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中國規劃網北京7月3日電（記者王建帆）據經濟之聲《天下財經》報道，國家發改委、住建部最近聯合印發《長三角洲城市群發展規劃》。相比之前落地的成渝城市群和長江中游城市群等，長三角作為東部沿海地區的“老大哥”，成為唯一被期待“建成具有全球影響力的世界級城市群”。經濟之聲記者最近前往上海、江蘇等地調研，實地了解長三角城市群建設的新經驗。 一體化實踐，讓人和錢自由流動 下午6點，正值下班高峰，記者來到上海地鐵11號線位于昆山市的花橋站，發現這個縣級市地鐵站的人流量并不比北京、上海等大城市的少。昆山軌道交通投資發展有限公司總經理周禮告訴記者，上海地鐵11號線是國內第一條跨省地鐵線路，從江蘇昆山出發，十來分鐘就能進入上海地鐵網絡，然后可以便捷地到達上海各個地標場所，被稱為“跨界的風景”。 周禮說，現在乘客里大部分都是上海、昆山兩地的通勤客流。自從通車后，兩市一體化效應越來越明顯：“作為昆山來說，和上海連通軌道的同城化效應，在2013年通車后非常明顯，在昆山居住、生活，在上海上班的特色客流群趨勢非常明顯。我們昆山和上海的交通卡都是互聯互通的，上海的交通卡到了昆山也是享受上海的優惠待遇。” 長三角城市群跨越上海市、江蘇省、浙江省、安徽省，由以上海為核心、聯系緊密的多個城市組成。中國科學院可持續發展研究中心副主任陳雯，是參與制定長三角城市群規劃的專家之一。她認為，加快跨區交通設施建設是突破行政區劃壁壘、實現一體化發展的重要抓手。因為交通設施的互聯互通不僅跨越空間壁壘，更將帶來人才、信息、資金的互聯互通。 陳雯：“促進縮短距離、促進流動這方面，就要打破分割。通過一些大的基礎設施通道，包括交通和信息的通道的構建，來使城市間的距離拉近，使資源的流動成本、交易成本大大降低，實現資源配置效益最大化。” 以上海市虹橋交通樞紐為例，它是飛機、高鐵、汽車進入上海的第一站，從這里出發，1小時內就可以到達長三角各大重要城市。虹橋商務區管委會政策法規處相關負責人介紹，隨著以虹橋樞紐為核心的長三角交通一體化網絡展開，不但城市之間的經濟貿易運輸和人口流通越來越便捷，還解決了由于大城市虹吸效應造成的區域經濟失衡。現在，越來越多上海的高端要素也開始向周邊的昆山、蘇州等地流動。這位負責人表示：“也有很多上海的高端人才，住在上海，到周邊城市上班。比如寶潔在昆山建了很大的廠，寶潔很多員工就是從虹橋樞紐坐高鐵去上班的，這是一種雙向服務，不是單向的虹吸效應——只把對方的人拉過來。其實，我這邊的高端要素都在服務周邊的長三角區域的。” 長三角城市群交通一體化初現成效，提高了人才、資本等要素的配置效率，但記者在采訪時發現，城市間的壁壘多多少少還是存在。比如，上海張江高新區管委會相關負責人指出，他們園區內來自不同地方的主體還存在競爭大于合作的現象：“我們覺得行政壁壘的制約力不利于形成共同發展的機制，因為各地區的支持政策、財稅制度、管理制度等都互不銜接，往往導致競爭大于合作。 有資料顯示，一些落地早于長三角城市群規劃的區域規劃，往往因為隱形的行政壁壘，一體化發展有名無實。中國科學院可持續發展研究中心副主任陳雯提醒，交通一體化只是城市一體化的基礎，進一步掃除城市間壁壘、實現公共服務等社會資源均衡分布，將是下一步努力的方向。 陳雯說：“我們覺得行政壁壘的制約力不利于形成共同發展的機制，因為各地區的支持政策、財稅制度、管理制度等都互不銜接，往往導致競爭大于合作。” 區域分工：1+1怎樣大于2？ 相比單一城市，城市群一體化發展打開了人才、資金等要素在城市間流動的壁壘。但另一方面，這種一體化是否會加劇城市建設“千城一面”的同質化競爭呢？ 長三角城市港口資源豐富，過去因為各港口的功能差不多，定位差不多，大家能提供的服務產品也大同小異，造成互相壓價，競爭很激烈。怎么才能避免這種同質化低端競爭呢？這幾年，江蘇太倉港和上海上港集團開展資本合作，嘗試錯位發展。雙方共同成立上港正和集裝箱碼頭，在業務上，上港集團主營遠洋業務，太倉港主營近洋業務，避免同質競爭。 江蘇太倉港經濟技術開發區管委會副主任鄒家宏說：“遠洋是上海的航線多、航班多、貨源集聚多，所以現在我如果要開遠洋的，貨源沒那么多，所以我干脆喂給他；近洋就不用很大很大的船，我就直接開，現在上海把近洋的航線拉過來，近洋集拼的貨也放到我這邊來。以前有點競爭，沒有達到資本層面合作，如果我這邊拿貨多了就會影響他。“ 太倉港和上港集團的案例說明，城市群內開展產業分工，能避免內耗、實現“1+1>2”的效果。中國科學院可持續發展研究中心副主任陳雯認為，要營造良好的分工生態，前提是明確區分不同城市的功能定位。長三角城市群在國內競爭力相對較強，原因之一就是周邊省市都比較認上海這個龍頭： 陳雯：“一體化不代表一樣化，最好的一體化是整個長三角城市群變成一個人的身體，有的做手、有的做腳、有的做腦袋。所以它整個演變過程是有內在的邏輯關系或內在密切聯系的要求。” 記者在調研時也發現，上海無論是國家會展中心還是虹橋商務區，無一不是立足“總部經濟”、立足“高大上”的定位，而周邊城市多數立足于配套、對接。以江蘇省鎮江市為例，它現有的航空配套產業園的建立正是得益于準確的城市定位。鎮江市發改委副主任朱強松說，鎮江一直把上海作為區域經濟龍頭，在2008年我國大飛機項目——中國商飛上海航空工業集團有限公司落戶上海后，就主動提出為項目做配套，提供內飾、航空座椅等零配件。 朱強松：“我們一直把上海作為一個龍頭，跟上海學習的真的比較多，但不是被動地學習，而是主動地對接。僅僅通過上海的溢出和輻射，到鎮江已經來不及了。” 有分析指出，除了完善合作機制、明確城市功能定位，解決同質化競爭的另一關鍵要素是有效的協調機制。盡管長三角有不同層次的跨區域論壇，但江蘇省句容市發改委相關負責人經軍在談到南京都市圈是否該跨省發展時，就透露出對這類協調機制作用的擔憂： 經軍：“一個省里面三個城市之間協調都有困難，如果跨省去協調，又有什么意義？難道不是增加難度么？” 對此，中國科學院可持續發展研究中心副主任陳雯表示，隨著《規劃》出臺，下一步，長三角城市群的政府協調政策的約束力，有待進一步增強，跨區域協商不能只停留在“臺上握手”的層面。 “世界級”城市群，長三角還有多遠？ 《長江三角洲城市群發展規劃》對長三角城市群的總體定位是培育更高水平的經濟增長極，到2030年，成為“全球一流品質的世界級城市群”。業內專家表示，長三角跟其他世界級城市群相比，最關鍵的差距不是硬件，而是經濟發展水平和質量。 目前國際公認的世界級大型城市群包括美國東北部大西洋沿岸城市群、北美五大湖城市群、日本太平洋沿岸城市群等五個。要比照長三角城市群和它們的差異，首先要明確世界級城市群的標準。 有分析認為，世界級城市群的兩大核心要素是“沿海經濟”加“軌道網絡”。上海虹橋商務區管委會政策法規處相關負責人告訴記者，像虹橋交通樞紐的輻射能力，1小時內可達長三角各重要城市、2-5小時對接全國和東南亞主要城市，已經達到世界級交通體系的水準： 虹橋商務區管委會相關負責人：“南北縱向的和東西向的高鐵的節點都在我這邊，所以我這邊的交通區位優勢和交通功能優勢是非常非常顯著的，已經是世界最大的了。然后客流量還保持20%以上的增長。” 中國科學院可持續發展研究中心副主任陳雯也贊同這個說法。而且她認為，在發達的交通體系背后，體現了長三角城市群豐富的要素資源和廣闊的市場潛力，這些都讓其他世界級城市群難以望其項背：“第一個是區位優勢。我們面向中國廣闊市場帶來的區位優勢，這個是其他城市群沒有辦法相比的。所以上海的虹橋樞紐才能做那么大，其他城市群可能已經沒有這么強的上升的消費力。第二個是這個地方制造業比較發達、人口集聚紅利的優勢。長三角城市群和美國五大湖城市群相比，面積差不多，但我們的人口是他們的3倍。 那么，長三角城市群和一流品質城市群的差距在哪里？陳雯指出，最關鍵的差距不是硬件，而是經濟發展水平和質量。這些問題集中體現在城市群的人均GDP和地均GDP上。以北美五大湖城市群為例，根據《規劃》中的數據，它的人均GDP是67200美元，而長三角城市群的人均GDP是13737美元，約為前者的20%。 中國人民大學區域與城市經濟研究所所長孫久文分析，差距的產生與發展階段有關，目前長三角產業層次還基本處于全球產業鏈相對中低端環節。要成長為真正的世界級城市群，長三角需要創新和轉型，提高經濟發展效益。 孫久文認為：“和我們國家的總體發展水平、發展時間都是有關系的。我們國內的發展主要是最近30年，西方城市群有的已經經過一二百年了。長三角現在面臨發展轉型的問題，它已經成為我國重要的制造業中心，但它的發展已經碰到類似天花板這樣的東西，我們人均GDP沒有西方發達國家那么高。所以我們下一步必須要有新的發展途徑，就是發展動力的轉換要靠創新驅動。” 另一方面，創新最核心的要素是人才。盡管上海提出要建成“全球城市”，吸引世界各地人才，但目前外國人的比例還不到上海人口數的百分之一，而紐約外國人口的比例高達20%。中國科學院可持續發展研究中心副主任陳雯表示，長三角還要增強開放度和宜居性，這也是《規劃》的著力點之一：
陳雯：“要吸引到最有價值的人才，非常重要的一點是有宜居宜業的環境，同時要有非常開放的環境，能夠使全世界有價值的人才往你這里匯聚。所以這次規劃里，我們沒有把著力點放在發展什么產業上，我們把著力點放在創新，同時把著力點放在人才吸引、生態環境和基本公共服務上面。” |
