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2010年10月13日，即將通車的滬杭高鐵
法國TGV高速列車
日本新干線是日本交通的主動脈，是世界上第一條高速鐵路
中國高鐵機車CRH3“和諧號”動車組駕駛室 中國高鐵：并非“瘋狂”的鐵路加速度 早在上世紀90年代初京滬高鐵的大爭論之前，中國高速鐵路網絡的夢想已開始構筑，至今20余年。人口壓力大的中國，相當時期內人均鐵路里程只有5.5厘米，不到一根香煙的長度。與其他行業供需雙方互有掣肘的形勢完全不同，鐵路運力的緊張，從來沒有緩解過，而且矛盾是愈演愈烈。建立一張全新的高速客運鐵路網，將客貨分離，才終于成為可能。 主筆◎吳琪 技術爭論 “高鐵想法只是雛形的時候，技術上的兩派吵得不可開交，這一吵就是好些年。”回憶起學術界曾經為京滬高鐵展開的大爭論，兩院院士、機車車輛動力學專家沈志云向本刊記者直言，“最初是國家關于我國能否有實力建設高鐵的考慮，具體到運力最緊張的京滬高鐵，到了1998年，到底是該采用輪軌技術還是磁懸浮？兩派技術爭論不休。” 鐵路資源的匱乏，多年來對于客運來說是“一票難求”，貨運則是“一車難求”。中國工程院院士王夢恕提到，1989年他和一批鐵路專家提出中國鐵路大發展的策略，而當時正是高速公路大發展時期。鐵路專家們看到的是過多發展高速公路的弊端：“運輸成本高，帶動不了經濟發展。中國大量石油需要從國外進口，而靠進口石油支撐汽車運輸是很被動的，這也意味著中國的經濟命脈要掌握在別人手里。” 但是如果要發展高速鐵路，按照世界上幾個先進國家每公里高鐵花費3億～4億元人民幣的成本，鐵道部很難承受這么大的成本投入。在中國是否需要高鐵的討論中，一直有“急建”和“緩建”兩派意見，以鐵道部專業設計院原副院長姚佐周、上海鐵路局原總工程師華允璋為代表的“緩建派”認為，京滬線目前的繁忙可以通過提速、擴能來解決。如果急上超大型項目會加劇財政、金融危險。堅決站在“急建派”一邊的沈志云告訴本刊，鐵道部原總工程師、高速辦主任沈之介，中國社科院數量經濟技術研究所所長李京文等人和他想法一致，認為建設京滬高速鐵路從現實發展考慮是迫切需要的，并且技術上可行、經濟上合理、國力能夠承受、建設資金有可能解決。他說：“我們認為‘九五’必須起步，如果按照運力需求來看，相當于每晚建一年，就會損失200個億。” 增加鐵路資源對于中國有多么迫切？鐵道部部長劉志軍曾說，中國運能的緊張程度幾乎居世界首位，從貨運看，鐵路對全社會貨運需求的滿足率僅為35%左右。已有鐵路承擔了全社會85%的木材、85%的原油、60%的煤炭、80%的鋼鐵及冶煉物資的運輸任務，運價率相對較高的高附加值貨物運量越來越少。從客運看，鐵路客車每天只能提供276萬個席位，但目前日均輸送旅客372萬人以上，許多客車常年擁擠。國家發改委綜合運輸研究所研究員董焰向本刊記者分析說，我國許多行業隨著經濟發展，出現了產能過剩現象，但是鐵路資源這一塊很特別，自新中國成立以來鐵路建設這么些年，供需矛盾持續緊張，鐵路必然要經歷一個大發展的階段。 京滬線是中國最繁忙的鐵路線，它成為我國啟動高鐵計劃的研究樣本。1992年5月，鐵道科學研究院提交了一份《京滬高速鐵路可行性研究報告》。1994年底，原國家計委、經貿委、科委、體改委和鐵道部組成“京滬高速鐵路建設前期重大經濟技術問題研究課題組”論證，給出《京滬高速鐵路重大技術經濟問題前期研究報告》，主張京滬高速越早建越有利。 董焰在1986年由國家計委派到日本專門研修高鐵，回來后就大力主張中國興建高鐵，同一時期，鐵道部也派人去歐洲學習高鐵技術，可以說中國在上世紀80年代就有建高鐵的模糊想法。他向本刊記者分析說，1998年關于京滬高鐵的爭論范圍擴大，核心問題還是兩個：一是中國有沒有足夠的經濟實力建高鐵；第二個爭論非常激烈的就是，上磁懸浮(無軌)還是高鐵(有軌)？ 關于采取哪種技術的爭論，兩派各有院士級的科學家力挺。主張采用磁懸浮技術的嚴陸光院士曾向本刊記者回憶，時任科技部副部長的徐冠華和院士何祚庥都力主磁懸浮技術，他們曾為此三次上書總理朱镕基。嚴陸光把磁懸浮稱為不帶燃料的、貼著地面飛行的“飛機”，損耗少、噪音低，加、減速度快。 但是在時任鐵道部副總工程師的周翊民看來，磁懸浮無法與現行的鐵路運輸系統兼容，不能實現“網絡化”就沒有經濟效益，“如果采用磁懸浮，各地區進入京滬線的旅客要換車，我們現有的軌道無法與磁懸浮銜接，它快速的特點無法充分體現”。另外，高速輪軌已建成現代化調度系統和人機工程系統，而世界上還沒有一條運行的磁懸浮線路，所以當然也沒有專家開發出類似高速輪軌的控制系統。“我們在后來的考察報告中認為：我國至少在10年內談不上開發出具有自主知識產權的長大干線高速磁懸浮技術和進行系統設計。”周翊民告訴本刊記者，他甚至不認為磁懸浮派的爭論會影響國家最后的決定，這也是沈志云院士提到的，磁懸浮因為沒有輪軌，一些科學家提到它無振動、無噪音。但這些特點只能在中低速的時候發揮，一旦時速超過200公里，地表稠密大氣層的氣動阻力能夠占到80%以上，機械阻力只占不到10%。沈志云說：“當時有領導人偏愛磁懸浮技術，所以鐵道部領頭的輪軌派是只干不說，讓有些人去爭論，鐵道部已經在扎扎實實研究高速鐵路的輪軌技術了。” 大門關還是開？ 董焰所在的國家發改委綜合運輸研究所在2003年7月接到任務，要求他們對京滬高鐵的幾個問題進行調研，形成《從戰略角度考慮京滬高速鐵路建設的幾個問題》的報告。在這份當時的機密文件中，本刊記者看到了“國務院領導對京滬高速鐵路(輪軌)意見已定，但是還有一些摸不準的地方，難以最后下決心”的表態。 參與后期高鐵技術談判的北京交通大學教授吳俊勇告訴本刊記者：“鐵道部曾經面臨一個艱難的選擇，是完全打開大門站在世界上最先進的技術之上，還是關起門來繼續搞我們自己的自主創新？”國家“八五”計劃實施以來，我國開始對高速列車動力學問題進行了大量的理論和實驗研究，“中華之星”電動車組就是中國自主創新的嘗試。它的設計時速為每小時270公里，2002年11月沖刺實驗時還創造了最高時速321.5公里的“中國鐵路第一速”。“中華之星”項目由鐵道部主持，中國北車集團和南車集團都參與了研制，經費和精力上的投入都很大。但在當時，由于“中華之星”在時速超過200公里時，會表現出一些不穩定性。“其設計要求低于國外高速鐵路標準，整體技術不成熟，距離商業運營還有很大距離。一些核心關鍵技術和設備可靠性、穩定性不足，中華之星列車的工藝水平比較差，需要進口。”最后國家還是決定打開大門，把國外最先進的技術作為我們的研究起點。 于是，時任國家發改委綜合運輸研究所所長的董焰，在2003年7月接到調研任務時，京滬高鐵采用輪軌技術的意見已經明確，引進國外技術的思路也定了下來。但是上頭的意思是，“該項目建設是拉動我們的經濟，而不是拉動它們的經濟”，要從有利于中國的思路上去引進這些技術。董焰需要研究的問題包括：1.引進什么技術代價最小，方式最佳，需要一系列方案的比較；2.總結秦沈客運專線的經驗，以此為基礎，我們輪軌技術有哪些成果；3.引進哪些國外技術，怎樣啟動，怎樣利用外國技術；4.我們有什么籌碼；5.韓國、日本高鐵建設費用一般為3億～4億元人民幣/公里，我們1億元人民幣/公里是否拿得下來？ 董焰等人比較了日本新干線、法國TGV、德國ICE3這三種國際上領先的高鐵模式，分別從動力方式、速度和可靠性、供電制式、信號制式、軌道內側距和車體寬度、編組能力和單位造價方面進行比較。他們得出初步結論：日、法、德三國的技術都可以采用，但其中任何一國的技術體系都不能照搬，需要不同程度的改進。其中日本技術需要的改進較小，法國的改進較大；從目前公開的單位造價考慮，日本、法國的較低，德國的較高。 在主要技術標準上，董焰認為，根據《京滬高速鐵路項目預可行性研究報告》提出的運輸組織模式和速度目標值，經中國國際工程咨詢公司組織專家評估認為，京滬高速鐵路采用“高、中速共線運行”模式和運營速度目標值300公里/小時的方案符合我國國情和路情。 而在這重背景下來看2007年中國鐵路的第六次大提速，它的轉折意義變得非常分明。沈志云說：“這第六次提速，是將中國鐵路的既有軌道、運能發揮到了極致。這些軌道只能承載時速200～250公里的速度極限了，傳統鐵軌屬于有砟軌道，在地面上軌枕下鋪設一層碎石組成的道床。高速鐵路需要無砟軌道來保證安全，不能有小碎石影響安全，軌枕本身是混凝土澆灌而成，鐵軌、軌枕直接鋪在混凝土路上。我們要想建立更快的速度，只能夠另外新建軌道，用全新思路大規模配套地修建高鐵網絡。” 從上世紀80年代開始，鐵道部就提出了客貨分流的想法，董焰說：“當時日本的新干線建立起來，專門高速客運，那么原來的鐵路就可以釋放出來做貨運了，提高了效率。”鐵道部意識到了這樣的大趨勢，但是借助原有線路很難改變局面。一旦到了暑期、“春運”這樣的高峰期，貨運基本是給客運讓路的。比如客流量大的武廣線，春節期間只有幾趟通往港、澳的鮮貨貨車可以發車，其余全部給客運讓道，但是這幾趟貨車發出去后，也要根據客運需求走走停停，很難保證準點。董焰說，從經濟效率來說，一般鐵路走貨運收益大，但是到了客運高峰，只能“舍棄效益保民生”。 建立全新的高鐵網絡，就能將高鐵變成客運專線，既有鐵軌慢慢變成完全的貨運專線。而第六次大提速，我們開始了引進國外技術的嘗試。沈志云說：“‘和諧號’的動車組，我們用5年時間就研制出了第三代，這就是站在人家的肩膀上在進步。”中國花大力氣研發的“中華之星”雖然未被直接采用，但是這種研究鍛煉了隊伍，對我們的技術差距認識非常深。“沒有經過前期的200～250公里/小時這一階段的運行，外國客車很難適應中國的需要。外國公司不了解中國鐵路的特點和要求，如高中速混運，在國外很少見。又如輪軌型面和輪對內側距離等技術標準，必須與我國鐵路一致。京滬高速鐵路2010年要投入運行，2008年京津線要試運行，沒有經過前期磨合的外國公司，不太可能趕上進度。” 談判桌上的生意經 2004年，國務院常務會議討論通過了《中長期鐵路網規劃》。2006年3月，國務院總理溫家寶主持國務院常務會議，討論并原則通過了《京滬高速鐵路項目建議書》，京滬高鐵正式立項，從提出修建方案到國務院批準立項，歷時12年。2008年10月，經國家批準，中長期鐵路網調整規劃正式頒布實施，新規劃將進一步擴大路網規模，完善布局結構。到2020年中國鐵路運營里程將達到12萬公里以上，其中高速鐵路1.6萬公里以上。以高速鐵路為主骨架的快速客運網將連接人口50萬以上大城市，覆蓋全國90%以上人口。 為何中國鐵路會在此時迎來大建設時期？沈志云將之歸因于歷史欠債太多。“我們有20多年沒有重視鐵路的發展，一年只新修幾十公里。我們鐵路線只以年均1%～2%的速度增長，和經濟增長速度是很不匹配的。” 董焰解釋說，一方面是發展觀念的問題，另外，新中國成立以來我們鐵路系統一直苦于解決不了資金問題，1986年鐵道部啟動行業內部大改革，實行“大包干”，搞經濟責任承包制，但是效果有限。國家經濟近些年的發展，我們才變得有能力規劃鐵路這樣的大項目。而且隨著鐵道部和各個地方政府合資建鐵路的方式，鐵路投資已經開始多元化，給高鐵的建設提供了資金上的可能。“無論是地方政府，還是投資機構和企業，都非常看好鐵路市場，也希望通過以后的上市運作來在這么大的市場中分一杯羹。”地方政府可以以土地、資源等方式入股，銀行系統也全力支持，再加上民間資金，投資形勢比過去活躍很多，于是中國迎來了鐵路的高速發展期。董焰說，等到“十二五”結束，我們鐵路的大規模建設就會告一段落，其他就是拾遺補缺的小建設了。 既然已經決定了我們建高鐵的基本原則是“引進、消化、吸收、再創新”，參與談判工作的北京交通大學教授吳俊勇說：“鐵道部的思路非常清晰，用全新思路來建高鐵，各個方面都要采用最先進的技術，哪怕成本偏高，但是一次到位，對長期規劃是有利的。” 沈志云院士說，國外有人質疑中國一味提高速度，但是技術不過關。其實他們的質疑是沒有道理的。“我們的優勢就在于輪軌、動車、基礎建設各個方面都是采用最新的技術，所以我們能夠保證速度的安全。國外的高鐵在試驗時也能跑出時速三四百公里的高速度，但是一方面他們的市場需求有限，跑得太快不一定劃算。再者因為人家的技術是幾十年間慢慢建立起來的，有些潛力已經不大。比如日本從上世紀60年代開始建立的新干線，路軌系統基本定型，他們早期的線路最小半徑曲線是2500米，后來達到4000米，這樣就只能支撐時速不超過320公里的車。不然的話，就會出現線路和車輛不匹配的問題，再好的車，到了那樣的軌道上就跑不了。我們新建高鐵的最小曲線半徑是9000～1萬米，能支撐的速度也高。所以我們這次是建立了高鐵的國家創新體系，建立了統一的工程平臺，從理論到技術非常配套。” 在高校研究這一塊，主要是北京交通大學和西南交通大學參與了高鐵研究。沈志云介紹，對高速列車運行來說，最難解決的是輪軌關系和弓網關系等基礎理論和關鍵技術。近期，鐵道部資助的軌道交通國家實驗室將在西南交大啟動，要從動力學性能與疲勞強度等方面進行技術攻關，使我國自主研制的高速列車達到350公里的要求。 2006年開始參與對外談判的吳俊勇告訴本刊記者，鐵道部的基本思路是，要采用世界上已經被長久驗證了的最好技術，但是一定要讓對方轉讓核心技術，保證我們的國產化率能夠達到75%，把關鍵技術轉讓給國內的指定廠家。在具體的操作上，鐵道部并不針對外商來簽合同，而是直接發包給中國有實力的企業，讓外商和中國企業組成合作伙伴。比如動車這部分，鐵道部與唐山機車廠簽訂合同，然后西門子公司與唐山機車廠合作，頭3輛動車從西門子直接整車引進；接下來3輛引進后由我方組裝；再下來的3輛中國企業開始生產局部配件，一步步下來一直到我們的國產化率達到75%。人員培訓計劃也非常具體，比如作為總承包的西門子公司必須負責我們多少技術人員的培訓，負責20年的維護工作。我們的工程師、大學老師分批去德國培訓，回國后再一批批培訓18個鐵路局的人員。 從2004年起開始的鐵路動車組的公開招標，將高鐵的國產化路徑體現得比較充分。2004年6月17日，《人民鐵道》和中國采購與招標網同時發布招標公告：中華人民共和國鐵道部擬采購時速200公里的鐵路電動車組，共計10包200列。公告明確招標公司和投標人資格，投標主體是國內企業，但它必須取得國外先進技術的支持。 2004年10月，川崎重工代表“日本企業聯合體”與中國鐵道部簽訂出口鐵路車輛、轉讓技術的合同。中國方面向日本川崎重工訂購為數60列時速200公里級別的高速動車組，總價值93億元。按照合同規定需把若干關鍵技術轉讓予中國公司。其中，3列在日本完成，并完整交付；另有6列以散件形式付運，由中方負責組裝；其余51列將通過技術轉讓，由青島四方機車車輛廠建造，一些高技術部件仍采用進口產品。 吳俊勇介紹說，高速鐵路的技術可以分為六大塊：牽引供電，動車組，基礎，運輸，通信信號和旅客服務。鐵道部從2006年開始將相關領域專家按這六個分類組成六大組，分別與外商談。“六大組先于外商談，我們能自己做的絕不引進，如果要引進，那也要對方愿意轉讓核心技術。”世界上高鐵技術比較先進的國家有德國、日本、法國，我們讓外商組成集團，這樣談判更方便。 中國的做法是將高鐵技術分解，不同技術從不同公司引進，這樣就不會完全受制于某一個國家或公司。于是外商在我們的建議下組成了四大集團：以西門子公司為首的德國企業聯合會、以阿爾斯通公司為首的法國企業聯合會、以川崎重工為首的日本企業聯合會和以龐巴迪公司為首的加拿大企業聯合會。比如目前中國高鐵機車主要有4種型號：CRH1、CRH2、CRH3和CRH5。CRH2是南車四方聯合川崎重工等日本財團聯合制造，采用日本新干線技術。CRH3由唐山機車廠聯合西門子生產，采用德國技術。CRH5由長春客車廠聯合法國阿爾斯通生產，“這就是將技術分解后，每一個外商與我們的談判能力都變得有限”。 “中國在做一個市場換技術的事情，但是由于鐵道部統一領頭，中國強大的行政力量在談判中發揮了優勢。”吳俊勇說，我們非常清楚自己的主動權，“我們如果不讓步，對方一點兒辦法都沒有，都希望靠這個機會擠入中國龐大的高鐵計劃”。2004年剛開始談判的時候，西門子公司非常自信，態度比較倨傲，覺得不可能將核心技術轉讓給中國，合作的開價非常高。西門子公司的“維拉羅E”時速350公里動車組，是當時世界鐵路商業運營中速度最高、動力最大的一種成熟高速列車，但西門子似乎過分看重非經濟因素，向長春軌道客車股份公司開出“天價”：每列原型車的價格3.5億元人民幣，而技術轉讓費高達3.9億歐元，相當于39億元人民幣。此外，他們對標書不響應之處多達50余項。2005年，曾經談崩了的西門子又回到中國，參加鐵道部第二輪時速300公里以上動車組的競標。中方給出更嚴格的條件，最后西門子完全接受中方的技術轉讓方案和價格方案，和唐山軌道客車有限公司進行合作。“中國的方法是，我們自己鐵板一塊，讓外商形成競爭的態勢，這樣我們的談判優勢就發揮了出來。” 吳俊勇所在的牽引供電小組，由18個專家組成，與每一個外國集團談兩天，從早上8點一直持續到晚上23點。“他們是輪番上陣，我們是持續作戰，雙方爭得非常激烈，談判時經常拍桌子摔板凳。”每天談完后，專家們商量各自的“作業”：哪些細節已經敲定，哪些還需討價還價。吳俊勇舉例說，牽引供電方式的選擇有4種方式，我們決定采用最先進的AG供電模式。兩個點段之間的距離可達90公里，供電距離長、能量大。AG供電模式在118公里長的京津城際高鐵，優勢體現得不明顯。但是對于1300公里的京滬高鐵來說，優勢很清楚，只需建立26個變電站。“鐵路規劃是個非常長遠的事情，我們現在用最好的技術，為的是保證它不會很快被淘汰。” 這一次中方談判的砝碼，是118公里長的京津城際高鐵，“對方想著中國的高鐵計劃這么龐大，情愿降低身價，看中的是中國巨大的市場”。實際上中國談判自有謀略。“先拿比較短的線路和外商談，等到武廣高鐵時，對方已經轉讓給我們的技術不需要再談了，只需談還未轉讓的技術。待到1300公里的京滬高鐵上馬，我們已經全部是自己掌握的技術了，所以說京滬高鐵所用列車具有完全自主知識產權，這話是大有深意的。” 吳俊勇說，實際上，外國公司的技術情況我們非常熟悉，在核心技術的轉讓上我們據理力爭。比如27.5千伏的真空斷路器，雙方較勁了很久，我們堅持讓他們轉讓。最后西門子方面不得不攤出底牌，這個技術是西門子研究院研究了40多年的技術，在全世界申請了220多個專利，早已不是西門子能夠隨便轉讓，而且這樣的轉讓也會對他們的股價造成很大影響。 在這樣的策略下，中國的技術人員從合作外商那里學得非常快。“鐵道部與外商的談判非常清晰，哪些技術對方可以轉讓，哪些必須保留，哪些轉讓到什么程度，不太存在某些外媒所說的，被中國竊取技術。雖然一些外商心有不甘，但是轉讓核心技術是我們一開始就明確提出的，他們覺得有利可圖就同意合作，這是生意，不存在竊取。” 經濟賬沒有成為第一要素 關于高鐵是否有盈利能力，曾是十幾年大爭論的重要因素。鐵道部原副總工程師的周翊民當初反對磁懸浮，理由之一就是考慮到客流量，以京滬高速為例，如果中途車站太少，高鐵跑起來不劃算。從2002年爭論時的數據來看，“從北京和上海始發站的旅客只占總運量的1/3，另外2/3的旅客是從東北、華北、中南、西北、浙江和福建等地進入京滬線的，直接從北京直達上海的旅客只占到總運量的5%”。沿路車站多建幾個的話，那么磁懸浮加、減速快的優點就發揮不出來，輪軌技術顯然更合適。 董焰提到，當初鐵道部給京滬高鐵立項的時候，預算是每公里約1億元人民幣的投入。“我對日本的高鐵非常熟悉，當時就說京滬高鐵1300公里的距離，沒有1600億元做不下來，甚至有可能達到2000億元。”但是鐵道部有一個考慮，如果預算報得太高了，怕批不下，所以說得比較保守。如今在建的京滬高鐵投資達到2200億元，這還只是主體項目的投資。“京津城際高鐵、京滬高鐵每公里的建設成本接近2億元。京津城際高鐵從2008年運行一年來，實際只有1800萬人次/年。”董焰分析，該線路車票收入僅僅能維持運營費用，“所以目前鐵路行業即使歡迎民營企業投資，但是投資虧本，實際上民營企業進入的意愿沒有那么強”。沈志云提到，成本增高的一部分原因，是沿途涉及的土地拆遷，補償價格隨著土地價格高漲而變化。 為高鐵盈利能力擔憂的北京交通大學經濟管理學院教授趙堅認為，京津城際鐵路平均每公里建設投資是1.85億元人民幣，僅每年貸款利息就達7億元，其營業收入還不夠支付運營成本，更不用說償還銀行貸款利息和本金。世界各國鐵路幾乎都是虧損的；歐洲鐵路的運輸收入，只是成本的一半，由政府補貼；日本的東海道新干線是全球第一個成功的高鐵系統，沒有虧損，這條新干線建于1964年。這與日本的集聚程度有關，世界上沒有任何一個國家地區的人口和經濟集聚程度，能達到日本東海道在線的水平，500公里的高鐵線，集聚了日本60%人口、40%的國內生產總值，一年客運量達1.45億人次。董焰也提到，日本1964年建新干線，1997年才開始盈利。 按照鐵道部的解釋，他們認為中國高鐵的建設成本并不高。鐵道部發言人王勇平曾介紹，中國高鐵的成本投入比國外低很多。原因有三：一是地方政府征地拆遷方面給予了大量支持；二是在建設、設備、材料采購等方面的招投標由鐵道部統一協調，競爭壓低了成本；三是對于國際性的大投標，讓國外廠商之間進行激烈競爭，降低了技術轉讓成本。此外，人工費用也比國外低。王夢恕院士說，與200公里的火車經濟時速相比，350公里時速的基本建設費用增加不到10%，“比如隧道斷面加大點兒，本來60平方米做成80平方米，開挖面積大點兒就行了”。 鐵道部運輸局綜合部主任李軍也向媒體提到，我們國家做高鐵也是世界上在環保領域做得最好的。“這絕對不是我們自夸，是外國鐵路同行和政要來看了以后都一致認同的。其中有幾條硬指標擺在這里，我們的高鐵采用的是高架的方式——以橋帶路，京津高鐵橋梁的比例達到80%多，武廣的比例是66.7%，它帶來的效果首先就是大量節省土地，當然，它還有其他的特點就是避免了與公路的交叉，幾乎對公路沒有影響，特別是進入城市后并不影響城市公路網的布局。”他說。而關于目前運營的高鐵上座率，2010年7月份李軍對外宣布，現在我國一共開通11條高鐵，普遍上座率比較高，有些線路上座率在160%～180%。“160%～180%的上座率”與普通旅客對高鐵的感受很不一致，曾引起輿論的爭論，董焰解釋說：“上座率的統計不是只按從起點一直坐到終點來算，而是任何一段上下車的乘客，都會統計在內，所以這個說法并不夸張。”但是對于我們正在大力建設的高鐵何時能盈利，董焰說：“以國家目前的投入來看，經濟利益顯然不是近期的首要目標。” 北京交通大學的吳俊勇說，高鐵只有在形成網絡后，優勢才會更加明顯。現在有包括美國在內的幾十個國家，希望中國出口高鐵技術。一方面是因為中國由鐵道部來牽頭做高鐵項目，比國外任何一個公司都更全面，所以引進者覺得談判非常方便，另一方面中國的費用比較低。“我認為高鐵是一個長期規劃，不能只從眼前來看它的經濟效益。”吳俊勇說。三聯生活周刊 中國規劃網北京1月1日電 (責任編輯：白雪松) |
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