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高鐵資料圖（1／5張）
中國擬建的高鐵網覆蓋17國，從北京到倫敦僅需48小時
500公里是高鐵的優勢距離。如何將高鐵技術在大國家、長距離上運用，中國的經驗和數據正是一些國外項目所需要的。
“車廂內很干凈，幾乎沒什么噪聲，感覺比普通列車平穩多了。要不看窗外，你都想象不到車速竟有那么快。從車廂內的顯示屏來看，時速基本上都在320公里以上，一度達到350多公里。”姜女士今年春節期間剛剛乘坐過一回武廣高速列車(武漢至廣州)，對它的先進和速度之快印象深刻。
實際上，中國高鐵的發展速度和水平不僅讓國人吃驚，更引起了國外的廣泛關注。目前，包括美國、俄羅斯等國都提出了借鑒或引進中國高鐵的意向。
昔日學生變成老師
繼2008年8月1日，時速達350公里的京津城際高速列車正式投入運營后，武廣高速和鄭西高速(鄭州至西安)也于去年底和今年2月初先后投入運營。預計到2012年，全長超過1300公里的京滬高速也將開通。而根據鐵道部的規劃，中國2012年將基本建成“四縱四橫”的高速鐵路網，內地的省會城市，除拉薩、烏魯木齊等外，都將包含在以北京為中心的8小時交通圈內。
就像中國政府官員當初頻頻出國考察日本的新干線和法德等國的高鐵一樣，中國發展迅速的高鐵網，如今也成了外國人取經的對象。近年來，外國專家學者、政府官員頻頻來華考察中國第一條高鐵——京津城際高速鐵路。
英國運輸大臣阿爾尼斯去年8月訪華時說，“目前，英國政府正在考慮修建從倫敦到蘇格蘭的高速鐵路。中國鐵路有先進的技術和成熟的經驗，英方希望和中國鐵道部建立良好深入的合作關系。”
美國商務部部長駱家輝也曾表示，“美國政府全力支持美國的高鐵項目，美國在這一領域落后于中國、日本以及歐洲一些國家，希望能夠借鑒中方在高速鐵路領域的先進技術。”2009年11月17日，美國通用電器公司和中國鐵道部在北京簽署備忘錄，雙方承諾在尋求參與美國時速350公里以上的高鐵項目方面加強合作。
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京滬高速鐵路將創造多個世界及中國"之最"（2／5張）
據了解，中國迄今已經和巴西、沙特阿拉伯、委內瑞拉、緬甸、波蘭和印度等國成立了10余個協調組，幫助中國的制造企業“走出去”。目前，中方與沙特、委內瑞拉合作的多個高鐵項目已經開工。
高鐵巨網縱貫歐亞
英國《每日電訊報》、韓國《朝鮮日報》等外媒日前披露，中國計劃建設連接歐洲的2條歐亞高鐵和1條昆明到新加坡的東南亞高鐵，整個高鐵網預計將覆蓋17個國家。一旦建成，旅客從倫敦上車，48小時內就能抵達北京。
根據該計劃，中亞線路將從新疆烏魯木齊出發，經由哈薩克斯坦、烏茲別克斯坦、土庫曼斯坦、伊朗、土耳其等國，最終到達德國；而東南亞線路將從中國南部的昆明出發，依次經由越南、柬埔寨、泰國(或從昆明經過緬甸到泰國)、馬來西亞，抵達新加坡；俄羅斯橫斷高速鐵路網則計劃從中國北部的黑龍江省出發，通過北部的俄羅斯橫斷鐵路，連接到西歐。據悉，中國正在與相關國家進行談判，以期能在2025年內完工。
據報道，中俄已就鋪設橫跨西伯利亞的高鐵路線達成一致。此外，伊朗、印度以及歐洲一些國家也在與中國政府就上述項目展開談判。不過，中國工程院院士、隧道及地下工程試驗研究中心主任王夢恕在接受媒體采訪時坦承，上述計劃仍面臨很多問題，因為它牽涉到安全、非法移民、簽證等棘手問題，所以更詳細的可行性方案正在探討中。
另據美聯社報道，中國參加了巴西為2016年奧運會而正在推進的連接里約熱內盧、圣保羅、坎皮納斯的總長510公里的高鐵項目招標。該項目費用高達200億美元，參加競標的還有韓國、日本、德國、法國、意大利、西班牙的企業。
中國高鐵魅力在哪
在中國決定發展高鐵項目時，國內曾就到底該引進日本，還是法德，或者加拿大的高鐵技術；到底是該采用磁懸浮，還是高速輪軌等問題展開過一場異常激烈的爭論。從2004年正式引進國外的技術，到現在中國高鐵成為世界高鐵市場的一匹黑馬，只用了短短幾年時間。中國高鐵技術異軍突起的原因何在？
專家指出，500公里是高鐵的優勢距離。在中國大規模建設高鐵之前，高鐵并沒有在一個國家大規模推廣的成熟經驗。如何將高鐵技術在大國家、長距離上運用，中國的經驗和數據正是一些國外項目所需要的。
日本、德國和法國國土面積小，鐵路所跨越的地區氣候和地質條件也比較類似；而中國國土廣袤，地形復雜，鐵路需橫跨多個不同的氣候和地質區域。美國和俄羅斯等國的國情，顯然與中國的共同點更多些，與日德法則有較大不同，這正是這些國家考慮引進中國高鐵技術的主要原因。
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武廣高鐵:穿越南國的“黃金通道”（3／5張）
此外，相比日本和歐洲，中國生產的高鐵列車要便宜不少。目前，中國的高鐵列車絕大部分已實現國內生產，或與其他國家合作生產。中國北車集團生產的列車在武廣高鐵上創造了390公里以上的時速紀錄，充分展示了中國高鐵列車制造商的實力。2009年，北車集團的機車車輛出口超過11億美元。
此外，作為主要的鐵路承建方，中國中鐵和中國鐵建等大型基建企業修建了各種等級的鐵路，其中包括京津城際高鐵和武廣高鐵等項目，完全具備了在國外承建高鐵的實力。據中國工程院王夢恕研究員披露，中國在與他國的談判中已承諾提供高鐵技術、設備及最高時速達350公里的中國高速列車，并且承擔那些愿意向中國運輸天然氣或鋰等自然資源的國家建設高鐵的費用。(世界新聞報 鞠芳）
王志國：幾十個國家愿與中國合作建設高鐵
人民網北京3月13日電（人民網前方報道組）今天下午3時，十一屆全國人大三次會議新聞中心在梅地亞中心多功能廳舉行主題為“中國高速鐵路建設發展”的集體采訪。鐵道部副部長王志國、鐵道部總經濟師余邦利，鐵道部總工程師何華武，鐵道部總規劃師鄭健和鐵道部副總工程師兼運輸局局長張曙光出席集體采訪并回答問題。
鐵道部副部長王志國就中國高鐵“走出去”的情況介紹，近年來，隨著京津城際高鐵、武廣高鐵、鄭西高鐵的開通運營，在國際上引起強烈反響，許多外國政要、鐵路同行和普通民眾到中國高鐵參觀，給予了很高的評價。這必將促進我國鐵路對外合作的發展，對世界高鐵發展產生重要影響。目前，美國、俄羅斯、巴西、沙特、土耳其、波蘭、委內瑞拉、印度、緬甸、柬埔寨、老撾、泰國等幾十個國家都希望我國參與他們國家鐵路項目的合作，有些合作項目已經開始實施。例如，在高鐵建設合作方面，在鐵道部的協調指導下，由中國鐵路工程總公司承攬的委內瑞拉迪納科~阿納科高鐵項目正在按計劃實施，由中國鐵路建設總公司承攬的土耳其安卡拉~伊斯坦布爾高鐵項目也已進入實施階段。
王志國說，美國、俄羅斯、巴西、沙特、波蘭等國家明確表示希望中國鐵路參與他們國家高速鐵路項目的合作。美國總統奧巴馬在今年初發表的國情咨文中，提到中國在高速鐵路方面取得的成就。去年11月奧巴馬總統訪華期間，中美雙方發表的《中美聯合聲明》，專門提到“雙方歡迎兩國公共和私營機構在高速鐵路基礎設施建設方面進行合作”，中國鐵道部與美國GE公司簽署了戰略合作諒解備忘錄。鐵道部已派出項目協調組到美國考察，組織相關企業積極參與項目競標，并與加州高鐵局簽署了合作備忘錄。去年10月，在中俄總理第14次定期會晤期間，我國鐵道部與俄羅斯運輸部和俄鐵股份公司簽署了《關于在俄羅斯聯邦境內組織和發展快速及高速鐵路運輸諒解備忘錄》，就高鐵項目合作達成了共識。中國鐵路部門與巴西有關部門就巴西里約~圣保羅的高鐵建設合作項目已達成共識，我方正在組織相關企業對其技術、商務方案進行深入研究，為投標做準備。中國鐵道部愿意按照互惠互利、合作共贏的原則，將本國先進成熟的高速鐵路技術與其他國家分享，促進世界高速鐵路的發展。
【新聞聚焦】 鐵道部繪高鐵藍圖 欲投5萬億完善鐵路
中國鐵路系統正處在前所未有的興奮之中
作為應對經濟下滑挑戰的重要舉措之一，中國政府計劃投資5萬億完善鐵路設施，其中的絕大部分將用于修建13000公里高速鐵路，北京到大部分省會城市將形成8小時交通圈。
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武漢，2009年12月26日 武廣高鐵正式通車運營 12月26日，動車組進入武漢火車站。（4／5張）
經濟觀察報3月16日報道 中國鐵路系統正處在前所未有的興奮之中。
作為應對經濟下滑挑戰的重要舉措之一，中國政府計劃投資5萬億完善鐵路設施，其中的絕大部分將用于修建13000公里高速鐵路。
鐵道部的官員們在兩會期間向記者們描繪了未來中國高速鐵路的藍圖，而對于高鐵或將沖擊民航業的擔憂，鐵道部稱這種競爭是良性的和互相促進的。
北京到大部分省會城市將形成8小時交通圈
鐵道部副部長王志國3月13日表示，我國高速鐵路的工程建造技術、高速列車技術、列車控制技術、客站建設技術、系統集成技術、運營維護技術不僅達到了世界先進水平，而且形成了具有自主知識產權的高速鐵路成套技術體系。
據介紹，目前，我國投入運營的高速鐵路已達到6552營業公里。其中，新建時速250～350公里的高速鐵路有3676營業公里；既有線提速達到時速200～250公里的高速鐵路有2876營業公里。我國高速鐵路運營里程居世界第一位。正在建設之中的高速鐵路有1萬多公里。
同時，王志國表示，我國高速鐵路運營狀況總體很好。一是設備質量可靠。無論是線路基礎、通信信號、牽引供電等固定設備，還是動車組等移動設備，質量穩定，運行平穩。二是運輸安全穩定。高速安全保障體系日趨完善，職工隊伍素質過硬，保持了良好的安全記錄，沒有發生旅客傷亡事故。三是經營狀況良好。高速鐵路受到廣大旅客的青睞，市場需求旺盛。目前，全國鐵路每天開行高速列車773列，平均上座率達到101.7%。
王志國介紹，高鐵在運行速度上，最高時速可達350公里，堪稱陸地飛行；在運輸能力上，一個長編組的列車可以運送1000多人，每隔3分鐘就可以開出一個列車，運力強大；在適應自然環境上，高速列車可以全天候運行，基本不受雨雪霧的影響；在列車開行上，采取“公交化”的模式，旅客可以隨到隨走；在節能環保上，高速鐵路是綠色交通工具，非常適應節能減排的要求。正因為如此，高速鐵路必定對我國經濟社會又好又快發展提供重要的支撐和保障。
王志國表示，今后幾年，我國高速鐵路建設將進入全面收獲時期。到2012年，我國鐵路營業里程將達到11萬公里以上，其中新建高速鐵路將達到1.3萬公里。鄰近省會城市將形成1至2小時交通圈、省會與周邊城市形成半小時至1小時交通圈。北京到全國絕大部分省會城市將形成8小時以內交通圈。再經過幾年努力，到2020年，我國鐵路營業里程將達到12萬公里以上。其中，新建高速鐵路將達到1.6萬公里以上；加上其他新建鐵路和既有線提速線路，我國鐵路快速客運網將達到5萬公里以上，連接所有省會城市和50萬人口以上城市，覆蓋全國90%以上人口，“人便其行、貨暢其流”的目標將成為現實。
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高鐵列車鳥瞰圖（5／5張）
高鐵建設資金完全有保障
3月13日，在鐵道部負責人談中國高速鐵路建設發展的記者會上，鐵道部總規劃師鄭健表示，截止去年年底，鐵路在建規模累計里程數3萬公里，投資2萬億元。
同時，鐵道部總經濟師余邦利表示，中國高鐵建設的資金是完全有保障的。主要是通過以下方面來保障：一是中央和地方政府的支持。中央政府和地方政府高度重視鐵路建設，加大對鐵路建設投資支持力度，鐵路投資逐年增加。二是通過鐵路運輸企業挖潛提效，增收節支，加強管理，不斷創造良好的經濟效益，增加企業內部資金積累。三是積極推進鐵路投融資體制改革，全面推進合資建路，推進既有鐵路股份制改革，吸引大量社會資金投資鐵路建設。四是充分利用資本市場，不斷創新融資方式與工具，多渠道、低成本融資。例如發行鐵路建設債券、中期票據，各種債權專項融資計劃等多種方式籌集資金。五是加強資金管理，不斷優化結構，提高運用效率，降低使用成本。
另外，余邦利表示，中國高鐵建設不會導致財務危機。一是在項目決策前都經過深入論證分析，充分考慮沿線人口總量和密度及其分布、經濟發展水平和速度、城鎮化進度等，確認經濟上是可行的。二是在項目財務結構安排上，資本金的比例按照不低于投資的50%安排，在期限結構上考慮了未來現金流的平衡，保證了項目的財務可持續。三是從整體上看，鐵路債務水平處于安全、合理、可控水平，2009年鐵路資產負債率52％，遠低許多國外鐵路公司的水平。中國龐大的人口數量，城鎮化水平快速提升的進程，持續平穩較快的經濟發展形勢，決定了高鐵能夠通過市場經營實現可持續的良性發展。
鐵路與民航競爭良性相互促進
鐵道部副部長王志國3月13日表示，高速鐵路對公路、民航會形成一定的競爭，但競爭是良性的和種互相促進的。
王志國是在3月13日下午出席十一屆全國人大三次會議新聞中心舉行的“中國高速鐵路建設發展”集體采訪時作上述表示的。他認為，不同的運輸方式都有各自的市場定位，都通過自身優勢來服務不同的需求者，未來都會有大的發展。
經過最近幾年的大規模建設，目前我國已投入運營的高速鐵路達到6552營業公里，位居全球首位。高速鐵路的迅速發展，對中短程民航航線形成較大的競爭壓力。國內一些航空公司已經開始感受到高鐵對民航的沖擊。
例如，上海—武漢高鐵開通后，中國南方航空股份有限公司（簡稱“南航”）這條航線上的周承運量銳減30%。北京-太原高鐵開通后，南航的周承運量更是驟降60%。
南航董事長司獻民曾表示，未來部分國內民航支線市場將被高鐵行程所覆蓋，市場分額將被高鐵所侵蝕；大部分國內民航干線市場將被高速鐵路分流。到2020年全國“四縱四橫”高速鐵路網建成之時，中國經濟最發達、人口最密集的中心城市幾乎全部被高速鐵路網所覆蓋，80%以上的民航運輸市場因此會受到沖擊。
不過在鐵道部副部長王志國看來，高鐵與民航、公路的競爭是良性的，能夠相互促進。他表示，在1000公里左右的范圍內，乘坐高鐵在三小時至四小時到達，高鐵的優勢最為顯著，對其他運輸方式會帶來一定的壓力。但是高鐵的運營會拉動客運需求的增長，尤其是拉動旅游客流增長，會帶來全社會客運量的上升。
王志國以青藏鐵路為例，2006年7月1日青藏鐵路開通運營時，很多人認為青藏鐵路開通以后，到拉薩的航空客流會大幅度減少，但實際上上恰恰相反。據民航部門統計的數據，由于青藏鐵路的開通，進出藏的民航客流增長了將近40%。
王志國表示，看待高鐵運營對運輸市場的影響，還要用發展和長遠的眼光來看，不要僅看現在這個“蛋糕”如何來分配。因為中國現在的人口基數很大，隨著工業化、城鎮化的加快發展，今后人員流動的頻率會大幅度增長，未來我國的客運市場是非常巨大，無論是高鐵，還是普通鐵路、民航，在這個龐大的市場中都會實現大的發展。
我國高鐵運營里程全球第一
中國證券報報道 根據鐵道部最新統計,截至目前,我國已投入運營高速鐵路（包括新建高速鐵路和既有線提速達到時速200-250公里的線路）總計為6552營業公里。高速鐵路運營里程居世界第一位。
根據規劃,幾年來,一批高速鐵路建設項目相繼開工,有些項目已建成投產。到目前為止,新建高速鐵路有3676營業公里投入運營。其中,時速350公里的有1694公里,包括北京～天津、武漢～廣州、鄭州～西安高速鐵路;時速250公里的有1982公里,包括合肥～南京、合肥～武漢、石家莊～太原、濟南～青島、寧波～臺州～溫州、溫州～福州、福州～廈門高速鐵路。
目前,正在建設之中的高速鐵路有1萬多公里。包括北京～上海、哈爾濱～大連、北京～石家莊、石家莊～武漢、廣州～深圳、上海～杭州、杭州～長沙、天津～秦皇島、大同～西安、蚌埠～合肥、合肥～福州、廈門～深圳、漢口～宜昌等高速鐵路,以及上海～南京、南京～杭州、南京～安慶、廣州～珠海、南昌～九江、長春~吉林、哈爾濱～齊齊哈爾、成都～都江堰、武漢城鎮圈、鄭州城鎮圈、京津城際延伸線、海南東環等城際鐵路。
在全面展開高速鐵路新線建設的同時,2007年4月,我國鐵路以京哈、京滬、京廣、隴海、滬昆、廣深、膠濟等繁忙干線為重點,實施了第六次大提速。這次大提速,有2876營業公里線路列車最高運行時速達到200～250公里,實現了世界鐵路既有線提速的最高速度值。
【熱點評論】 請給中國高鐵來點掌聲
證券時報報道 近期關于中國高速鐵路的新聞和網上的議論都比較多。繼武廣高速鐵路在春節前建成通車之后，3月13日，鐵道部官員又證實，上海到杭州的磁懸浮項目已獲得批復，而廣深港的高速鐵路正在建設當中，計劃在今年底通車。
但是，在網絡上，一些網友對高鐵的高票價和政府高投入建高鐵頗有微詞，春節期間網上還流行過“被高鐵”的詞匯。筆者以為，我們不應該過于狹隘地從“小我”來看待中國高鐵的發展；中國高鐵的建設，固然需要群眾的監督和建言獻策，同時大家也應該看到，中國高鐵發展到現在的水平，實屬不易，更值得大家給予鼓勵的掌聲。
事實上，中國高鐵已經在中國制造業當中率先突圍，率先在技術上超越歐美，成為一個擁有自主知識產權并且領先全球的領域。對此，我們應該感到驕傲和自豪。
筆者始終認為，在中國從一個世界經濟大國向世界經濟強國的邁進過程中，應該把制造業定位于“支柱產業”來優先重點發展，而不應該像許多地方政府那樣，把房地產業定位于“支柱產業”。
中國制造業在許多領域已經發展的夠大了，但還不夠強。例如，中國汽車業已經成為全球最大市場和最大生產基地，但是，中國生產的汽車主流品牌，大多是外國的。而中國高鐵則不一樣。中國高鐵不僅擁有全球最長的運營里程，而且還擁有全球時速最快的火車。在剛剛結束的“兩會”上，鐵道部總工程師何華武介紹，到目前為止，中國的高速鐵路具有完全自主知識產權，中國擁有了世界運行速度最高的高速列車和牽引供電系統，已申請了940多項專利。筆者認為，如果中國制造業的其他門類和領域都能夠像高鐵那樣，敢于攻克技術難關，超越歐美，擁有領先于全球的技術，生產出高端的產品，那樣，中國制造業就可以引領中國從經濟大國走向經濟強國了。
與此同時，中國高鐵還迎來了走向世界的良好機遇。中國高鐵的快速發展引起了世界的關注，自2008年以來，已有美英、俄、日、意等30多個國家的政要來中國考察高速鐵路，其中，原先的鐵路世界強國美國打算在未來數年內投資130億美元加速美國高速鐵路建設，美國相關高管稱，不排除引進中國高鐵技術的可能。目前，英國議會正在討論一個未來10年投資200億英鎊修建高速鐵路網的計劃；泰國政府也計劃明年開始建設國內第一條高速鐵路，預期造價高達8000億泰銖，德國、法國、中國和日本的高速鐵路相關公司都可以參與競標。此外，巴西等國也有修建高速鐵路的計劃。
據了解，中國高鐵走向世界具有三大優勢：首先是集成優勢。即能夠從公路工程，通訊信號、牽引用電到移動設備、運營管理、設備維護等提供一攬子交鑰匙服務，這在其他國家很難做到；其次，中國高鐵的高速技術層次比較豐富，能滿足不同的需求；其三，中國高鐵還有來自設計、建設、制造方面的成本優勢。因此，我們有理由相信，中國高鐵走向世界已經指日可待了。
同時，就國內而言，中國本身需要發展高鐵。中國地廣人多，鐵路運輸歷經數十年的發展雖然已經很有規模，但仍然屬于發展中的瓶頸，每年春節買火車票難，就足以說明中國鐵路運力仍需提高。有網友質疑高鐵票價過高，筆者也認同，如果票價能夠低一些就更好；但是，春運期間高鐵的就座率超過100%，這也說明了市場對高鐵是有需求的。高鐵的票價接近飛機票價，但坐高鐵出入站更方便，時間更省，這就滿足了部分人群的需求。
最近10年來，作為中國運輸網絡的一個組成部分，中國高鐵發展十分迅速，目前中國投入運營的高速鐵路已達到6552公里，居世界第一位，形成了后來居上的格局。按照鐵道部的規劃，至到2020年，中國新建高速鐵路將達到1.6萬公里以上，將建成“四縱四橫”客運專線以及經濟發達和人口稠密地區城際客運系統，加上其他新建鐵路和既有線提速線路，我國鐵路快速客運網將達到5萬公里以上，連接所有省會城市和50萬人口以上城市，覆蓋全國90%以上人口。屆時，中國人出行將會更方便，更快捷。
請給中國高鐵來點掌聲！
京滬高鐵有望提前貫通 明年坐高鐵4小時達上海
另據城市快報報道 走在京滬高鐵天津段，您會發現一座座高架橋已經拔地而起，這條國內最長的高速鐵路正在全面“提速”建設。昨日記者從相關部門獲悉，京滬高鐵以及天津西站的建設工期提前，明年有望實現全線貫通。屆時，市民將可以體驗四小時左右直達上海的高速鐵路。
既有京滬鐵路是一條百年老線，連接了北京、上海兩大都市，沿途也多為沿海經濟發達地區，因此成為國內目前最繁忙的鐵路干線之一，但隨著經濟的發展，其運力逐漸不適應旅客的需求。背負著種種期望，京滬高速鐵路自2008年4月18日開工建設，全長1318公里，設計時速為350公里，起自北京南站，終到上海虹橋站，全線設置天津西站等23個車站，規劃運輸能力為單向每年運送8000萬人。
京滬高鐵天津段全是高架橋，北起廊坊，途經天津市武清區、西青區等地，止于滄州市青縣境內，全長共113.69公里。京滬高鐵在天津境內設兩站，分別為天津西站和天津南站。除天津西站外，天津南站也在緊張建設中。南站最大的亮點是站橋一體。該站設計為橋式站，有點兒類似輕軌車站，車站的部分結構和高架橋是一體的，這樣既節約了用地，又體現出京滬高鐵的快速便捷。
鐵路專家表示，為了使這條造福于民的高速鐵路早日投入使用，其工程建設速度不斷加快，預計明年便可以實現全線貫通，根據要求，天津西站將和京滬高鐵同步投入使用，這意味著明年天津市民有望乘坐高鐵直達上海。此外記者了解到，京滬高鐵上的動車組正在加緊制造中，按照設計，該動車組平均運營時速350公里，最高運營時速380公里，發車間隔時間僅為3分鐘。新型列車的包廂中將考慮安裝單獨的電視，乘客還可以根據個人喜好自主調節包廂溫度。
京津城際鐵路的投入使用，使北京、天津半小時通達，給兩地帶來的利好有目共睹。正在建設中的京滬高鐵，貫穿北京、天津、河北、山東、安徽、江蘇、上海7省市，連接環渤海和長三角兩大經濟區。四省三市國土面積占全國的6.5%，人口占全國的四分之一，GDP占全國的40%，是我國經濟發展最活躍和最具潛力的地區，在這一通道修建一條高標準、大能力、現代化的高速鐵路，其意義可想而知。
高鐵沿途高壓線路
長高工程下周完成
京滬高速鐵路220千伏楊屈一線路線長高工程施工已接近收尾。3月16日，伴隨該工程的竣工，由國家電網天津高壓供電公司承擔的跨京滬高鐵線路長高遷改工程將全部完工。
京滬高速鐵路作為按照“五個世界一流”標準打造的頂級高速鐵路，吸引了全世界的目光。自京滬高鐵天津段開工以來，本市電力部門就極為重視高鐵的施工建設工作，積極組織推動京滬高速鐵路電力管線遷改工程，全面提速工程進度。在京滬高鐵工程中，高壓電力管線遷改工程涉及高壓供電線路16條，需拆除、新建220千伏鐵塔160基、500千伏鐵塔12基。為確保電網安全運行和線路遷改工程如期完工，國家電網天津高壓供電公司安排專人負責該項目。在克服工期緊、任務重等諸多困難后，目前已完成220千伏港唐線，220千伏吳華一線、二線，柳勤線，柳曹一線、二線等線路停電長高遷改工程。(記者白敏怡)
【熱點關注】 噩夢還是契機？"四縱四橫"高鐵沖擊民航58%市場
高鐵與民航的競爭究竟有多直接、慘烈？民航干部管理學院鄒建軍為本報提供了一組數據：2012年“四縱四橫”的高鐵網絡形成后，將涵蓋中國民航58%的市場。而據初步推算，高鐵線路在500公里以下，將產生顛覆性的影響；線路在500到800公里會對民航旅客量產生20%-30%的影響；線路1000公里到1200公里，對民航旅客量會有15%-20%的影響。
就在上周全國“兩會”期間，東航董事長劉紹勇提議，希望國家能關注高鐵與航空業爭奪市場的狀況。劉紹勇非常直接地公開發言說，高鐵沖擊國內60%以上的民航市場，對我國航空業的發展將產生直接和持久的壓力。
不約而同，國航董事長孔棟也在兩會期間擔憂地表示，高鐵必將改變中國綜合運輸體系的現有格局，而南航董事長司獻民更是早在去年年底就提出了高鐵對航空帶來深切影響的預警。
三大航掌門人的呼聲集中代表了航空業的主流聲音：航空業必須抵抗其他運輸方式的競爭。
南航目前受沖擊最嚴重
隨著越來越多高鐵的開通，地面和天空競爭的痛楚開始滲透到航空業的神經：譬如，石太高鐵開通，太原飛北京的早晚航班被迫取消；合武高鐵開通，武漢至南京的民航客座率下降11.9%。
在三大航中，南航受高鐵的沖擊最嚴重，已開通的北京-沈陽、北京-太原、上海-武漢3條客運專線的影響已經顯現。上海-武漢高鐵開通后，南航航線上的周承運量銳減30%；北京太原高鐵開通后，南航的周承運量更是驟降60%。
在國外，高鐵與民航火拼的先例隨處可見。中投顧問黎雪榮分析，日航破產，日本新干線對它壓下最后一根稻草也是重要的因素，日本新干線把京濱、中京、阪神城市群納入“4小時經濟圈”，在高鐵的壓力下日航最終不堪重負。在歐洲，法德線的出現迫使法航放棄短途城市航線，歐洲之星成功搶占了倫敦到巴黎70%的客運份額。
不愿透露姓名的某航空公司官員擔憂地說：“國家無論如何支持航空業總有個限度，高鐵在國內的高速發展，無論如何都是航空業的噩夢，”他說，“從這些枯燥數據就可看出高鐵對航空客流瓜分的驚人數量。”
高鐵VS民航：地空競爭優劣對比
在高鐵大興土木的同時，國內航空業也整合資源并尋找天空的競爭優勢。從國有航空公司到民營航空，都在和地方政府的需求進行著持續不斷的交易談判。
表面上比較高鐵與航空的成本，乘坐高鐵每公里的成本是4角到4角5分，航空是4角5分到5角；但鄒建軍表示，高鐵在陸地上鋪開，航空以天空網絡發散，從節省國土資源來說，民航是占優勢的，高鐵的靈活度不如航空。
巨大的土地占用和資金消耗無疑是高鐵的劣勢所在。資料顯示，首都國際機場總占地面積14.8平方公里，上海浦東機場占地40多平方公里，廣州新白云機場目前占地15平方公里。而高鐵在占有國土資源方面是一個巨無霸：京滬高鐵項目用地約5000平方公里。建一個4C級機場所需要的投資和所占土地面積只相當于建設5公里長的高速鐵路。
競合發展：雙贏互利的可能
高鐵和民航的博弈，說到底都是巨大的資金投入和維護的高昂代價的競爭。黎雪榮分析說，從長遠來看，航空和高鐵是“競”與“合”的關系，必須通過“產業調整達到合理”。
航空業正通過自身并購重組增加競爭力。而高鐵來臨，變革和合作才是真正關鍵。國際航協亦注意到了中國國內交通工具發展對航空業的巨大沖擊，國際航協相關官員接受本報采訪時表示，“這些競爭或者合作，都還將期待中國政府進一步給予扶持和調和。”
而變革也正在進行中：譬如，自2月27日起，天津機場聯袂鐵路天津站，每天有27班開往天津站的機場巴士，可以使旅客順利銜接59對京津城際高速鐵路。而上海虹橋機場將建設高鐵虹橋站，以連接高速和城際列車為主。
東航董事長劉紹勇亦表示，地面城際交通、高鐵交通能夠為航空業打造全球交通網絡形成有力支持，這在歐洲、日本都有現成案例。東航接下來會調整與高鐵重合的線路，“東航也不排除與高鐵聯手發展空地聯運。”
“合作共贏，高鐵和航空肯定能找到合適的方法，但競爭，是高鐵和航空相當長時間的主流動力。”上述不愿透露姓名的航空公司官員說。(江華 實習生 范笛) 來源：世界新聞報
(責任編輯：瑋鋒)
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