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本報記者 晏琴報道 “無地鐵，不城市”，觀察者指出，當這句話被地方政府廣泛認同之時，地鐵建設的意義已不只著眼于解決交通難題，而更多地變成了政績工程的較量。在此背景下，中國各城市地鐵大干快上的趨勢愈演愈烈。 近日，北京地鐵房山線、大興線等5條新線同時開通運營，至此北京軌道交通總里程已超過300公里。而眼下，熱火朝天大建地鐵的城市遠不止北京。據了解，從上海到廣州，從沈陽、青島到無錫，全國20多個城市的地鐵項目已經投入運營或者正在建設，而正在進行申報的則更多。 “隨著城市化的快速發展，尤其是北京等大型城市的交通情況變得糟糕，建設地鐵能夠在一定程度上緩解地面交通壓力。此外，現在城市區域越來越大，也要求城市交通立體化發展。” 北京市社會科學院城市規劃研究員魏書華告訴《中國產經新聞》記者。 然而，值得注意的是，目前一些地方開建地鐵的“醉翁之意”或許并不在“為交通減壓”。 分析者指出，根據以往經驗來看，世界上擁有地鐵的城市，一般都是人口眾多、經濟發達且地面交通擁堵。拿這個標準來衡量，目前我國適合興建地鐵的城市并不多，而且應以部分省會城市和直轄市為主。眼下的事實卻是，許多中型城市也加入了追逐“地鐵經濟”的時髦中，甚至將是否擁有地鐵作為招商引資和提升城市形象的重點工程來抓。 中央財經大學中國銀行[3.22 -0.31%]業研究中心主任郭田勇進一步對《中國產經新聞》記者表示，一些二三線城市規劃修地鐵，這些基建對有的城市來說并非絕對有必要，但作為投資巨大的重大建設項目，這些基礎設施項目一旦啟動，對于GDP的增長就能起到立竿見影的作用。 據中國土木工程協會秘書長張雁測算，地鐵項目每投資1億元，將帶動GDP增長2.63億元，創造8000個就業崗位，以“十二五”期間地鐵建設投資1萬多億計算，將拉動3萬億以上的GDP增長，創造約1億個工作崗位，這也是全國各地都在積極發展軌道交通的主要原因。 不過，在業內人士看來，當前中國地鐵建設項目“一窩蜂”上馬，或許是個危險的信號。 “國內地鐵大躍進或令巨額財政包袱難以甩掉。”知名分析機構安邦咨詢發文指出，我國大部分城市地鐵均處于虧損狀態，北京地鐵年虧損10億以上，上海則只有一條地鐵線路盈利，而期望日收入超過200萬元的南京地鐵，實際日收入只有60萬元左右。經濟發達城市尚且面臨如此壓力，其他城市地鐵投資帶來的財政陷阱更無需贅言。 并且，在如此巨虧面前，“土地財政”現象恐有增無減。安邦咨詢分析，一般而言，地鐵站周邊的房地產價格比同區域其他房地產價格要高出10%-15%，地鐵立項，動工再到開通，都是房地產漲價的重要節點。以深圳為例，其地鐵一號線開工建設的3年內，沿線物業租金漲幅高達2-5倍。 更令城市規劃專家們擔憂的是，非理性建設帶來的安全隱患。 在剛剛過去的2010年12月14日，深圳地鐵1號線國貿站5號扶梯發生逆行傷人事件，致使25人受傷。而此類事故并非首次出現，僅據地方媒體公開報道，在過去一年中，深圳地鐵建設已遭遇至少10多起事故。 幾乎參與全國所有地鐵項目規劃論證的中國工程院院士王夢恕警告稱，“現在地鐵相互攀比十分嚴重，都在比公里數，希望在短期內竣工，尤其是出現不合理工期、不合理造價、不合理合同和不合理方案四大問題，如此怎么能不出事呢？” 王夢恕指出，地鐵論證比較匆忙，客流量調查、地質情況的研究不夠充分，本來要搞很多地質勘探，也因為時間緊迫而被壓縮，工程就倉促開工，加之管理及技術人才梯隊沒有跟上，成了安全問題最大的隱患。 “發展軌道交通，資金、人才和技術都是不容回避的難題，而安全建設更是必須放在首位。” 城市規劃專家魏書華告訴記者，地鐵建設不是“趕時髦”，也不是政府說建就建，而是要因地制宜，在合理規劃的情況下有序進行。 (責任編輯：白雪松) |
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