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橫穿馬路當然危險，而且，對于習慣用“素質論”解釋一切的人來說，也的確不顯素質。可是，確如一位市民所言，一，繞到路口真的太耗時間了；二，即便繞到路口，碰上那些秩序混亂的路口，也不見得就比橫穿馬路安全。正因此，在一條人流密集的馬路上，如果在一定的距離內，缺乏適宜的過街通道，那么，人們基本上就會選擇橫穿馬路。對于這種并不復雜的人性和民情，我們的道路規劃和公共秩序管理者，為什么卻如此隔膜陌生？ 對于東莞規劃部門打算在城區建設8座天橋的計劃，我高度贊同，無論如何，理性地正視這種民情和人性，比起空洞地談論“素質”，或者狹隘地理解市政美觀來，觀念上進步多了。很簡單，一個城市的道路設施和規劃，必須時刻對居民的出行需求、公共生活的需求、便利程度，保持高度的敏感和良好的協調。 從這個角度來衡量，這些年來，中國城市在此方面所存在的問題，已經嚴重地造成了小至過街、大至城市交通擁堵的種種問題了，這其中，規劃思路的偏差，應該是導致種種弊端的主要原因。有必要看見，作為一個后發國家，官員們對于現代化的標志性想象，還停留在“樓房要高，馬路要寬”的階段，這似乎已經成為很多城市建設的“統一標準”了。然而，這種注重主干道等外在景觀，卻忽視支路和次干路的建設思路，使得中國城市道路的支路網密度大大低于國際通行標準。也正是由于這種主路網與支路網的不合理性，決定了城市交通常常不得不集中在幾條主干道上，反而容易造成車輛匯集而形成的交通堵塞。比如，我在廣州看見，雙向8至10車道的黃埔大道，路寬60米，全路段不設交通燈和斑馬線，設計時速為60公里。然而，每天上下班高峰期，員村二橫路及華僑醫院高速出口附近，那些首尾不見的車龍，還是讓黃埔大道變成了停車場，司機無不以繞開該路段為首選。 其他城市大多也大同小異。深圳的深南大道，確實氣勢恢宏——雙向12車道，130米的紅線，最寬路段目測寬度超過300米。道路分主車道和輔道。路中央還有5到8米寬的鮮花綠化帶，設計得的確大氣美觀。然而對于深圳市民來說，卻如活魚飲水冷暖自知：深南大道堵起車來動輒個把小時，讓滿腹怨言的司機怎么可能有欣賞景觀的心情？對于行人來說，則要走超過2公里的路程，才有一個過街通道，給行人帶來了極大的不便。 這方面，近在咫尺的香港卻比廣深要好得多。誰都知道，香港人口密集很高，路網也更稠密。以擁有25萬以上人口的天水圍來說，一共只有兩條主干道接入主要公路，該兩條主干道分別駛向上水方向和屯門方向，均為單行道，來回總共只有8車道。可是，香港在做交通規劃時，思路非常清晰，很少建造類似深南大道那種超寬馬路，他們認為，真正高速的馬路其實并不需要建得多么寬，而是速度上去了，車流量自然也就上去了。而且，中國城市的規劃習慣，還非常喜歡將一條又一條的公路建在市區內，如深南大道將深圳“劈”為兩半，為周邊商業區域的發展和人們出行帶來諸多不便。而香港，即使建造超寬道路，也很少會刻意割裂一個社區，如元朗公路，基本就建造在郊外，雖然連接元朗、天水圍和屯門，但都基本建在城鎮邊上，新田公路與之類似，馬路雖窄，但是更為方便親民。 不得不說，這種。必須明白，現代化城市的交通，主要靠的還是管理，而不是越來越寬的馬路。對于人的需要，更應該放在優先的位置來考慮。早在2005年，國家住建部總工程師王鐵宏在談到中國城市交通問題時也坦言，中國城市的交通規劃、建設和管理的科技水平仍然偏低，缺乏正確的理論指導和合理的決策機制。城市布局、路網結構、交通結構不合理、不完善，影響城市交通功能的正常發揮。例如一些城市一味地建寬馬路，忽視路網密度合理性、科學性研究。城市交通規劃、建設和管理的科學性亟待加強。東莞做交通規劃設計時，應該有一個觀念上的轉變和更新。 (責任編輯：白雪松) |
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