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　　5日，國家發改委批復了全國多個城市的軌道交通建設規劃，總投資規模預計超過8000億。其中廣州城市軌道交通近期建設規劃調整方案投資最高，預計總投資為1241億元。此次批復的內容涉及全國19個城市、兩個地區和一條線路。太原、蘭州、廣州、沈陽、廈門、常州等6個城市的軌道交通近期建設規劃獲批，哈爾濱、上海等城市的近期建設規劃調整方案獲得批準，另外還有江蘇省沿江城市群城際軌交網、內蒙古呼包鄂地區城際鐵路規劃等區域軌交鐵路規劃獲批。（9月6日《京華時報》）
　　2010年國家發改委密集批復了28個城市的地鐵建設規劃，時隔僅僅兩年，發改委又密集批復19個城市、2個地區和一條線路的軌道交通建設，其中以地鐵建設為主。按照這樣的規劃，等到這些批復的地鐵建成之后，我國將會有多個城市的地鐵里程超過有著一百多年歷史的紐約地鐵里程，世界前三甚至更多的城市地鐵里程將全部被中國城市占據，如此高速度的地鐵建設，毫無疑問可以稱之為“地鐵大躍進”。
　　當然，不可否認，目前全國絕大多數城市交通堵塞嚴重，特別是經濟發達、人口集中的東部沿海城市和一些省會城市等大中城市。即使各地采取了一系列緩解交通措施，比如單雙日限行、車牌限制發放、征收交通擁堵費等，但是并沒有取得十分明顯的效果，交通堵塞依舊。在這種情況下，采取世界發達城市普遍的做法――廣建地鐵確實是不錯的主義和出路。從這個角度說，大城市建一些地鐵確有必要，對緩解交通壓力有一定的幫助。但是，筆者認為，我們既不能迷信地鐵對緩解交通的作用，而且在“地鐵大躍進”建設上必須計算經濟賬，不能只是計算政績和GDP。
　　“地鐵大躍進”建設，巨大的投資建設，在一時之間確實可以對當地拉動GDP增長發揮重要作用，也能夠直接展現領導的政績。但是，從長遠角度說，以目前地方政府的財政力量顯然扛不起越來越長的地鐵里程，地鐵建的越長，政府的包袱就會越重。因為從目前我國各地地鐵運營情況來看，非常不理想，全國絕大多數城市的地鐵均長期處于虧損狀況，北京地鐵每年虧損超過10億元，深圳地鐵虧損超過2億元，上海僅僅一條地鐵線路處于盈利狀態，而南京地鐵7年間的累計盈余達到2.5億元則創造出了我國地鐵行業的“奇跡”，而這些地鐵的虧損最終是政府財政買單。那么按照目前地鐵虧損現狀，隨著地鐵的進一步擴張性建設，虧損必定越來越嚴重，運營的缺口必定越來越大，政府的壓力也就越來越大。
　　事實上目前絕大多數城市交通堵塞，主要原因其實不是道路里程太少，也不是公共交通還不是特別發達，而是城市道路建設的步伐永遠趕不上城市汽車增長的數量，是上路的私家車太多了。從這個角度說，縱然城市廣建地鐵，也只是在一定程度上緩解交通壓力，甚至準確說只是減輕乘坐地鐵的人群的擁擠壓力，并不能從根本上解決城市交通堵塞現狀，因為中國的有車一族寧愿在路上堵著，也不愿在地鐵、公交車在擠著。
　　因此，筆者認為，任何一座城市在建設地鐵時，必須算好經濟賬，看看能不能盈利，或者虧損額大概是多少，政府能否長期承受得了，而且也不要過度迷信地鐵的作用，不能把地鐵建設當做拉動GDP和官員政績的工具，畢竟地鐵是為市民服務的，不只是為領導做貢獻的。