西二環路廣安門段。在明清時期，這里地處中原地區進出北京的交通要道，曾是老北京城的西南大門。
 

西二環西直門段。遠處的西環廣場仿佛原西直門的三個門洞，是這一帶的標志性建筑之一。
 

北二環上的德勝門箭樓。在永定門復建以前，它也是北京僅存的三座城門之一。
 

傍晚的東二環車行緩慢。
 

　　那個勾起無數北京人最多情懷的“老北京”，主要指歷史上由紫禁城、皇城、外城三個部分組成的“北京城”。處在這個北京城最外圍的是一圈外城城墻，即現在的二環路一線。說是一道墻，更是一種象征，外是鄉野、是京畿，內是京都、是皇城根下，這使得京城二環內普通百姓人家，也有某種向心聚集的優越和雍容。

　　環城鐵路

　　近代化交通來到城墻根下

　　上世紀初，“北京城”的界限被慢慢打破，近代化的交通開到了城墻根下，開始了對這個往日都城的改造。中國鐵路博物館副館長金萬智介紹：“1909年京張鐵路建成通車后，在前門、廣安門、西直門等地都建起了火車站，但是各個城區之間的貨物運輸還是不方便，皇城的格局限制了大型車輛的來往。1914年，當時的北洋政府為了解決糧煤運輸問題，開始建設環城鐵路，沿著城墻和護城河之間的地帶（那個時候叫做‘官荒地’）。環城鐵路順著城墻，經過德勝門、安定門、東直門、朝陽門到東便門和京奉鐵路接軌，向西走到現在的明城墻遺址公園，過崇文門到達正陽門車站。”

　　這就涉及到后來二環路上的重要節點，比如東便門。民國以后，明清兩代用于防御、瞭望的東南角樓已不再設防，逐漸失去了作用。修建京師環城鐵路的時候，拆斷了東南角樓附近的城墻和敵臺。至今，角樓城墻西側還有著高大的券洞，這也是環城鐵路的唯一遺物。正是因為修建環城鐵路，當然也包括戰火的侵襲，才有了現代意義上的東便門。上世紀90年代以來，有關部門開始呼吁保護這段殘墻，將這里規劃為明城墻遺址公園，最終成為現在二環以內留存不多的城墻記憶。現在走過明城墻遺址公園，經常能看到有畫畫的年輕人，遠遠地描摹下這一段殘墻。

　　1916年，北京環城鐵路建成通車。整個北京城被鐵軌聯系著，京綏（今天的京包鐵路）、京漢、京奉鐵路匯集于正陽門火車站。于是，以正陽門為聚點，通過近代化交通工具，北京和各地緊緊聯系了起來。金萬智介紹：“新中國建立以后，在社會主義建設高潮中，全國支援北京，北京市區的交通流量驟增，環城鐵路與公路的平交道口經常擁堵。1954年，北京鐵路管理局根據北京市政府的城市建設總體規劃，曾計劃封閉環城鐵路的德勝門站、安定門站、東直門站和朝陽門站，以減少環城鐵路對城市交通的影響。”當年環城鐵路的處境和今天的城市環路建設規劃設計有著類似的邏輯。

　　上世紀50年代北京的城墻還在，只是有的地方被扒開了豁口，例如現在北二環上的新街口豁口。新街口北大街北端原來有北京內城北城墻，1950年11月于城墻辟豁口，時稱“4號豁口”，后改稱“新街口豁口”，也就是現在積水潭橋的位置，向北筑路變成現在的新街口外大街，成為南北通衢。那個時候，護城河也在，但已經不透亮了。1959年北京站建成后，朝陽門到東便門的鐵路也被拆除。金萬智說，到1971年8月，北京的環城鐵路被全部拆除。

　　44路公交車

　　舊二環路的守望者

　　上世紀六七十年代，拆城墻、修地鐵，建成前三門大街和北二環路，構成初步的“環行路”，這也就是二環路的內環路（又稱“舊二環路”）。44路公交車的行駛軌跡基本上對應著這條路。司機張繼國1982年來到44路公交車，“44路1980年12月建隊，開通圍繞二環路行駛的環形線路，距現在整30年。當時剛剛修好的二環路，不是現在的大二環，只是44路車行駛的二環路，全長23.6公里。建國門橋處剛開始使用立體交通設施，分為上下兩層。那時公交車輛很少，整個二環路就44路一條公交線路，行駛暢通；二號線地鐵已經修成，但還未開通。”之后，二號線地鐵的開通對于44路也幾乎沒有影響，“當時的地鐵就兩條線。關鍵還在于公交車票一毛錢，地鐵票兩毛，大家都愿意在地上走。”

　　30年間，“二環路內的居民區外遷較多，商業網點辦公大廈增多”。對于張繼國來說，體會最深的就是每年的11月1日，公交冬運的第一天——在上世紀八九十年代，這一天頗有儀式感：“公交系統所有的干部職工都嚴陣以待，在首發站大家喊著號子把人推上車。當時二環路內大多是居民區，大家工作生活都在二環內，所以44路每一站上車的人都很多，并不只是11月1號這一天才這樣。每輛車要配3個售票員，中門的售票員必須要有力氣，因為得下車把乘客推上去，自己還得有力氣擠上來。”

　　44路很多司乘人員的家，當時都在二環路附近，現在很多卻都搬到了“城外”。售票員唐慶芬說：“以前我家就住在安定門，下了夜班，從北官廳騎著車就回去了，現在我家搬到了四環外。”這些公交人，如今跨越在移動的北京中，“現在也經常坐地鐵”。

　　1989年開始駕駛44路公交車的李龍，真正體會過在二環路上行駛的暢快：“最初，44路經過二環路，每站必停，一趟跑下來用時33分鐘。現在如果堵車的話，兩個半小時都打不住。”這也給李龍造成了很多困擾：“現在車從北官廳開出去，沒到東直門就堵了，我心里就堵了，不敢喝水了，怕上廁所。而且，二環路上去哪里找廁所啊。”

　　李龍說自己幾乎熟悉二環路上的每一棵樹，這可能有點夸張，但他對于這個以二環路為“底座”、游客光顧最多的北京內城，的確如數家珍：“二環某種程度上也是一條政治環路，重要的活動絕大多數都在二環內舉行，而且經過和機場高速的叉口，經常就交通管制了，停住了。”

　　“大二環”

　　拆解開老北京城棋盤狀骨架

　　“上世紀80年代，二環路上只有44路一條線，乘客出行需求乘車有保障。當時，外地乘客從北京站去前門、天安門、德勝門，只有乘坐44路才能到。乘客問的最多的問題就是從哪里換乘去往目的地。”唐慶芬說，“隨著居民的外遷，加上地鐵網線越來越多，現在44路的乘客不斷萎縮，以前冬運的場面看不到了。44路現在的乘客還是以上班族為主，游客也有。”

　　44路出發的時候，車上會響起對這條環路的介紹：44路環形車行駛線路途經建國門、東便門、崇文門、前門、和平門、宣武門、復興門、阜成門、西直門、德勝門 、 安定門，乘坐44路可去往首都的政治文化中心天安門廣場、人民英雄紀念碑，大柵欄步行街體現老北京民俗風貌（前門站），也可到歷史悠久的古觀象臺（建國門站），雍和宮是北京最大的藏傳佛教圣地，地壇公園為北京五壇中的第二大壇，是我國規模最大唯一幸存的帝王祭地之壇（雍和宮站）。

　　但現在的二環路，在城市交通布局上說，指的是“大二環”，和過去的北京外城一樣，呈現為凸字形不規則的環狀。楊振華，曾任北京市規劃設計研究院工程師，在他看來，“大二環”的貫通是對老北京格局的一個突破和改變，“在拆城墻、修地鐵基礎上形成的二環內環路，還沒從根本上改變老北京城棋盤狀的骨架”。但到了1984年左右，大批外地人開始進京務工，當年國慶后出現了全市范圍內的一次交通大堵塞，也正是在這種情況下，北京市政府決心全面整治北京市內交通，提出的方向是：“必須從整體考慮，要有大手筆，要形成路的網絡。”

　　于是，在1988年又正式提出了“打通兩廂，緩解中央”的緊迫任務。打通“兩廂”，完成東便門南去的“東廂”工程與西便門南去的“西廂”工程。“但是當時關于二環路的性質問題，還有一些爭論。”楊振華稱，“這條路到底是定義為交通性干道還是生活性干道？一般這兩者是不能兼具的。貫通二環的主要用途是為緩解交通壓力，而被二環路環繞起來的內城也是中心生活區。結果，綜合兩方面因素考慮后，二環路被定性為‘綜合性干道’。”

　　1992年9月，二環路全面建成通車，成為北京第一條環城快速路，也是中國第一條全封閉、全立交、沒有紅綠燈的城市快速環路。

　　■ 記者手記

　　二環路上的孤獨行走

　　徒步二環？有人這么做了。最近知道的一次，是10月29日，有個女孩從廣渠門橋出發，繞行一周，回到廣渠門橋，用了9小時18分鐘，走了比32.7公里多的路（32.7是主路長度，她走的是輔路），從夜晚到黎明，看著這個城市從沉睡到蘇醒。

　　每個人都是從自己的切身體驗來感知這個城市的。回想起來，我對二環路的認識有幾個觸點：每次走二環的過街天橋，例如東直門北、雍和宮東，我經常在天橋上站一會兒，看滾滾車流從下面穿過，有時候很焦慮有時候又很平靜。去年冬天去了幾次陶然亭公園，每次都在南門下車，回來時發現去南二環對面坐公交，真不是一件容易的事情，折返一段路繞到環島上，然后再往回走很長一段路，兩條寬闊的馬路，中間隔著一條護城河，還要提防隨時從不同方向疾馳而來的車。也因為如此，南二環一帶很難形成好的商業環境和社區氛圍。走在大二環上，是一件很孤獨的事情。有時候想如果在護城河里有一個橫穿的通道就好了，類似一個水下秘密樂園……

　　本版采寫/本報記者 曹燕  本版攝影（除資料圖片外）/本報記者 李飛  中國規劃網北京11月3日電