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　　堵車一直是困擾北京城市發展的一個疴疾，北京市政府也猶如一個不合格的物業管理者，開出種種不對癥的藥方。2010年上半年北京就出臺了限行、錯峰上下班、大幅提高中心城區停車費用等措施，無奈收效甚微。9月17日創紀錄的全城擁堵，加速了現有治堵方案的出臺。
　　姑且不論這個方案某些內容的合理性與可操作性，如鼓勵騎自行車上班、鼓勵就近就業。據說，最嚴厲的措施如限號出行、限制購車等，依然把人多車多視為擁堵的源頭，所提出的解決辦法也流于簡單粗暴，頭痛醫頭腳痛醫腳。概而言之，就是加大用車成本，讓你開不起車。所有這些措施，無一例外地都指向百姓用車，數量龐大的特權車和公務車毫發無傷，只能讓人慨嘆居首都大不易。
　　北京市交委開出的治堵藥方，不治則罷，越治越堵。尾號限行曾被視為北京最重要的交通管理措施之一。2008年起，延續奧運時的單雙號臨時交通管理措施，北京的機動車已經“看號上路”兩年，限行的效果正在被迅速增長的機動車數量抵消。北京交通發展研究中心的數據顯示，2008年北京平均每月增加3萬輛車；而今年上半年，每月新增5.75萬輛，一天要新增2000輛。尾號限行的效果很快被猛增的機動車數量抹平，這種“水多了加面，面多了加水”的治堵策略，就是不斷出臺更嚴厲的治堵措施。
　　單中心、攤大餅的城市擴張模式，是北京擁堵的罪魁禍首。雖然北京致力于建設多中心城市，但主要的商務區、金融區和行政區都集中于三環以內，上、下班的人流和商業區的人流多集中于此，二環路內的面積僅占市區總面積的6％，集中了全市機動車交通量的30％，不堵才怪。中心城區除了車多人多外，停車場也是稀缺資源。二環邊的北京市兒童醫院門口隨時擁堵成患，醫院每天接診大約5000人，卻只有240個車位。尋找車位的車輛，出租車上上下下的患者，迅速將堵車的節點蔓延到二環主路。規劃大格局的失誤，加上小節點缺乏疏導，城市的大動脈和毛細血管都阻塞，首都自然變成首堵。
　　城市規劃的失誤最直接的后果就是城市定位模糊，城市功能混亂。新中國成立以來，北京的城市定位與功能增增減減，幾乎每五年就變換一次，每一次改變都引發城市格局的改變。最新的（2004~2020年）城市總體規劃，將北京定位于“國家首都，國際城市，文化名城，宜居城市”。因為是政治中心，每逢重大政治活動或重要領導人出行，交通管制也成了家常便飯，管制區域周邊的車流不堵都難。
　　雖然最新的城市定位不再提及經濟中心的字眼，但北京名目繁多的中心卻有增無減。據不完全統計，北京城市擁有的“中心（核心）”稱謂多達十幾個，經濟中心、金融中心、商業中心、汽車城、軟件研發中心、新聞出版中心……形形色色的中心，一個都不愿放手，一個都不能少，每一個中心都寄托著當政者的雄心壯志。實際上，近期出臺的CBD東擴、金融街西延等規劃，還在往中心城區拼命地塞進更多的城市功能。隨著一棟棟摩天大樓拔地而起，跨國公司的入住，將使更多的人流車流匯集于中心城區，最終的結果是加劇中心城區的交通惡化。
　　不僅僅是北京、上海這樣的一線城市，堵車之困已如燎原之勢蔓延到二線、三線城市。成都、合肥、杭州……放眼望去，神州大地無處不堵。中央和地方政府近年來的投資多聚焦于修建高鐵、高速公路，側重于改善城市與城市之間的交通聯系，很少將錢投入到城市內部交通系統的改善，尤其是老城區的交通基礎設施。殊不知，城市的交通內循環系統，地下通道、過街天橋、立交橋等小節點，才是解決擁堵的關鍵。
　　車流如水流，宜疏不宜堵。城市交通疏導也是一個系統的工程，如果僅僅是隔三岔五地出臺一個短期政策，著眼于眼前效果，只會越治越堵。我們的城市規劃和城市管理，遠遠沒有跟上城市化的速度，如果中國全城皆堵，是不是每一個城市都要實施如此嚴苛的治堵方案？中國規劃網北京12月13日電