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昨日，昆明地鐵首期工程北段工程進行了本月第三次安全評審和試運營評審。回望昆明地鐵建設，去年5月20日，首期南段工程才正式試運營，不到一年，昆明地鐵就從城外正式進入了市中心，建設速度可謂驚人。然而，在“昆明速度"背后，昆明也在一步步陷入地鐵投建的高債務與運營虧損風險中。 根據相關規劃和公開信息，到2019年，昆明的地鐵建設至少需要1050.41億元資金，目前已獲得9家銀行的449.8億元的貸款支持，償還期限在25年內。 
昆明地鐵工程的地下隧道。地鐵建設的巨額貸款會否也成為一個“黑洞”？
貸款：前期地鐵投建就需415.5億元 據昆明城市交通研究所人士回憶，從2004年時任昆明市長王文濤把軌道交通推上建設日程到2009年昆明地鐵規劃獲國務院批準，其間昆明一直在忙于解決地鐵的籌建資金。 2009年5月20日，在北京舉辦的“2009昆明·北京投資洽談會”上，昆明獲得國家開發銀行云南省分行120億元的貸款支持，主要用于昆明地鐵1、2號線首期工程的建設，也就是目前已運行近一年的首期工程南段和在本月底有望試運行的首期工程南段。這些資金讓昆明的地鐵工程建設得以起步。 但從整個城市的地鐵線路來看，昆明的地鐵建設是一個需要巨額資金支持的工程。2009年國務院批準《昆明城市快速軌道交通建設規劃（2008-2016）》，2011年，時任市政府副秘書長、辦公廳主任李河流介紹，規劃中實施的1、2號線首期工程需總投資約231億元；3號線需119.5億元；6號線一期工程需65億元。這意味著昆明前期地鐵投資建設需要415.5億元。 此后，昆明市政府組織開展了新一輪建設規劃編制報批工作，2013年經國務院同意，國家發展改革委批準《昆明市城市軌道交通近期建設規劃（2013-2019年）》。根據該規劃，將在此前的基礎上建設1號線西北延、支線和南延工程，2號線二期工程，3號線二期工程，4號線、5號線和6號線工程。到2019年，形成6條運營線路、總長187.6公里的軌道交通基本網絡，建設項目總投資為634.91億元，其中，資本金比例40%，共計253.96億元，由昆明市財政資金解決。 根據上述兩個規劃，昆明地鐵總投資需要1050.41億元，高速度地鐵建設的背后，多數資金來源于銀行貸款，也使得昆明背上了高債務風險。根據此前昆明公開的數據，完成優化后的軌道線網（包括公共交通、地鐵和城際鐵路）建設總投資需3000億元左右。 難題：債務趨重 后期融資或更難 據昆明軌道公司早前的消息，昆明軌道公司已獲得國家開發銀行、中國銀行(601988,股吧)等國內9家銀行共449.8億元貸款支持。巨額貸款意味著昆明陷入高債務負重期。“這只是開始，隨著后期軌道工程的建設，昆明負債將更加沉重，而后期的融資也將越來越難。”一位證券分析人士說。 據公開信息顯示，這些貸款償還期限在25年內，在高投入、低盈利的地鐵運營模式下，未來數年內昆明如何應對？ 其實，近年來國內高負債投建地鐵也引發了經濟界人士關注，他們最大的擔憂是高額貸款利息會讓地方政府不堪重負。據國家發改委公開的數據，2012年，全國28個城市為未來6-8年規劃了2710公里軌道交通建設，總投資超9100億元，這將產生一系列新債務。 “像南昌、昆明等中西部城市，雖身為省會，稅收尚可，但建設一條軌道交通線路的總投資就相當于它們一年的地稅收入。”清華大學產業、經濟研究中心一位專家表示，軌道交通本身就是公益屬性，運營盈利較難，再加上貸款利息，將給城市及運營機構帶來長期壓力。 出路 “地鐵+上蓋”模式會否成“搖錢樹”？ 對昆明來說，現在最急需面對的是如何解決地鐵運營虧損問題，據昆明軌道公司公開的信息，目前昆明地鐵運營按“地鐵+上蓋”模式應對虧損。開發沿線站點及周邊土地 解決地鐵虧損問題被看成是世界性的難題，國內各城市的地鐵大部分都處于虧損狀態，目前盈利的只有南京、香港。 昆明地鐵運營的“地鐵+上蓋”模式，即昆明軌道公司對沿線站點及周邊土地進行開發，收益用來彌補地鐵虧損。此前公開的信息顯示，昆明軌道公司已確定首期工程及6號線上蓋物業項目共11個，總用地面積約1226畝，預計可開發經營面積約54萬平方米。 據2011年7月4日瞭望周刊報道稱，由政府配置的昆明草海北片區土地的征用，主要就是給昆明軌道公司使用，進行統一開發后，所得增值收益用作建設資金。身背數百億巨債的昆明軌道公司也被賦予優越于一般開發商的資格，通過對項目快速運轉來周轉資金。 地鐵票價2元起步 在對沿線占地及周邊土地進行開發來彌補虧損的同時，昆明軌道公司并未放手票價。 2011年11月8日，昆明市常務會議審議并批準通過《昆明市地鐵票價方案》，決定昆明市地鐵設定票價0-4公里內2元起步，跳檔里程實行“遞遠遞減”，每檔里程遞增2公里，票價相應遞增1元，此試行價格的試行期為二年。而地鐵六號線作為機場專線，票價單程五元。在此前舉行的昆明地鐵價格聽證會上，部分聽證代表表示希望地鐵起步價不超2元，全程不超過5元。 根據昆明價監局公布的昆明地鐵成本監審情況，1、2號線首期工程每公里運營成本為0.54元，每公里完全成本為1.97元；6號線每公里運營成本為2.14元，每公里完全成本達7.35元。 據統計，昆明地鐵6號線開通一年，共有190萬余人次搭乘，但是否盈利并未公布。首期工程本月底有望全線開通，這條貫穿昆明主城區的地鐵線路無疑將迎來更大的客流量，但能否通過票價及乘坐率彌補一部分虧損，還有待觀察。 專家支招 可通過地鐵廣告和政府特許經營權盈利 云南大學經濟學院副院長郭樹華此前接受本報采訪時表示，政府主導下的地鐵票價很難讓地鐵運營不虧損，“作為城市服務性質的公共交通工具，它必然考慮公益性，不可能完全市場化運營。” 但郭樹華說，地鐵運營在合理的定價機制下應以市場化為基礎，不能完全放棄市場化運營。絕大多數城市地鐵的運營虧損由政府補貼，除前期的高投入，政府對地鐵虧損的補貼進一步加重了政府的財政壓力。 郭樹華表示，昆明可借鑒國內外好的經驗，通過多渠道運營縮小虧損，可以通過地鐵廣告和政府特許經營權來盈利。而對運營虧損完全由政府補貼的說法，郭樹華持不同態度，因為如果虧損全部由政府補貼，會使地鐵運營方失去動力。他認為，在政府合理補貼外，地鐵運營方應通過提升服務質量和提高公共交通資源的利用率來減少虧損和獲得盈利。 數讀 2011年，時任昆明市政府副秘書長、辦公廳主任李河流介紹，《昆明城市快速軌道交通建設規劃（2008-2016）》規劃中實施的1、2號線首期工程需總投資約231億元；3號線需119.5億元；6號線一期工程需65億元。 2013年，國家發改委批準《昆明市城市軌道交通近期建設規劃（2013-2019年）》。根據該規劃，將在此前的基礎上建設1號線西北延、支線和南延工程，2號線二期工程，3號線二期工程，4號線、5號線和6號線工程。到2019年，昆明軌道交通建設項目總投資為634.91億元。 他山之石 南京和香港 地鐵盈利各有妙招 北京地鐵：每年虧損10億元以上，高投入、低票價的運營模式是公認的虧損主因。常年虧損使得北京市發改委在今年3月表態稱，下半年地鐵將不再執行單一票價，或按乘坐里程計價。 南京地鐵：盈利主要是通過“開源節流”。“開源”指南京地鐵堅持2元起步、4元封頂的低票價，并通過增開列車和壓縮行車間隔及推行公交一體化來獲得客流。在“節流”方面，南京在地鐵運營管理人力等成本上大力削減。 香港地鐵：主要通過在地鐵上蓋物業獲得盈利，這種做法被國內很多城市照搬復制，但收效甚微。昆明也采取了這一做法。 (責任編輯：白雪松) |
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