全球的布局跟今后運營的競爭趨勢。 這個圖可以看到，我們現在全球已經有200多艘超大型船舶在市場上使用了，在水里跑著了，我們剛才說集中在2014年、2015年，還有36艘大船下水，這是這幾年，我們通過數據說話，所以我們不難看到今后的趨勢，船舶大型化已經在幾年以前來臨了，而且是不可避免的。我們船舶大型化，大家有時候會問到，大型化到底都是誰，市場參與者，有哪些公司將會參與，哪些公司將會淘汰，我們做了大概的數據可能有些研究機構對這頁比較感興趣。我們看到，我們現在淺顏色的都是1600以上，18000左右，甚至超過18000的市場，航運公司，我們看到航運公司組成幾個大的聯盟，馬士基，前兩個這是最高的都是歐洲當地的企業，我們也不難分析出，如果要保持全球最長的航運市場的競爭，中海中遠作為中國企業也是要馬上面臨的挑戰，就是針對于歐洲運營商的這么一個市場競爭。其次還有法國的達菲，還有中海集運，還有阿拉伯的航運USA，USA加入了中海集運的聯盟。 船舶大型化，剛才我介紹過了船的尺寸會變寬，有些河道進也進不去，船也變深，有些水太淺，我們能看到整個吃水變化，從90年代到今天，短短的在十幾年里，二十幾年里，我們的船舶的變化，船舶的設計不可能無畏的加深，可能河道會有很多問題。我們可以看到，對所有的碼頭公司港航經濟有什么樣的影響，影響主要在三個方面，一個是船舶本身的變化，對水文條件，它的變深、變寬，對整個航運進出港的距離，調頭區的大小，原來二三百米就夠了，現在要有很大的調頭區，不是每個碼頭都能接納，面對的港航經濟也會發生變化，港口的運營也會發生變化，作為碼頭公司，不管中國公司還是歐洲的公司，為了適應這個勢頭我們應該做些什么，原來一小時跟現在的一小時進行改變，服務包括臨時存放區各個方面。 在短期內，剛才我說的幾個概念，最后一個是運輸，我指的不是真正意義上的運輸，真正意義上運輸實際上是涵蓋我剛才第一個概念，就是物流，已經包括了，我所謂的運輸實際上對整個港航經濟運輸的網絡體系，是否配備鐵路，是否直接配備鐵路中轉站，比如說是否配備里面的分銷倉庫，是否有直接的高速公路進入到港區里面，這是港口經濟的三種運輸方式，水上運輸、海鐵聯運、陸路運輸，也是港航經濟其中一個很硬件的一些要求。比如說，我們跟原來的碼頭一些閘口通行效率的提高通關自動化，高速公路的連接直接進入港區里面，現在在中國，包括在歐洲其他的碼頭，現在還為數不多。剛才我提到了鐵路運輸中轉站，今天把這些東西一代而過，如果在座的對某些東西可以感興趣可以進行提問。 超大型集裝箱船，它的挑戰還取決于，我們明顯的感受到它的挑戰，比如說有一個數字，到今年5月1號，亞洲航線總共有了379艘，其中179艘已經超大型的船舶，在運營，CargoSmart這個公司是權威的，在歐洲做咨詢的，做統計的公司，他們談到全球具備遠洋航線的，簡單的說就是歐線，從中國概念出發，中國22家進行了對比，我們能通過這個可以看到，英美港口擁堵，因為效率的不夠，不可抗力的因素，所導致的在港口的擁堵跟延時時間，這是平均的時間，結果表明50%超大型船舶延誤超過12小時，將近是一半，50%，還有24%的超大船舶延誤超過24小時，我們看到歐洲的臨港經濟、碼頭經濟、港口經濟已經因此而受到很大的影響和挑戰。 為什么用這四個碼頭做例子呢？我們能看到，這四個碼頭在歐洲排名是前四位的，我是指在歐洲排名，全球排名可能前六名、前七名、前八名全是中國的港口，那是按數量算的，歐洲的人口也少，消費量也少，比如說我們每年進出口的這些服裝，電器、冰箱、彩電，消費量在歐洲有一個特點，是非常穩定的，中國我相信碼頭的這些統計數字，大家都已經熟悉了，因為在中國每年都是增長的，包括它的GDP，它的人均收入，還有消費水平都是逐年增長的，但是在歐洲幾乎是平等的，上下不會超過1.2%。我們四個碼頭，現在量最大的是鹿特丹，排名第二的是漢堡，排名第三的是不來梅哈芬，我們漢堡港在24小時、18小時。 上海的轉型，在這兒可以舉一個例子，如何應對船舶的變化，中國是怎么做的？中國的南方上海，上海全是第一了，大家都已經習慣了，上海原來我們第一步把黃浦江兩岸的碼頭業務延長至長江口的南岸，在外高橋，原來黃浦江里面，這是從90年代開始，外高橋逐漸被所有通航的國際歐美的客戶所接受，已經習慣了。我們第二步，通過填海建設了洋山港，對整個港航經濟未來的預測，洋山港還要從入海口頭進來。我再加一個概念，從這邊到這邊大概100多公里，從最遠的地方，威廉港到漢堡港110公里，非常接近。這是20年來，我們中國碼頭經過一個變化，一個經歷，德國實際上我們來說，也是一樣的，因為談到威廉港，大家知道威廉港在2002年才剛剛投入使用，并不是新的概念，2002年已經開始了，2002年已經完成了歐洲對全球航運市場的預估，這個分析清楚的表明中國船舶大型還是不可避免的，當時我們的預測，在2002年的時候，它的峰值在2011年開始全球的大船，18000左右，16000的大船陸續下水，我們誰也不可能2007年、2008年的金融危機，因為這場危機導致了整個大船全球大型化的步伐，晚了大概幾年證明我們的預估沒有太大的問題。 我們2012年實際上跟美德達成一致，在威廉港建設深水港，18米深，相當于現在洋山港，2006年我們公司拿到了威廉港的運營權，2012年投入使用，第一期海岸線，實際上我們由于客戶公司的延遲，我們當時跟世界大的航運企業紛紛下了訂單，造大船，2008年左右的時候，因為經濟危機，船廠訂單非常緩慢，預估到未來的大型化，在這個時期是集中交付訂單的時期，由于經濟危機，由于當時航運企業各方面的壓力，延緩了船舶下水的入期，到2012年，這個基本上跟我們預估沒有太大的出入。 這是大概的情況，整個港區做了一頁，大概給大家做個介紹。我們海岸線1.7公里多一點，適合四個大型的泊位，因為這個碼頭現在非常明確，在投資建設以前，我們制作了一個很清晰的視頻，就是給全球18000以上的大型集裝箱進行泊位的，18米深，調頭區直徑700米，這是漢堡港、不來梅哈芬港達不到的，四個大型泊位，68個跨運車，集裝箱、跨運車這個概念在中國有點陌生，大部分奪碼頭的，做運輸的都知道，中國碼頭大部分都是集卡，一個概念就是運輸集裝箱的，這個橋吊，集裝箱從海岸線調到后面的堆場，歐洲由于堆場的管理方式跟中國的不同，我們用的是跨運車，現在四條腿非常高，像凳子一樣，我們把桌布陷起來以后，看到桌子下面只有四條腿，四條腿下面加了四個輪子，這是簡單的一個概念。這是半自動化至全自動化碼頭的標志。 比如說，上海港有部分碼頭大部分用集卡，集裝箱從水方面調到后面，準確的落在集卡上面，把集裝箱架在卡車上面，卡車再拉走，我們在電視里經常可以看到，歐洲大部分是用跨運車，跨運車不用等，集裝箱從前面放到后方的時候，不用再等下面下面有個集卡很精準的停在它那個地方，再放在集卡上面，而它是一個單獨的勞動循環，一個運營循環，前面夾起來，不用管后面的，后面跨運車開過去，準確的開到集裝箱上面勾起，直接走了，后面是堆場形式。我們歐洲每年增長量沒有這么多，沒有足夠的面積放集裝箱每一個集裝箱都是有很大的空隙，中國大部分是采用堆放似的。 剛才說了，這一頁的內容已經提前跟大家介紹了，這就是一個從地理優勢上看，我們大概的圖，我們剛才介紹，對于港航經濟新發展，新的碼頭要填補或者代替老的碼頭，好在哪兒，我剛才講到了，我們直線航線距離只有1.5小時，那邊需要8個小時，今后集裝箱大可以不必進入漢堡，意味著大船要排8個小時進去以后，通過小的中轉船再出來，這是一個時間和能源上的浪費，我們這邊也可以作為一個中轉港，很顯然，每一個掛靠，我們按次算，每個掛靠節約6.5小時。相反的是，進出港加在一起13個小時，我們這個圖，也可以看到，整個集裝箱大船不管到中國還是到歐洲，這是基本的程序，進行進港，裝卸，我做了一個圖，這個圖是威廉港的新的項目，這個圖是漢堡港的，這個差別可以看到，等待潮汐水位，有一個概念還沒有跟大家講，漢堡受潮汐影響的，因為它在歐洲的北部，經常西北風居多，尤其在秋天和冬天，這邊是西北，等于把這個圖上北下南這樣橫過來了，這個風往里面刮的，形成了海水，往易北河里吹，形成漲潮，又相反的方向，易北河的水涌出，這個時候造成了低水位，大概我們的規律是一天兩次，這個時間是可預測的。 問題是預測不能解決完全的問題，因為我剛才說了，上面有個圖大家看到，歐洲其他的碼頭會延誤，舉個例子，作為一個船公司，作為中國的船運公司，中海，它的船，未來下一個潮水在六個小時以后，我們的船要在六個小時之內抵達漢堡港，作為船公司還好，時間表沒有問題，完全能做到的，但是大中船公司我們知道在歐洲漢堡不是第一個掛靠港，第一個有可能是鹿特丹，如果掛靠那兒以后，在那兒受到延誤或者在英國菲利斯通延誤了，趕不上了，你就需要在外面等，在入�？诘耐饷娴认乱徊降某彼�，如果這樣算來，按平均等待時間，有的時候要等要12個小時以上，如果按平均算的話，我們要等6個小時，加上剛才航行所節省的8個小時，在港裝卸的時間，漢堡比不來梅哈芬，可能稍微好一點，我們把所有的時間算起來是55個小時，如果去威廉港只需要不到25個小時，將近30個小時的差異。 剛才有位領導提到了，這就是港航經濟今后在經濟成本看怎么算，一個是燃油成本，一個操作規劃的效率。企業盈利是第一，你看成本降低了多少，這方面可能有更直觀的，如果進入漢堡港，這是正常而進，正常而出，最大的量能帶動的吃水，在威廉港同時如果達到16.5米，18米深，意味著跟漢堡比，增添很多的箱子，如果是進的話，跟漢堡比增加平均以每個集裝箱來比，有的是重貨，我們在漢堡可以多帶2000個箱子，出港可以代表3250個箱子，這是最直觀的數字。 憂慮，這一點大概說一下，最大吃水，如果兩個碼頭相比的話，因為我們企業為什么集團要威廉港新加一個碼頭，意味著在歐洲的航運中轉地位不完全喪失，如果威廉港在未來給漢堡是很有利的補充，甚至替代，現在還不希望看到這個。這些可以看到，這些是所謂人為跟非人為能想到的，這些阻礙，包括它的最大吃水情況，風箱以及風力，還有一個概念，在碼頭，在北海地區，在歐洲北海地區，如果風力達到6級以上，雖然這種情況非常少，但是如果達到6級以上所有是需要停航的，船舶在港口邊上掛靠，碼頭這個時候也不能再裝卸，因為我們現在裝卸方法全球都是差不多的，大部分還是靠人為，如果風力太大，可能很難對準鎖，把集裝箱吊起。因為人操作是在集裝箱的橋吊上，非常高，駕駛艙非常小，大概一兩平米的空間里，地板是一個透明的玻璃，人駕駛的時候需要從肉眼從上往下看的。 船舶交匯，之前很多客戶公司經常會問游戲問題，為什么我們的船在你們漢堡的港口經常延誤，為什么我們的船經常被限制，實際上這不是我們的問題，這是聯邦水務管理局的規定，傳播交匯大部分，易北河我說的那個概念，原來船小，沒有那么寬，大部分雙行道，有進的，有出的，還有一些散貨船，有進的還有出的，就像開車回家也一樣，但是隨著船舶的大型化，船寬加劇，我們現在的限制是兩個船的寬加起來不能超過92米，現在的船16000T和18000T，任何兩條船都不可能小于92米，都超過這個，如果碰到大船提前封鎖河道，實行單行道，這時候沒有錯位了，大船優先先進來，調頭靠邊，所有的小船再放行。所以我們都知道，我們漢堡港易北河運輸力是非常高的港口、碼頭，這樣大大延誤了通航率。 我們都知道今后的船，大船艙，剛才我們看到那個數據，現在下水在這個航行離跑有100多艘，未來還有200多艘船，今后所有船都下水了，漢堡的擁堵是不可想象的，現在已經造成這個狀態，今年年初今年春節，歐洲剛過完新年和圣誕節的時候，已經嚴重擁堵，甚至癱瘓3個月，大家有做這方面，有貨代公司或者船舶公司比較清楚情況，大擁堵誘發原因就是我剛才說的概念，船舶量太大了。當時中國代表處是在2010年成立的，2010年年初，之前我在漢堡工作，我當時開車上下班的時候，漢堡港口最深的地方已經到了城市里面，上班的時候開車會路過港區，尤其周四到周六，當時中海的船，亞洲的船過來，當時亞洲的船比較大的，經常開玩笑說，今天你又遲到了，我知道你們中國的船又來了。 我介紹一個概念，漢堡擁堵到什么狀況，我們看到上海洋山港在100公里之外，外高橋已經從市里延伸到外面了，漢堡港我們知道歐洲城市規劃都是比較老的城市，從市中心放射型發展的，中間是教堂和議會，以這個為中心，港區最近的，市中心走過15分鐘可以到港區，大家可以想象擁堵狀況。 這是鳥瞰圖，大概跟中國港口有很大的區別，這個鐵路已經直接進入港區，直接在港區里面，這邊中間鐵路直接開進堆場，堆場地面多是聯運站，當時不用滯留，直接鐵路運輸到德國內陸，這是高速公路的出口，高速公路直接進入到碼頭，剛才真虹教授碰到我，跟我討論了這個問題，一家還是兩家單位，這邊是另外一個經濟園區，負責招商，有很多企業在后方建立他們的分銷中心，建立他們的倉庫，建立他們的廠房，是這么一個概念，我們是前方整個碼頭負責港口運營的。 我們現在橋吊從上海政發集團定的，凈深78米。我們操作流程在這兒不多說了，技術相關的東西太多了，這是關于轉變自動化、報關，包括IT系統，這也是我們的操作在其他碼頭操作狀況下，在這邊我們是打亂式的，一個管理方式，任何的結點都是可以去接觸到的。這個圖可以看到我們整個威廉港通向其他城市跟漢堡港相比，跟鹿特丹現在相比，我們的優勢，一些重工業城市在歐洲、在德國，威廉港跟其他港口相比是更近的。這是我們看到的聯邦高速公路，我們看到每條線，這是高速公路的網絡，有些路我們都知道是沒有限速的，K29直接進到港區里面。這個白線是整個德國鐵路運輸的網絡，每個中間是中轉，我們也可以看到，鐵路網直接進入到里面的。這是我們EUROGATE專門運營鐵路公司，通過一些大客戶可以把貨物從港口運輸到德國、東歐等地區，這是歐洲自己的網絡，通過并購還收購旗下這幾個公司，ACOS，總共有4家收購的公司，包括我們自己的子公司。這是連接漢堡和威廉港的服務，不進漢堡直接從威廉港中轉到不萊梅地區和漢堡地區，這是一個擺渡服務，德國的杜伊，從中國鄭州、四川走阿拉山口動作俄羅斯、蒙古一直到歐洲。水水中轉，在這兒不多說了，我們能提供的這些到北歐甚至東北歐這些網絡跟漢堡是一樣的。 這是用數字說話，據統計，900多萬，最后只有6%的銷量留在漢堡的，其他的箱子有一半通過水水中轉去了北歐、東北歐，進入德國以后，進入到內陸還有500多萬的箱子，500多萬其中還有400多萬直接通過火車和集卡運輸到內地，真正進入到漢堡，大概在56萬噸的標箱。這是大概整個我們的情況。非常感謝！ 高月娥：謝謝孫總的演講，孫總從企業的示教出發分析了德國的威廉港、不萊梅港的重要特點，重點介紹了威廉港的情況，基于未來超大型集裝箱趨勢對船型碼頭以及港口等提出新的要求，為應對這個變化，孫總提出了我們企業應該從物流、航運、港口、運輸體系四個維度考慮真正實現貨物的無縫銜接，促進臨港經濟的發展。 國際新聞聯盟中國城市頻道 中國規劃網 (責任編輯：白雪松) |
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