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圖為：各國規劃師參觀武漢火車站 記者程銘 攝
中國規劃網武漢10月26日電 記者王長民 李明坤 昨日上午，“第47屆國際規劃大會”在武漢琴臺大劇院開幕，來自48個國家和地區的200多位權威規劃專家，將圍繞“宜居城市：世界城市化，應對新挑戰”這一主題展開討論。 大會將圍繞“宜居城市”的主題，開展多專題研討會，并針對“宜居武漢”建設，特別舉行“武漢專場”高端論壇。與會專家期待通過本次會議，共同研討城市發展策略，共同應對挑戰，推動建設可持續發展、宜居繁榮的和諧城市家園。 國際城市與區域規劃師學會是全球性資深的職業規劃師團體機構，成立于1965年，是聯合國、聯合國人居署和歐洲理事會承認的非政府組織，擁有聯合國教科文組織的正式咨詢地位，由其組織的國際規劃大會是國際規劃界最高級別的會議。 2009年，《武漢市城市總體規劃(2010-2020年)》被第45屆國際規劃大會授予“全球杰出貢獻獎”。 ◇相關新聞 全球青年規劃師描繪百年后，武漢的地標是水和島 昨日，來自全球的26位青年規劃師共同描繪2111年的武漢：從外形來看，武漢就是由多個相互連通的湖泊以及分布在湖中的島嶼組成，武漢的地標就是水和島。 為百年后設計武漢的起點位于楊春湖，通過快速的高鐵系統讓武漢與外界相連，進城后，就進入了一座“水和島組成的”生態新城：以長江為軸，整座武漢城分為四個大的區域，左上為漢口，左下為漢陽，兩區之間有漢江相隔;右上為楊春湖區域，右下為東湖水域。 四大區域又包容若干個湖，這些湖圍繞在城市的四周，湖與湖之間又分布若干個島，島與島之間有地鐵、船等相連。不同的島功能分區也不一樣，有的是居住區，有的是混合區，有的是工業區，有的是商業區。為保護水體景觀，對島上樓房的高度也有控制：居民區一般只建3-7層，商業區也只建6-10層。而對居民區的道路，26位青年規劃師認為應加寬到50米。 “武漢作為百湖之市，就應該讓水和島嶼成為武漢的另一張‘名片’。”這些青年規劃師還建議，在實現這些設想時，不要一哄而上的動工，要一步步地施工和建設，因為可以不斷總結經驗教訓，也可以隨意修正調整規劃，把武漢打造得更宜居。 發展公共交通、科學管理工地、控制私車數量 頂尖規劃專家為武漢擁堵開“藥方” “大力發展公共交通，引導更多的市民選擇公交出行” ——國際城市與區域規劃師學會主席伊斯梅爾 修再多路橋 不如公共交通 “金融危機給很多國家造成較大的影響，他們都想發展經濟，但這并不能成為城市不宜居的借口。”伊斯梅爾說，現在全球已有超過30億人生活在城市，預計未來將還有20億人生活在新建的城鎮里，如何讓他們的生活更宜居，如何緩解城市交通擁堵，就是我們要研究的新課題。 怎樣才算是宜居城市?伊斯梅爾說，宜居這個概念，不同的文化會有不同的內涵，每個城市的個性都不一樣，因此宜居也沒有統一的標準。比如低碳環保，污染嚴重的城市里會讓人不舒服;比如地理條件，武漢有山有水，已經有了宜居的地理優勢;再如生活習慣，宜居城市要適合當地的生活習慣，城市的規劃者要因地制宜。 伊斯梅爾建議，武漢要建設宜居城市，交通規劃不能忽視，“對交通擁堵，我的觀點是，一座城市，哪怕修再多的路和橋，都很可能仍然會堵車，最重要的解決方案都要大力發展公共交通，引導更多的市民選擇公交出行。” “可讓三鎮人口和就業以及相關的配套設施相平衡” ——中國城市規劃設計研究院院長李曉江 三鎮規劃應 減少過江壓力 武漢的交通擁堵，李曉江認為是“雙重高峰”帶來的壓力。一是城鎮化發展的高峰，大量農村人口進城就業和生活，他們必然加大城市的交通壓力;二是機動化快速發展的高峰，生活水平的快速提高，導致機動車擁有量急劇增長，城市交通壓力更大。 “所以，城市的交通擁堵不能說‘解決’，只能說‘緩解’。”多次到武漢調研過的李曉江說，武漢特殊的“兩江三鎮”地理環境，導致過江交通成為擁堵的最大瓶頸，因為架橋或修隧道的工程量太大，且能容納的交通量也有限。 李曉江建議，武漢應在城市布局規劃上多下功夫，比如漢口、武昌、漢陽三個鎮之間的交通都需要過江，這無形增大交通流量。在城市規劃上，可考慮讓三鎮的人口和就業以及相關的城市配套設施相對平衡，如住在武昌的市民盡量在武昌上班和上學，盡量減少過江次數;另一方面，還是應首重發展公共交通。 “把主干線的工程施工解決了，武漢的交通陣痛就緩解” ——中國區域科學協會常務理事崔功豪 科學有序 管理工地開工 “太多工地施工給交通帶來的影響，不只是武漢一座城市的痛，大城市都會經歷這種陣痛。”來自南京的中國區域科學協會常務理事崔功豪對武漢交通的未來充滿信心。 崔功豪以南京為例，在南京地鐵1號線、2號線通車前，因大量的施工工地占據主干道，南京的市民也非常痛苦，揚塵、噪音最讓人受不了，就如現在的武漢一樣，武漢地鐵2號線的施工幾乎都是主干道，工地、車流全都擠在一塊，“我預計武漢市民再多忍受2-3年，等漢口、武昌以及聯系過江通道的主干道修好，地鐵2號線通車后，情況就會好轉，因為道路上沒有工地了，市民也可選擇地鐵出行了，交通壓力就不會太大。” 不過，崔功豪也建議，在5000多個工地同時開工的情況下，政府部門也要有科學的管理，有序的操作，哪些工程先開工，哪些工地不能同時開工，力爭既要保證施工力度，又盡量減少對市民的影響。 “新加坡要進城的私家車，若車內乘客少于3人，則要交費” ——國際城市與區域規劃師學會前主席皮埃爾·拉孔特 四種成功經驗 武漢公交可參考 皮埃爾·拉孔特說，在1973年時，法國曾推出一項規定，每個用人單位應在工資里預算1%用于公交出行，如一個單位有9人，用人單位要么為員工提供公交車的車費，要么按工資1%的標準繳費，這筆費用政府會用于城市的公交系統。 在法國波爾多市，買票是在公交車站里進行，買好票才上車，節省每一站的停車時間。在中國的昆明也在嘗試這種模式，據說效果還不錯。 1975年時，新加坡曾有一項法規，要進城的私家車，若車內乘客少于3人，則需要交費，若是3人以上，則可免費進城。在新加坡開車進城的地方，會有一些排隊區，人們等候著乘客少的私家車經過，以便搭“順風車”。2000年后，新加坡改進電子收費系統，收的是“擁堵費”。 在瑞士蘇黎士的公交車左下方，會安裝一個感應器，能感應到車前方的信號燈，只要公交車行駛到信號燈路口，信號燈就會自動變成綠燈，保障公交車可一路不會遇到紅燈。 城市應有自己的氣候環境圖，要給城市留下交通通風道。 ——香港中文大學 建筑學系吳恩融 城市應規劃 交通通風道 吳恩融說，香港在規劃建設設計時，都會參考香港都市氣候環境圖，這張地圖可以清楚地反映城市的交通環境狀況和特征，告訴人們街道的通風情況。 他說，每個城市地理位置不同，通風情況也不同。每個城市應有自己的氣候和交通環境圖，制定舒適度的環境標準。 “充分利用地下資源，形成可持續的交通網絡” ——肯尼亞國土部專家 奧斯汀·馬賽德 應適當減少 私家車數量 奧斯汀·馬賽德認為應加快發展公共交通，同時適當減少私家車的數量。武漢有免費的公共自行車。“我感到武漢的私家車有些多。”奧斯汀·馬賽德說，為了緩解交通擁堵，城市必須要優先發展公共交通，包括軌道交通等。充分利用地下資源，形成可持續的交通網絡。 (責任編輯：白雪松) |
