|
成都地處西部內陸，既不沿海也不沿邊，建設開放型區域中心和國際化城市面臨著地理區位上的劣勢，越發需要塑造交通區位上的優勢來彌補。“交通先行”戰略是成都構建西部經濟核心增長極的傳輸系統。因此，“交通先行”被放在了“五大興市戰略”的首位，要下決心首攻交通、大興交通，打一場交通建設的大會戰。成都首先應該做什么？快速路網體系建設有哪些細節要特別關注？昨日，住房和城鄉建設部城市交通工程技術中心副主任馬林、清華大學公共管理學院教授丁兆林在接受本報記者采訪時建議，成都的“交通先行”和緩堵保暢工作，應避免“攤大餅”式的交通規劃，同時應重點注意加快快速路網建設。 清華大學公共管理學院教授 避免“攤大餅”式的交通規劃 打通道路“毛細血管” 成都上下班高峰期，全市路況如何？看到成都的路況圖，清華大學公共管理學院教授丁兆林笑言：“安逸的成都在交通擁堵方面也在朝著北京邁進，為何那么多大城市的交通都在最近幾年里不約而同地出現擁堵問題，我想是從最開始的城市設計規劃理念就注定了。”“攤大餅”的城市發展方式，使道路建設與人流密集程度并未實現科學的均衡。 丁兆林說，從一環、二環一直修到五環，呈現的只是“繞圈均衡”，但城市規劃、道路交通設計應該按照人流密集程度和人們出行的真正需求來做，不能僅為了環路的完整來進行規劃設計，在重點地段要有重點、精細的安排。“這就是‘以人為本’的規劃和‘以地圖為本’的規劃，‘以地圖為本’的規劃導致交通建設的結果與預期背道而馳。”丁兆林說。 “快速路和城市主干道等城市道路主動脈的交通承載量畢竟是有限的，出行人必須通過主動脈兩邊的道路交通來進行轉換，這些支路、輔路能分擔很多的交通流量。同理，如果‘毛細血管’不暢通，主動脈的出入也不會暢通。”丁兆平拋出了自己的第二個觀點，就是要注意疏通城市道路的“毛細血管”。 在充分發揮公共交通作用方面，丁兆林建議成都借鑒東京和德國的經驗：目前成都的公共交通出行率約為20%，而在東京這一數據達到了90%以上。“東京是一座人們生活在地下的城市。”丁兆林表示，東京的每一個地鐵站都是一個大型的地下商場，集合了購物、餐飲、娛樂等功能，人們不需要走出地鐵站就能享受到各式各樣的服務。“德國也是將火車、地鐵等公共交通樞紐放在一起，提供品種繁多的公共服務。在東京與德國，私家車出行比選用公共交通方式出行更花費時間。”丁兆林建議，將公共交通樞紐加入更多社會功能。 住房和城鄉建設部城市交通工程技術中心副主任 加強交通的系統性建設 □充分考慮匝道的布局 □完善流量控制和交通信息發布 □打通快速路周圍的支路 □配套集散性道路 “成都的私家車保有量增加得非常快，平均5戶就有一輛私家車，導致交通需求增長非常快；隨著成都的城市空間不斷擴展，市民的出行距離日漸加大，而公共交通卻沒有及時跟上，更多的市民出行選擇私家車，這又反過來成為了私家車數量增長的很大原因。”住房和城鄉建設部城市交通工程技術中心副主任馬林對成都的交通狀況比較熟悉，他還了解到，成都對緩解交通擁堵的狀況一直非常重視，“成都在交通建設方面的投入是比較多的，占全市每年GDP的6%，而在全國來看，這一數字是3%。”馬林認為，要將成都的交通投入充分利用起來，必須加強交通的系統性建設。 “從上個世紀90年代以來，隨著私家車數量越來越多，車多路少的矛盾越來越顯著，全國的城市都在面臨擁堵的問題。”在馬林看來，加快快速路建設是城市緩堵保暢工作推進的可行選擇。“快速路是城市交通大動脈，吸引了大量車流，要想充分發揮快速路的作用，必須充分考慮匝道的布局，完善流量控制和交通信息發布，同時打通快速路周圍的支路，連通交通網絡，配套集散性道路，否則，快速路的進出口匝道就會形成擁堵。”對于成都正在進行的二環路快速路和快速公交改造，以及其他的快速路建設，馬林表示非常贊同。 （王伶雅）中國規劃網成都3月9日電 (責任編輯：白雪松) |
/a>
