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    2號線西延線、2號線東延線、3號線、4號線……目前我市地鐵4條線路正同步開工中，帶來便利預期的同時也暫時給我市交通帶來了影響。但是成都不管是運營里程還是在建里程、強度都遠遠低于國內(nèi)其他擁有地鐵的城市，為此，昨日地鐵公司副總經(jīng)理、總工程師于波專門接受了記者采訪。他表示，雖然成都市目前加快了地鐵建設進度，進入了地鐵建設的高峰時期，但建設速度仍低于國內(nèi)部分城市高峰時期的建設速度，這是因為我市在制定建設計劃時，充分考慮了中心城區(qū)的道路交通承受能力，不是為了追求速度而不顧一切地快上蠻干。
    為什么
    此時要4線同建？
    與全國其他城市相比，成都地鐵的運營里程遠遠落后了。
    于波表示，從國內(nèi)部分城市地鐵運營規(guī)模和在建規(guī)模的統(tǒng)計數(shù)據(jù)來看，在國內(nèi)11個統(tǒng)計城市中，總運營規(guī)模1513.2公里,成都市地鐵運營線路僅有1條，18.5公里，位于11個城市的第10位,與其他城市相比存在較大的差距。11個國內(nèi)城市的地鐵在建總規(guī)模1252.8公里，成都市在建67.3公里，位于11個在建城市的第8位（如表所示）。
    從統(tǒng)計數(shù)據(jù)可以看出，目前成都地鐵的運營里程遠遠落后于國內(nèi)其他城市，為緩解成都市城市交通壓力，需加快地鐵建設速度。
    從時間上看，我市的地鐵建設嚴重落后了。
    據(jù)介紹，成都市地鐵建設規(guī)劃2005年才獲國家批復，地鐵建設起步較晚，嚴重滯后于交通需求，屬于典型的追隨型建設，影響了以地鐵為骨干的公交體系的形成速度。快速、大運量公交體系的不完善、城市道路網(wǎng)的結構缺陷、地鐵及其他市政工程施工對城市道路的占用，在這些因素的集中作用下，導致了今天城市內(nèi)部的交通擁堵問題。
    作為大運量的城市公共交通工具，地鐵在特大城市緩解內(nèi)部交通壓力方面是起著骨干作用的，這已是國內(nèi)外城市規(guī)劃與建設中的共識。為了盡快推進成都市以地鐵為骨干的城市公共交通體系的形成，盡快使成都市城市交通走向良性循環(huán)，需加快地鐵建設，這不僅是成都市委、市政府“交通先行”戰(zhàn)略的具體踐行，更是廣大成都市民的迫切愿望。因此，近兩年成都市必須加快地鐵建設速度,以盡快成網(wǎng)。
    財富論壇等大型展會所帶來的客流壓力需要我們加快建設。
    “每個城市在開工建設第一條地鐵后，都會在相對較短的時間內(nèi)經(jīng)歷地鐵建設高速期，以盡快使地鐵形成網(wǎng)絡化運營，特別是組辦大型體育賽事和大型會議、活動的城市在籌辦過程中更是把建設地鐵作為解決出行的重要措施之一。地鐵建設高峰期一般為5年左右，這段時期必將對城市地面交通帶來較大影響，如2008年北京奧運會、2010年廣州亞運會、2011年深圳大運會，舉辦城市均在短時間內(nèi)加快了地鐵建設速度，以應對大型運動會帶來的客流沖擊。”于波說。
    雖然我們“四線同建”，但建設速度仍低于國內(nèi)部分城市高峰時期的建設速度。
    “我們可以看看國內(nèi)部分城市在地鐵高強度建設期的建設強度。”于波向記者展示了一組數(shù)據(jù)北京市2005年運營里程114公里，2010年達到336公里，在5年間新增運營里程222公里，平均每年建設約44.5公里，其中在2009年同時開工13條線路，達到建設高峰。上海市2005年運營里程125公里，2010年達到425公里，在5年間新增運營里程300公里，平均每年建設約60公里。廣州市2006年運營里程116公里，2010年達到236公里，在4年間新增運營里程120公里，平均每年建設約30公里。深圳市2005年運營里程25公里，2011年達到178公里，在6年間新增運營里程153公里，平均每年建設約25.5公里。
    成都2005年開工建設地鐵1號線，2010年建成運營；在2005年至2010年間平均每年的建設規(guī)模約9公里，計劃至2015年建成運營150公里，按此計劃，在2011年至2015年間平均每年的建設規(guī)模也僅有20公里左右。
    于波表示，通過以上地鐵建設強度方面的數(shù)據(jù)對比可以看出，雖然成都市目前加快了地鐵建設進度，進入了地鐵建設的高峰時期，但建設速度仍低于國內(nèi)部分城市高峰時期的建設速度，這是因為我們在制定建設計劃時，充分考慮了成都市中心城區(qū)的道路交通承受能力，不是為了追求速度而不顧一切地快上蠻干。
    修建地鐵真的能有效解決城市交通擁堵問題嗎？
    一旦地鐵成網(wǎng)，它的優(yōu)勢會立刻得到體現(xiàn)，一定程度上緩解城市交通壓力。
    “地鐵建設不可避免地要給城市交通帶來一定的陣痛期，但今天的麻煩是為了明天的方便，一旦地鐵實現(xiàn)網(wǎng)絡化運營，它大運量的優(yōu)勢會立刻得到體現(xiàn)，并能有效促進公交出行，一定程度上緩解城市交通壓力。在國內(nèi)早期建設地鐵的城市，現(xiàn)已實現(xiàn)地鐵網(wǎng)絡運營，為城市交通出行分擔了大量客流，如北京地鐵目前的日客運量約700萬人次，上海地鐵日客運量約600萬人次，廣州地鐵日客運量約400萬人次，深圳地鐵日均客運量約250萬人次。”于波說。
    成都地鐵到2015年日均可為200萬人次服務。
    據(jù)介紹，按成都地鐵建設計劃，至2015年將建成運營約150公里的地鐵線路，包括1號線一期、1號線南延線、2號線全線、3號線一期工程、4號線一期工程和7號線。屆時，成都市地鐵日均客運量將達到200萬人次左右，占公交出行比例約29%，基本形成成都地鐵骨干網(wǎng)，實現(xiàn)網(wǎng)絡化運營，居民出行將更為方便、快捷。同時，地鐵運營的準時性將保證成都市民在2015年可基本實現(xiàn)按預定時間計劃出行，很大程度上增大居民出行的時效性和可達性。
    為減小對交通的影響，成都地鐵公司采取了哪些措施？
    國內(nèi)城市在地鐵建設高峰期采取了多種交通管制措施，成都亦是。
    受地鐵工程施工特點的限制，地鐵項目在建設過程中不可避免地會出現(xiàn)暫時影響城市道路通行能力的現(xiàn)象，為最大限度地減少地鐵建設期間對城市交通的影響，各個城市都采取了各種形式的交通管制措施，如北京采取了尾號限行、高峰時段禁止外地車輛入城、限購等措施。上海采取的措施包括限購、禁止外地車輛上高架等。廣州采取的措施為對本地部分貨車和外地部分貨車采取有區(qū)別的禁入措施。深圳采取了尾號限行、限購、禁止貨車入城、通過發(fā)放通行證使部分小汽車有條件進入指定區(qū)域等舉措。昆明采取的是尾號限行、高峰時段禁止貨車進城等措施。我市采取了尾號限行、高峰時段禁止貨車進城等舉措。
    強化管理適應多線建設需要，確保“年年有新線開通”。
    昨天，于波詳細介紹了地鐵公司為貫徹“交通先行”戰(zhàn)略，在施工組織以及施工管理方面采取的諸多舉措。
    首先在新線建設中加大計劃管理力度，充分發(fā)揮計劃管理的龍頭作用。在認真梳理工期節(jié)點、下達目標任務的同時，應用計劃節(jié)點動態(tài)管理系統(tǒng)進行節(jié)點到期前預警、節(jié)點執(zhí)行后通報，并將計劃兌現(xiàn)率納入考核，以此督促計劃目標的實現(xiàn)，確保新線建設的有序、快速推進。
    其次為促進新線開工、建設，確定了“提前謀劃前期”的思路，分別在2010年12月和2011年3月、2012年初提前啟動了4號線一期工程和2號線東延線和3號線的工程管線遷改、交通疏解、綠化遷移等前期工作，確保新線一啟動建設，就迅速實現(xiàn)了全面開工。
    同時針對新線建設標段大、任務重、難度大、工期緊的現(xiàn)狀，及時調(diào)整新線項目組織管理模式，實行分項目組管理，并建立了信息管理、計劃統(tǒng)計管理和安全質量管理考核機制，增強管理人員責任心，調(diào)動主觀能動性，保障工程的推進。
    該公司還積極開展以“保安全、保質量、保進度、保通行、保環(huán)境”為要求，以“六比”為內(nèi)容的“又好又快構建地鐵網(wǎng)絡 爭當領先發(fā)展基建先鋒”為主題的勞動競賽活動，并通過開展保持黨的先進性純潔性為主題的作風教育實踐活動來增強干部隊伍的凝聚力、戰(zhàn)斗力和執(zhí)行力，以促進地鐵更好更快推進，確保“年年有新線開通”。
    優(yōu)化設計施工方案，盡量讓道于路，盡早讓道于民。
    在采取多種措施加快地鐵建設的同時，成都地鐵公司從設計、施工、打圍多角度入手，千方百計減少施工對交通的影響，減少對市民出行的影響：
    一是優(yōu)化車站選點。在設計階段車站結構的選點上，盡可能選擇在道路一側，確保車站施工時，保證周邊有部分道路可供通行。
    二是優(yōu)化盾構井設置。盾構井擔負著盾構機下井、始發(fā)、吊出等重要作用，使用時間長，在地鐵1、2號線的建設中，盾構井均與處在交通要道的車站同步設置，對周邊交通影響時間較長，在新線建設中，根據(jù)工期需要，成都地鐵公司盡量在合適的位置單獨設置盾構井，減小對主干道和路口的影響。部分站點的盾構施工還采用站內(nèi)掉頭的方法，確保盡早封閉車站，還道于民。
    三是優(yōu)化施工工法。在保證施工安全的基礎上，部分站點采用了蓋挖和半蓋挖法、搭設軍便梁橋等施工方式，最大限度減少占道施工時間，同時優(yōu)化打圍方案，提前遠端分流。根據(jù)“遠端提前分流，近端流量控制”的原則，通過遠端設置多形式、多點位繞行提示牌控制，到近端設置禁令標志及信號燈配時調(diào)整，最大程度上保證周邊交通的暢通。
    四是加大施工投入。為了使地鐵4號線建設提速,按初步設計，4號線全線只投入17臺盾構機，現(xiàn)增加至21臺，使區(qū)間施工時間減少，并設置了4座盾構井，在原來籌劃的基礎上增加了2個，通過這兩項措施使盾構工期比原籌劃工期提前；在鋪軌基地的設置上，也由最初的2個增加至5個，確保提前實現(xiàn)“軌通”。
    五是優(yōu)化施工打圍。成都地鐵公司要求各施工單位結合現(xiàn)場實際情況，在滿足正常施工的情況下，盡量做到打圍合理化，通過采用矮圍擋增加采光面、分步施工維護結構增加通行寬度、圍擋倒角及修筑便道的形式，減少對周邊商戶及居民的影響，為市民提供出行便利。對于已經(jīng)打圍的站點，圍了就動。
    六是盡量同步實施，避免重復施工。一般地鐵車站土建施工都分為主體結構和附屬結構施工。為最大程度縮短對周邊道路的占道時間和縮短建設周期，地鐵公司根據(jù)各工點不同的具體情況，積極協(xié)調(diào)設計、施工等參建方，改變占道打圍傳統(tǒng)的分主體結構和附屬結構分階段打圍的觀念，凡條件具備的車站均在首期打圍過程中考慮主體和附屬結構同期打圍，同時配齊資源，同步實施主體和附屬結構。此外，凡土建和機電施工均有涉及的管線遷改和需新埋設的管線，在車站施工期間一并考慮實施，以避免重復破除路面結構，最大限度減少對道路交通的影響。（本報記者 袁弘 制圖 彭浩）
   （編輯：趙巖）