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昨天下午，第二屆城市學(xué)高層論壇分組討論。與會代表分成五組，圍繞城市交通規(guī)劃、城市交通管理、城市交通建設(shè)、流動人口服務(wù)管理、流動人口問題研究各抒己見，交流看法。 論壇邀請了北京、上海、廣州、南京等地以及省內(nèi)各高校、交通規(guī)劃研究院的專家、學(xué)者和職能部門的代表，在“城市交通”這一主題下，專家們討論得相當(dāng)熱烈，觀點犀利，共同為解決城市交通問題出謀劃策，分享治理經(jīng)驗。以下是部分代表發(fā)言摘登。 一兩百米范圍內(nèi)有超市有醫(yī)院交通出行就會減少 陸化普(中國城市交通規(guī)劃學(xué)術(shù)委員會副主任，清華大學(xué)交通研究所所長、教授) 研究交通問題，最根本的目標(biāo)，還是要研究我們?nèi)绾螤I造一個宜居城市，提高生活幸福指數(shù)。 人們在城市里的主要活動，是生產(chǎn)活動和生活活動，我們的目標(biāo)是盡量使得我們城市出行的總量少一點，平均出行距離近一點。 根據(jù)統(tǒng)計，在我們的出行當(dāng)中，大約70%是工作出行，30%是生活出行。在減少生活出行的總量這方面，日本做得非常好。我在日本生活了8年，感觸很深。它在你可達(dá)的一兩百米范圍內(nèi)，基本都有綜合超市、24小時便利店，有郵局、醫(yī)院等，按照這樣的配置，我的實際體會是，生活出行都是在一兩百米左右。 東京的“職住平衡”達(dá)到了40%，是目前全球比例較高的城市之一(所謂“職住平衡”說的是職業(yè)和住所的關(guān)系，或是工作所在地與住所的關(guān)系)。如果我們能夠?qū)崿F(xiàn)“職住平衡”，不僅可以提高生活幸福感，交通總量壓力也會大大減少。這樣的減少很重要，因為交通有個特性，超過了通行能力5%，交通擁堵就會形成放大式的生長，反之也能大大緩解。 城市規(guī)劃時一定要避免“睡城” 孫斌棟(華東師范大學(xué)中國現(xiàn)代城市研究中心副主任、教授) 就像人的身體，如果一個孩子從小身體素質(zhì)好，他將來就算生病了也有很好的基礎(chǔ)抵抗；城市就像人一樣，有細(xì)致的城市空間結(jié)構(gòu)規(guī)劃，就好比擁有了健康的體魄，遇上交通問題這類的“疾病”時，就能以最低成本解決問題。如果一開始就不好，將來交通問題要解決成本是非常大的，這個成本甚至是我們承受不了的。 在北京，通州、天通苑、回龍觀、望京等地區(qū)，都被稱為“睡城”。這些城市周邊的大型居民點，人口相對集中，但由于缺乏成熟的城市配套，人口雖大量入住，但也就是局限于晚上回家睡覺，白天照樣趕往市中心上班。 如果當(dāng)時在開發(fā)的時候，土地利用規(guī)劃跟交通規(guī)劃同步進(jìn)行，能夠在城外安排一定的崗位，有一部分居民會就近就業(yè)，就不一定會潮汐般地來往于市中心。 慢行交通系統(tǒng)為何在國內(nèi)“慢”了下來？ 熊文(北京工業(yè)大學(xué)建筑與城市規(guī)劃學(xué)院講師) 慢行交通系統(tǒng)在國外大行其道的同時，號稱“自行車王國”的中國正面臨著自行車無路可騎的窘境。實際上，“慢行交通”10年前在上海就提出了，可如今這項研究中的規(guī)劃卻離我們越來越遠(yuǎn)。慢行交通系統(tǒng)建設(shè)為何“慢”了下來？ 遇堵就修路，把非機動車道改為機動車道、“人非共板”(電動車、自行車等非機動車和行人共用一個板塊)，這是目前國內(nèi)大多數(shù)城市緩解擁堵最常用的辦法。但這種設(shè)計并不完全合理。“人非共板”的道路設(shè)計也加劇了行人與非機動車之間的沖突，這種從日本引進(jìn)的新型道路斷面形式，要成功運用必須具備兩個前提，即自行車流量很低、車速很慢，但這兩個前提在我國并不具備。 推行慢行交通系統(tǒng)，應(yīng)當(dāng)與公交優(yōu)先、限制小汽車過度使用等相互協(xié)同。目前，在大型城市推廣慢行交通系統(tǒng)的最佳選擇還是“公交主導(dǎo)＋慢行接駁”，慢行交通仍應(yīng)作為區(qū)內(nèi)交通及接駁公交的主導(dǎo)方式。 待條件具備后，可以著手建設(shè)慢行交通系統(tǒng)的骨干網(wǎng)絡(luò)。 在鐵路旁邊修快速公交既節(jié)約成本又提高效率 趙偉(浙江大學(xué)中國與全球經(jīng)濟政策研究中心主任、國際經(jīng)濟研究所所長、教授) 城市的交通要解決什么？ 我們?nèi)钡牟皇呛暧^規(guī)劃，缺的是微觀。如果一個人骨架很好，但是經(jīng)常生病，那是因為微觀、內(nèi)在的問題。 在歐洲，公交出行的方式是很便捷的，在北歐國家瑞典，你只需要通過手機搜索，不一會你就能拿到一份環(huán)游城市的公交出行方案。而在日本，即便是長途旅行，所有公交接駁都能實現(xiàn)2分鐘換乘。 如今，許多國內(nèi)城市的高鐵車站都煥然一新，然而卻沒有與城市軌道交通實現(xiàn)“無縫對接”，從地鐵出來，通過地鐵站，再進(jìn)入高鐵車站，再上火車，最起碼一公里。我國現(xiàn)有的鐵路系統(tǒng)應(yīng)該實現(xiàn)與城市軌道系統(tǒng)的“互聯(lián)互通”，這樣既能節(jié)約成本，也提高了效率。 杭州也是如此，還有很多閑置的鐵路沒有利用起來，我要提個建議，把現(xiàn)有閑置的軌道交通利用起來，在鐵路旁邊修快速公交，這樣一來，周邊到蕭山、下沙很多地方的出行問題都解決了。 公交運能大是否就等于運得多？ 滕靖(同濟大學(xué)交通運輸工程學(xué)院副教授) 以往的統(tǒng)計中，考慮一個城市的公共交通設(shè)施的建設(shè)，很重要的一個數(shù)據(jù)指標(biāo)就是公共交通的運能。然而，公交運能大是否就等于運得多？市民是愿意坐公交還是只能坐公交？目前中國很多城市的公交、特別是公交車存在投入巨大、卻收效甚微的局面。比如，在高峰時期，公交車明顯不夠用，超載嚴(yán)重；而在平時，每輛公交車的使用率卻又偏低。 所以運能大不一定就運得多，也不能片面追求公交分擔(dān)率，要把乘客是否滿意公交出行方式計算在內(nèi)。 我認(rèn)為，我國的公交系統(tǒng)應(yīng)該有更科學(xué)的公交監(jiān)管平臺，從服務(wù)質(zhì)量、每條線路的運營成本以及碳排放等幾個方面進(jìn)行立體考核，提出公交線路運輸成本的概念，提升公交的服務(wù)，使其更有效率。 |
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