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上周末,廣州市重大項目城建公咨委就如何治堵進行討論,到場21人中20人同意實施有條件的“外地車錯峰出行”,僅1人認為此舉與廣州的包容精神不符而反對。從“限外”傳聞甚囂塵上,到公咨委研討方案呈交政府,廣州“限外”大有箭在弦上之勢。然而,“限外”事關重大,若要付諸實施,還須充分論證“限外”是否刻不容緩,且能否證明其是徹解擁堵的救命稻草。 相關部門稱,今年以來廣州市平均車速連續多月呈同比大幅下降趨勢,尤其是二季度以來擁堵路段大幅增加,嚴重擁堵路段的時間占比明顯增加。其原因則主要歸于“專車”及“本地化外地車”,約有35萬輛,出行強度大而加劇擁堵。有關部門還稱,2012年實施“限牌”以來減少汽車增量超100萬輛,但因“本地化外地車”持續增長而致“限牌”效果基本被抵消,也消耗了交通承載力對應汽車保有量的剩余空間。 僅以如上分析來支撐“限外”尚有值得商榷之處。比如,廣州現有“專車”及“本地化外地車”有無30多萬輛本身存疑。即便數據可信,有分析稱其中90%的專車是廣州本地專車,只有10%是外地專車,把擁堵加劇原因一概推給“外地專車”顯然尚欠說服力。 再說此前廣州確定交通建設必須遵循“建、增、管、限”四字方針,“限”是最后選項。今年7月,相關部門稱市區高峰期基本處在“輕度擁堵”,只有個別時段路段比較擁堵,還沒有達到“中度擁堵”乃至“嚴重擁堵”程度,且明確表示不到非常擁堵不會“限外”。如此,廣州是否達到“非常擁堵”程度就是要不要“限外”的決定條件。這就讓人納悶:難道幾個月時間廣州就從“輕度擁堵”飆升至“嚴重擁堵”程度?是不是說成績和為“限外”可以為我所用? 隨著車輛增加交通擁堵程度會上升毋庸置疑,但是,這顯然還不是必須“限外”的無可挑剔的理由。北京、上海、深圳等地采取“限牌”加“限外”雙管齊下的措施而擁堵依舊,應該也可以說明“限外”還不是治堵的唯一良方。 值得注意的是,無論是公咨委,還是小范圍的網絡民調,都還不能完全代表所謂“絕大多數市民支持限外”的民意。在公咨委成員中,唯一的反對聲音認為政府沒有做好城市規劃的工作應反思自己的不足,而非用限制外地車和專車的辦法來解決問題。而且,“限外”和廣州的包容精神不符,限外還會排斥外地資源進入廣州,不利于經濟發展,降低廣州活力。雖然反對的聲音相對微弱,但也應該得到尊重。
討論廣州是否要“限外”,除了必須確認是否到了非限不可的程度之外,還須反思城市規劃和疏導交通措施等得失。諸如:“限牌”之后是否“限外”一直不明確,造成不愿付高價拍車牌的市民上外地牌,能完全讓市民自己承受?多年前就確定的抽疏中心城區密度的城市發展戰略為何落空?地鐵接駁換乘P+R停車場等交通無縫銜接設施建設遲緩如何切實解決?現在公交出行率僅為60%左右,離現代公交都市指標70%還有十個百分點增長空間如何提升?能否加大公交地鐵補貼力度以吸引更多人樂于公交出行?擁堵加劇反證停車費“漲價治堵”失效如何修正?如果這些問題沒解決之前就“限外”,爭議肯定難免。不到萬不得已,有關主管部門切勿輕言“限外”。 |
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