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讓居民出行更加科學有序
所謂TOD模式，是Transit—0riented—Development的縮寫，意思是“公共交通導向型發展”模式，也稱“公交導向開發”，是一種高密度居住、零售、辦公、公共設施和開發空間相混合的一種土地使用模式。TOD是城市土地利用與公共交通聯合發展研究與實踐的一個標桿，它包括了幾方面的內容，一個是公共交通系統的規劃與建設，一個是城市空間開發模式。從城市空間發展的角度來看，城市空間功能布局是TOD模式的重要工作內容之一，因為其不僅僅涉及城市道路網絡布局、公共交通線路布局，而且還涉及到城市各類用地的空間最優布局；從城市聯合開發的角度來看，提倡綠色環保出行，綜合考慮公眾出行的可達性、舒適性以及土地利用如何開發、利益分配。因此公交導向與土地開發二者的有效、高效相互作用是TOD發展的根本所在。
大量的城市交通出行需求，迫切需要更為科學、更為合理的城市發展模式。TOD所提倡的高密度開發和混合開發，最大限度地將交通需求在軌道沿線周圍得到滿足，有研究表明，由于實施了TOD模式，在公共交通車站附近居住、工作、購物的居民，可以減少20％~40％的出行需求。TOD模式重視居住與就業平衡，讓城市居民的出行盡可能在短距離內實現，并且降低很多無效的出行，讓居民出行更加科學有序。
由于TOD模式減少了小汽車的出行、鼓勵了步行等慢行交通方式，有研究表明汽車尾氣等溫室氣體的排放將減少。TOD所倡導的公共交通引導城市開發，可以促進城鄉一體化進程中城市與鄉村的融合進程。通過大容量的公共交通工具，將城市建成區已經飽和的人口疏散到城市邊緣區，從而促進了當地的經濟發展、就業、房地產市場的發展。通過實施TOD所倡導的高密度的土地開發和土地的混合利用，可以有效緩解蔓延式增長的趨勢，節約土地利用面積，這對中國這個人多地少的國家來說是非常有吸引力的。此外，實施TOD有助于減少居民的居住成本，有助于緩解我國日趨嚴重的高房價局面。
中國首條快速公交線——北京南中軸路快速公交以及深圳地鐵一號線都是TOD的典型案例。深圳市地鐵有限公司于2003年9月成立了資源開發分公司，負責物業、廣告、商貿、通信等地鐵資源的開發利用。根據有關規劃，深圳地鐵商業規劃將分為站廳內零星商鋪物業、站廳內中型商業物業和與站廳相連的地下商業街等3種業態。根據規劃，地鐵商業街將設主體商場。商場經營品種力求與地面商業配套或填補市場空白。深圳地鐵包括大劇院站、會展中心站、世界之窗站等三個站廳層。此外．市民中心站、崗廈至會展中心區間、會展中心至購物公園區間設有地下商業街。而小商鋪主要分布在多站的站廳，包括便利店、沖印店、銀行、書報亭等。
TOD實踐應具備哪些條件
交通部科學研究院中國城市可持續交通研究中心的彭唬說，TOD模式與規劃制度及其協調制度密切相關。他分析說，在《城鄉規劃法》中關于交通規劃的規定僅限于總體規劃和詳細規劃需要的技術內容，而對單獨編制城市綜合交通規劃未明確說明完整的編制程序和編制內容的要求。實際上，綜合交通規劃已經逐步形成了完整的技術框架和內容，不僅局限于城市規劃編制辦法，但是交通規劃的層次劃分和編制內容與城市規劃又存在一定的偏差。由于交通問題的日益突出，許多城市開始重視城市交通規劃的編制，但是仍然基本上處于理念重視階段，在實際操作過程中重視不足。往往忽略了城市綜合交通規劃的統領作用，過度重視軌道交通及快速公交規劃的編制，城市交通微循環不暢的問題隨處可見。盡管一些規劃中融入了公交優先和TOD理念，但在操作過程中TOD往往變成了DOT，失去了TOD的作用。
由于在法律上和實際操作過程中，出現了城市規劃與城市綜合交通規劃之間銜接上的偏差，又由于不同部門編制規劃，往往存在不同編制主管部門之間缺乏溝通與協調。造成TOD模式在規劃用地布局、開發強度上存在上位規劃和下位規劃不能很好對等問題。同時在建設和管理方面也就勢必存在不協調。
開發密度和開發強度是TOD模式實施的重要方面，公共交通線路和站點的開發密度是否與城市交通出行量分布相吻合，土地利用開發強度是否與公共交通線網布局相協調，居住、就業與公共交通網絡是否三位統一，這些都關系到TOD開發價值的真正體現。
TOD模式實施首先要適應具體的環境條件，對于中國城市高密度的土地開發和公共交通開發，需要一個與之匹配的開發強度。隨著城鎮化的快速推進，中國城市到底需要什么樣的土地和公共交通開發密度是需要很好的理論分析和實踐操作的，然而在這一方面我們做得還遠遠不夠。
彭唬說，利益分配機制是體現TOD利益聯合體的重要手段，目前國內城市土地開發和交通設施開發分屬不同部門，基礎設施之間的正負外部性沒有很好地關聯起來。城市交通樞紐的建設，會給周邊地產、商業帶來不小的經濟效益，而這些正外部性在國內幾乎沒有反補到交通設施的建設和投資中。反過來，地產和商業開發又能夠帶來充足的交通流量。由于缺乏這種利益分配機制，往往造成交通基礎設施投融資機制單調，政府單方面投資，不但增加了政府財政負擔，而且也不利于市場機制運營。
城市TOD實踐的政策建議
對中國城市TOD實踐，長沙理工大學的李炎提出了政策建議。
一是規劃制度與規劃方案地位保障。從城市規劃角度看，如何制定土地利用政策，實現公交引導的發展模式LTOD），交通規劃所起的作用至關重要。現在城市詳細規劃中的地塊性質、容積率、綠地率、建筑形式、外觀色彩等方面早已是規劃設計條件和規劃審批考慮的主要因素，而交通容量尚未成為城市規劃決策的主要依據之一，尤其是成為否決規劃設計的條件。因此在城市規劃、實施、監督層面提升城市交通規劃的地位和作用，加強城市交通規劃和TOD規劃方案實施的保障地位，顯得尤為重要。
二是利益分配的協調機制。城市大規模的大容量公共交通，特別是軌道交通，除了建設周期長、投資大等因素外，很大的一個不利于實施BTO的因素是城市居民可選擇的出行方式很多，票價的制定是一個非常敏感的問題。票價高了、低了都不可行，都無法保障資金的回收和設備、車輛的正常維護保養。
縱觀國內外的軌道交通開發實踐，比較成功的投融資模式都聯合了周邊的土地開發。在中國香港地鐵的“地鐵物業”開發模式中，無須政府投入資金、補貼運營或擔保貸款，地鐵公司自負盈虧，承擔建設及運營成本，地鐵公司統籌所有軌道及房地產規劃、建設、管理及協調，土地產權統一，直到物業落成，這樣就減輕了政府的經濟負擔。因此必須建立一種土地與交通聯合開發的利益分配機制，形成良好的土地增值反補公共交通的運作模式，以推進中國城市TOD發展模式的推廣。
三是一體化的TOD站點設計。一體化公交樞紐是實現TOD模式的重要內容，綜合樞紐周邊土地開發、商業開發等是交通網絡中最為發達的地點之一，也是最能體現TOD模式的節點。我國城市的公交樞紐大多是將多個交通中心、多種公交方式混雜于一處，并沒有形成整合的換乘樞紐，乘客換乘需要行走較長而復雜的路線。
一體化理念指綜合考慮不同層面的交通聯系、疏解和引導功能，通過優化整臺各類交通資源及對各類交通方式流線的合理設計，實現城市軌道交通、常規公交、小汽車等交通方式與其他長途運輸方式之間的無縫換乘，從而為廣大出行者提供便捷、安全、舒適的換乘條件。一體化理念的優化以及一體化樞紐的規劃建設，已經成為TOD發展模式、優化城市交通出行環境、緩解城市交通問題的關鍵環節。
(責任編輯：瑋鋒)
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