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——來自長江經濟帶的觀察與思考
從長江溯江而上，長三角、長江中游、成渝、黔中、滇中等5個“塊頭”不一的城市群，次第分布于長江流域，成為全國經濟版圖上獨特的風景。 長江流域城市群，盡管融合發展有早有遲，合作層次有深有淺，協同效應有大有小，但都在循序漸進地向著要素互通、優勢互補、利益共享、主體共贏的目標邁進。 初夏，湖南日報“奔向長江”采訪組，輾轉數千公里，走進長三角、擁抱中三角，深入成渝經濟區，且行且思，觸摸長江經濟帶發展的脈動。 中國已進入城市群 引領城市化的時代 “沒有城市群，就沒有綜合國力。”5月27日，上海社科院部門經濟研究所副所長郁鴻勝，在接受湖南日報記者采訪時說。 其判斷，基于對當今全球城市群活力的深刻洞察。 城市群，是一個國家或地區工業化和城市化水平最高、人口最為稠密的地域，對區域經濟和社會發展，意義重大。 放眼美洲，以芝加哥、多倫多為核心的北美五大湖城市群、以紐約為中心的大西洋沿岸城市群，托起一個登頂世界經濟巔峰的區域。 環顧歐洲，依托從倫敦至利物浦為軸線的城市群，英國成為世界經濟增長中心之一;以巴黎為中心的歐洲西北部城市群，使西歐成為世界經濟新的增長極。 亞洲東海岸，靠著以東京為中心的太平洋沿岸城市群的復蘇和興起，日本從戰爭廢墟中崛起…… 中國工程院主席團名譽主席徐匡迪認為，城市群取代巨型城市，是城鎮化的主要發展趨勢。目前，中國城鎮化率已逾50%，出現了“攤大餅”式的特大城市，不可避免會出現交通擁堵、環境污染，城市管理成本升高等“城市病”。而發達國家以城市群來化解“城市病”的做法，值得借鑒。 湖北省社科院副院長秦尊文更是斷言，“中國已進入城市群引領城市化的時代。” 改革開放以來，長三角、珠三角、京津冀三大跨區域城市群集體發力，經濟總量呈幾何級數增長，創造了震驚世界的“中國速度”，帶動了中國經濟的整體騰飛。 事實上，分布于我國各地的幾十個大小不等的城市群，無一不活力充沛。長三角、長江中游以及成渝城市群，作為長江經濟帶的三大引擎，相繼進入國家戰略發展層面，其發展前景尤為可期。 郁鴻勝介紹，城市群發展大致可分為布局合作、要素合作與制度合作3個遞進階段，“長三角是我國綜合競爭力最強的區域，已進入制度合作階段;成渝城市群主要處于要素合作階段;而長江中游城市群尚處于布局合作的起步階段。當然，城市群發展階段也不完全呈線型，也有交叉的情況。” 一群城市“長”成一個城市群，不能一蹴而就 在長三角采訪，出行快捷給人留下了深刻印象。 記者一行5月31日下午5時還在上海采訪，晚餐就坐到了南京的餐桌旁。“在長三角坐高鐵最好不要打盹，一不留神就過去了。如南京到鎮江就只一刻鐘。”江蘇旅游局信息中心主任周曉平笑呵呵地提醒記者。 “區域經濟一體化，首先要解決的是城市間的交通聯通。”上海市政府合作交流辦區域合作處處長程建新介紹，長三角融合從交通聯通起步，目前江浙滬之間已被密如蛛網的高速公路、高鐵聯為一體。30個城市之間，僅高鐵就有44條，占全國的17.5%。 “交通帶動人流、物流，人流、物流帶活產業，產業興旺城市。”程建新介紹，一些企業總部在上海、南京、杭州，生產制造環節放在周邊城鎮;一些員工工作在中心城市，生活在周邊城鎮。沒有發達的交通，可說寸步難行。 快捷便利的交通，拉近了城市距離。成渝之間，同樣如此。記者從重慶北到成都東，乘坐動車只花了1小時56分。據悉，成渝客專今年10月通車后，兩地間只需1小時。 長三角城市群融合發展，也比較明顯地體現在城市功能定位、產業互補上。據江蘇省社科院區域發展研究中心副研究員陳柳介紹，上海作為國際化大都市，是長三角公認的“龍頭”;南京、杭州作為區域性中心城市，是長三角的“兩翼”;其他中小城鎮星羅棋布于其中。在市場力量支配與政府引導下，城市間產業優勢互補、錯位發展。 如上海，目標是打造國際金融、貿易、航運、經濟中心，而金融、航運同樣是南京重點發展的產業。但南京的發展目標與內涵，完全不同于上海。金融，南京提出，加快發展金融樞紐經濟，以差異化發展促進上海金融業不斷向南京延伸和拓展，加快承接國際金融產業轉移;如航運，南京提出，要建設區域性航運物流中心，當好上海港的喂給港，打造長江航運物流中心、長三角輻射帶動中西部地區發展的重要門戶。 由于定位明確，長三角產業協同效應顯著。上海與周邊“小伙伴”共建了漕河涇鹽城工業園、張江南通數字產業園、外高橋啟東濱海產業園、嘉定工業區建湖工業園等30多家產業園。“‘飛地經濟’的確是一種多贏發展模式，既突破了中心城市經濟發展的資源環境瓶頸，又拉動了周邊區域的產業提升。”陳柳評價。 產業間的融合在成渝間也是風生水起。“四川好玩，重慶好耍，貴州好爽”，今年川渝黔3省市旅游部門聯合開展跨區域旅游系列營銷活動，僅重慶市就針對四川市場投放了75條特色旅游線路產品。 成渝間產業合作不局限于旅游，相互投資也是如火如荼。近3年，川企入渝投資達3000多億元，渝企入川投資近5000億元，分別占兩省市內資總額的16%和19%。 與要素合作主要依靠市場力量推動不同，長三角依靠政府“自上而下”推動制度層面的合作，也漸入佳境。 據了解，長三角城市間已有3個層面的合作機制：滬蘇浙3地主要領導座談會制度、3地經濟合作與發展座談會制度、長三角城市經濟協調會制度。規劃一體、環境同治、福利共享等深層次合作，穩步推進。 令人欣喜的是，不但城市群內部，長江流域城市群之間的合作也邁向了更高層面。上海主動發起，將于今年9月23日在張江高科園舉辦首屆長江沿岸園區產業對接會。目前已有60多座城市響應。程建新介紹，由上海方面負責邀請國際500強企業、國內外有實力的投融資企業與之對接，現場‘配對’,“上海作為帶動長江流域發展的‘龍頭’，自身也需要長江流域廣大的腹地作支撐!” 共建中三角，湘鄂贛齊唱中部“好聲音” 湖北黃梅小池鎮與九江，一江之隔，經濟發展卻是天差地別。 九江空間受限，看中小池的腹地縱深;小池實力不夠，艷羨九江的經濟活力。于是，鄂贛兩省瞄準共建中三角契機，跨江合作。 規劃對接，基建配套，產業錯位，市場一體……如今，跨省公交車——17路車穿梭兩岸，小池提供九江70%以上的蔬菜，小池人去九江看病可享受當地的醫保。 長江中游城市群上升為國家戰略盡管為時不長，但湘鄂贛3省間的企業合作、要素流動，其實已存在多年。武漢的半數地鐵車輛產自南車株機公司;中聯重科、三一重工等湖南工程機械企業配套的800多家中小企業，1/3來自湖北、江西。在湖北投資經商辦企業的湖南人已有20余萬人。 近年，政府間“走動頻繁”，謀劃合作發展。 2012年2月，湘鄂贛簽訂《加快構建長江中游城市集群戰略合作框架協議》。 2013年2月，3省省會城市在漢會商達成《武漢共識》;2014年2月，在長沙發布《長沙宣言》。 2014年6月、2015年4月，湖南黨政代表團分赴鄂、贛考察，商議長江中游城市群建設;2015年4月、2014年9月，湖北、江西黨政代表團分別來湘考察，共謀中部崛起。 湖南岳陽、湖北咸寧、江西九江聯手打造“小三角”;湖南龍山與湖北來鳳攜手共建“龍鳳經濟協作示范區”…… 近年，“中三角”也頻頻傳出3省部門合作、產業對接的消息。 交通，打通3省高速公路斷頭路，建設跨省鐵路，打通長江航道“中梗阻”。 旅游，湘鄂贛旅行社結盟。在剛剛閉幕的中國旅游日主題活動上，長沙、武漢、南昌、合肥4市旅游部門，聯合推出長江中游城市群旅游年卡。游客憑此卡可全年免費暢游4城市41個風景區。這41個景點門票如單獨購買，要近2000元。 “中三角”教育資源共享，醫保、社保互通，公積金購房互認等方面合作，也已進入議題之中。 “僅從規模上說，長江中游城市群是世界第七大城市群毫不為過。”湖北省社科院副院長秦尊文接受記者采訪時說，無論是環長株潭“3+5”城市群，還是武漢的“1+8”城市圈、環鄱陽湖城市群，都是人才富集、科技實力雄厚、經濟發達、人文鼎盛的區域。只要各自發揮自身的比較優勢，鉚足勁加快發展;同時加強區域互補合作，中三角在長三角、珠三角、京津冀之后，成長為中國第四極，可夢想成真。 記者手記 從“競爭”走向“競合” 長江中游城市群從“競爭”走向“競合”，內涵深刻，遠不只是一字之差。 思維得“新”。全球化時代，相互掣肘，誰也跑不快;相互協作，才能走得遠。在發展中多提倡“好政策多推廣、好思路多分享”的“橋牌”思維，避免互相拆臺“看著上家、防著下家”的“麻將”思維。這一點，對湘鄂贛3省來說，不是一項選擇，而是一種必須。 產業得“變”。京津冀中，有人把北京與河北的產業協調，形象地比喻為“潘長江攀著姚明跳舞”。中三角情況則不同，大家“高度”相當。湘鄂贛均處于工業化的中期，都需要承接長三角、珠三角等先發地區的產業轉移。如汽車產業，長沙是北汽福田、廣汽、上海大眾等在中部的重要生產基地，武漢擁有東風、神龍、通用等汽車生產企業，兩地產業規模均已過千億。南昌的江鈴汽車產值也逼近千億。如何形成產業梯度、產業差異，從而更好地實現產業互補，這是“競合”的題中之義。 市場得“活”。半個月的走訪，從政府官員到社科專家，從企業高管到市場攤主，大家強調得最多的是，城市群融合發展還得依靠市場的力量。目前中三角合作還不是市場主導型，實質上是學界倡導、政府推動。下一步，如何讓資源、要素在市場間自由、充分地流動，這恰恰是中三角需要向長三角學習的。
城市群不是一塊一塊拼接出來的區域，從“競爭”走向“競合”，才能一起“長大變強”成為生命共同體。（作者：歐陽金雨 孫振華） |
