福州地鐵1號線車站效果圖 東南網12月5日報道（福建日報記者 林侃） 近日，福州地鐵1號線南段的三叉街站—火車南站鋪軌現場，忙碌而有序。 剛組裝好的軌排被龍門吊緩緩吊起，經由軌排井送至地下，隨后裝上軌道車。沿鋪好的軌道，穿過深邃的地下空間，經過初具規模的站臺，軌排被運送到位于葫蘆陣站到黃山站區間的鋪軌現場。測量、初調、精調……確定位置無誤后，工人澆筑混凝土，將軌排與地面牢牢固定。數段軌排鋪好后，再用移動式焊機對短軌進行無縫焊接。 一天下來，地鐵軌道又向前延伸了近百米。雖已進入冬季，但記者置身地下施工現場，仍感到悶熱，不一會兒已是一身汗。自盛夏7月福州地鐵1號線南段開始鋪軌以來，工人們便是在這樣的環境中，一日兩班24小時輪流施工，確保工程進度。 眼下，在福州和廈門，地鐵建設正如火如荼展開—— 總投資超過170億元的福州地鐵1號線已完成投資逾110億元，16個站點完成車站主體結構施工，8個區間實現雙向貫通；廈門地鐵1號線所有站點均已開工；福州地鐵2號線車站主體結構本月動工…… 福建的地鐵時代，正迎面而來！ 地鐵，因高效快速、準時準點、方便快捷，被譽為效率最高的城市交通工具。“近幾年，隨著福州、廈門兩地中心城區人口密度增大，交通擁堵的情況愈發嚴重，迫切需要借助地鐵通車來‘疏堵’。同時，地鐵也有利于拉大城市框架，打造城市次中心，擴大市民生活圈，為中心城區‘減壓’。”省發改委交通處負責人表示。 在構建現代基礎設施體系的方針指引下，省委、省政府適時作出在福州、廈門兩市建設城市軌道交通的戰略部署。2009年6月，福州地鐵1號線率先獲國務院批準，計劃投資超過170億元。 今年6月，省政府出臺《關于加快推進交通運輸現代化的意見》，提出2014-2018年全省軌道交通建設將投資約300億元，投向福州、廈門城市軌道交通一期規劃項目建設。到2018年，福州、廈門兩大中心城市將步入城市軌道交通時代。 藍圖繪就，一路攻堅克難。 自2009年12月試驗站白湖亭站先期動工以來，福州地鐵1號線經歷了復雜的拆遷、管道遷改等前期工作。2011年4月，全線各站點終于陸續進入土建施工階段。 直徑6.49米、重350多噸的盾構機，大顯身手。置身盾構施工現場，機器轟鳴，只見盾構機刀盤插進土層，緩慢掘進，猶若巨型電動鉆頭。自2012年9月20日起，福州地鐵1號線共有23臺這樣的巨型“鉆頭”下井施工。截至今年12月1日，全線已完成盾構區間26.1公里，占盾構區間總里程數37.2公里的70.2％。其中，7個區間已成功實現雙線貫通，4個區間實現上（下）行線單線貫通，新店車輛基地建設初具規模。 科技攻關，帶來先進的施工工藝。福州地質條件復雜，碎卵礫石和殘積土層富含水，尤其是盾構機始發、接收與區間旁道施工時，存在地下水滲透、主土體坍塌等安全隱患，怎么辦？建設者采取“冷凍法”施工，即通過冷凍機、冷卻塔等設備，對隱患區域進行約一個月降溫，將開挖范圍內土體凍到-10℃以下，形成固結體，盾構機再突破洞門。 迄今，福州地鐵1號線工程已先后使用孤石微動探測法、盾構轉接始發等一系列前沿技術，確保施工安全與工程質量。 在屏山站主體施工過程中，施工隊發現了西漢閩越國國都冶城遺址。是追求施工進度繼續施工，還是為考古挖掘讓路？福州地鐵公司先后5次組織施工單位和考古隊進行論證。地鐵建設隊伍不僅在完成路面工程后主動退場，給考古隊兩次進行為期數月的文物勘探和保護性發掘騰出空間，還在資金、場地、機械等多個方面對考古工作給予實際支持。 屏山站施工為此“卡脖子”了近一年。福州市考古隊專家坦言，考古的發掘與福州地鐵公司的高度配合密不可分。 地鐵穿城過，八閩添生機。福州地鐵1號線計劃于2016年10月全線通車，廈門地鐵1號線力爭于2018年建成。當你準備登上福建第一列地鐵列車時，或許，你的生活也將開始改變。
福州地鐵1號線在鋪軌。本報記者 林輝 攝
福州地鐵1號線東街口施工現場 本報記者 林輝 攝 地鐵劃出城市生活新軌跡 東南網12月5日報道（福建日報記者 林侃 實習生 紀玉屏） 兩座城市 一種期盼 廈門。11月17日7時，周一清晨。 “新廈門人”劉碩順手拿上一包牛奶，急匆匆地跑出門擠公交。8時30分上班，劉碩要給自己預留一個多小時的路程——得把堵車時間算進去。家住集美區杏錦路附近，在思明區文灶上班，周一到周五，劉碩每天如此往返島內外。 去年底，廈門地鐵1號線各站點陸續開始圍擋施工。每每在擁擠的公交車廂內，看著沿路工地，劉碩都很期待：“1號線串起了家和單位，通車后，就能多睡半個多鐘頭了。” 劉碩來自東北，大學畢業后來廈從事設計工作，并在這里成了家。島內房價太高，三年前，小兩口選擇在集美購房。原計劃過兩年攢錢買車，但1號線的開建讓他們放棄了此念頭。“有地鐵了，何必再養輛車？”劉碩說。 福州。11月21日18時，周五傍晚。 在福建師范大學教師莫莉看來，又一場“堵城風云”即將上演。莫莉上班的地點在閩侯上街大學城，家住晉安區遠洋路。坐上321路，從大學城總站，到家門口的遠洋站，得停站30多次。因為上下班不便利，莫莉和同在大學城任教的丈夫在學校附近也購了房，不過交房還得等幾年。 福州地鐵2號線日前開建，讓她很興奮。“以后，不但回家方便快捷很多，平時得閑到城區喝杯咖啡也能說走就走。”至于學校附近的房子，也沒白買。“有了地鐵，上街片區商業和配套就會很快做起來，就當一次成功的投資吧。” 劉碩和莫莉，身處兩座城市，對地鐵卻有著共同的期盼。 治堵疏壓 應時而建 因城區被閩江、烏龍江、鐵路、高速公路等分割，長期以來，“東西不通、南北不暢、越江不便”成為福州的交通癥結。據測算，福州城市核心區主要道路高峰期最大流量車速僅為13－15公里/小時，平均停車延誤占總行程時間超過20％。 福州城中心區的壓力也不小，數據顯示，在不足城區總面積1/4的區域里，擠了超過50％的人。 廈門，情況同樣不容樂觀。截至去年底，廈門市常住人口突破373萬人，其中，島內195.9萬人。占全市面積不到10％的廈門島，人口占比超過50％，機動車數量破110萬大關，島內交通狀況“壓力山大”。 為疏解中心城區車輛、人口壓力，福州市多年前就提出“東擴南進”的口號，力爭將城市空間布局從目前的單中心向多中心發展，而廈門市也正推進“島內外一體化”，啟動四個島外新城建設。 “島外人口吸附能力不強，是島外新城建設中須破解的難題。”廈門市委黨校一位專家坦言，能不能增強島外人口的吸附力，關系“島內外一體化”建設的成敗。 而地鐵，被視為突破口。“由于地鐵能有效引導人口向周邊分流，擴大人們的城市生活圈，因此，沿著地鐵站周邊配置資源，是地鐵出現以后城市規劃和格局重新設計的必然。”福州城市地鐵有限公司資源開發分公司副總經理陳捷表示，福州、廈門的發展，需要地鐵牽引助推。 地鐵時代 重構商圈 地鐵不只是交通工具，它將為城市空間結構、功能布局、產業發展等多方面內部結構的升級提供動力。 自2011年福州地鐵1號線東街口段建設啟動，曾經“300米路段就有300旺鋪”的東街口人氣一落千丈，但業內人士更愿將此理解為這一商圈重生前的“冬眠期”。而激活它的，就是地鐵。 據悉，存在12年多的大洋百貨或將在年底迎來首次大面積升級，針對都市年輕一族提升檔次，擴大餐飲、停車等設施；另一老牌東百也在醞釀擴大休閑娛樂等多元化配套，引進更多一線大牌，毗鄰南街的東百B樓將在近期重建，規劃建設地下三層，負二層將與東街口地鐵出入口直接連通…… “從其他城市的經驗看，地鐵站不是純粹的供乘客出入的交通站，而成了滿足乘客各種需要的城市綜合服務體系。”陳捷表示，未來東街口站四個出入口，都將與商業設施對接，分別是光榮劇場、東百、東方百貨和聚春園，“由此串起來的地上地下空間，將帶來全新的商業模式和市民體驗”。 在福州，在廈門，不少地產商看好地鐵站聚集的人流，紛紛開始布點“地鐵上蓋物業”（與地鐵車站相連或車站周邊50-100米范圍內的物業項目）這一新業態。一位業內人士表示，地鐵商圈業態更偏向于便利性，屬于快速消費型商圈，因此開發商和商家須更透徹地進行市場研究，精準定位。 看來，地鐵改變的不僅是出行方式，還有商業模式。迎接“地鐵時代”，你準備好了嗎？
福州地鐵1號線東街口站地面組合建筑效果圖（資料圖片） 工期為啥存在不確定性 東南網12月5日報道（福建日報記者林侃 實習生紀玉屏） “福州城表面看起來一馬平川，但其實暗石洶涌，有些地段，如達道站、屏山站附近，甚至達到花崗巖的強度。”上海隧道院福州分院院長朱振宇向記者介紹。 1號線上藤站至達道站區間為部分穿越閩江地下隧道，總長度1687米，其中約400米為下穿閩江段。過閩江段施工地質之復雜、風險之高、難度之大，全國罕有，參與方案評審的專家曾感嘆“這種地質是當今世界的難題，雖然工程量不大，但技術難度最大”。 “地鐵2號線的施工難度將比地鐵1號線更大。”朱振宇說，“除地質結構普遍更復雜外，線路還兩次穿越閩江和烏龍江。過江段含水量豐富、透水性強，是施工難度的重中之重，現在各項前期工作都在緊張進行中。” “廈門地質條件的復雜程度也是業界公認的。”廈門軌道交通集團高級工程師石磊表示。 首先，廈門地下巖石的起伏性很大，形成了上軟下硬的復合地層特點。目前，廈門地鐵施工投用的盾構機均采用“復合式土壓平衡盾構”設計理念，就是根據廈門特有地質條件，有針對性地兼顧了軟土與硬巖地層的地質特點。 此外，地下水位比較高，補給源充足，“水資源存在弱腐蝕性，將增加施工與維護難度，這就要求施工時得采用合理的工程降水、止水技術，確保安全”；廈門軌道交通2號線將建設國內首條采用盾構方式過海的地鐵隧道，過海隧道也是廈門地鐵一大難點；島內段因線路走向需要，隧道區間與周邊建筑物地下室距離近，且需下穿建筑物，還要妥善處理與周邊復雜環境之間的問題。 廈門軌道交通集團已組織設計單位進行多項專題論證，并多次組織專家咨詢論證，研究證明該工程可行、風險可控。 地鐵是重大民生工程，安全為先。一個個施工難題，導致了地鐵工期存在不確定性。采訪中，有關專家、技術人員希望市民能對這種不確定性以及因地鐵施工造成的出行不便予以更多理解。 福州地鐵2號線采用BT模式建設 東南網12月5日訊（福建日報記者 林侃 實習生 紀玉屏）11月11日上午，福州市地鐵公司與中國交通建設股份有限公司簽訂BT合同。合同約定，福州地鐵2號線由中交股份以BT方式承建。 據中國交建福州地鐵項目公司副總經理王中貴介紹，本次BT投資建設范圍為2號線的建筑工程，部分機電設備采購、安裝和調試，投資規模約78億元，占總投資額的39.8％，計劃工期為52個月。 BT（建設－移交）模式,是政府利用非政府資金進行非經營性基礎設施建設項目的一種融資模式。 據了解，福州地鐵2號線已先期開工福大站、厚庭站、橘園洲站和金祥站的管線遷改與交通導改等前期工作，11月底金祥站和厚庭站正式開建。 廈門市民有望2018年坐上地鐵 東南網12月5日訊（福建日報記者 林侃 實習生 紀玉屏 采寫）廈門地鐵1號線已進入全面動工階段，力爭2018年建成通車。 據介紹，廈門軌道交通1號線全線24個車站（其中廈門北站已建成）已全部展開一期施工圍擋，進入車站圍護結構施工和土方開挖。全線開工的車站和區間工點38個，共投入施工人員4800余人，投入大型機械設備800多套。截至目前，已有蓮花路口站、園博苑站、誠毅廣場站、軟件園站、集美大道站、天水路站開挖到底，開始主體結構施工。湖濱東路站、城市廣場站、呂厝站等從一期圍擋轉入二期圍擋施工。全線16個豎井，已開工11個。已有兩部盾構機在誠毅廣場站始發掘進，2015年內全線14臺盾構機將全部下井。 據了解，廈門軌道交通2號線一期工程將力爭于2014年底啟動過海段控制性工程建設。 地鐵是一種文化 ——訪上海申通地鐵集團原總裁朱滬生 東南網12月5日報道（福建日報記者林侃 實習生紀玉屏） 作為福州市政府特聘顧問，朱滬生每隔一段時間都要來福州，與其他專家顧問一起，為福州地鐵建設出謀劃策。近日，這位上海申通地鐵集團原總裁接受了本報記者專訪。 朱滬生認為，福州地鐵1號線作為福建首條開工的地鐵線路，經歷了一個不斷探索的過程。經過各方努力，福州已基本掌握了在復雜地質條件下修建地鐵的規律。 “地鐵建成后，將從根本上縮短人們出行的時間。”朱滬生舉例說，“在上海，地鐵讓每個乘客節約近40分鐘的上下班時間。這40分鐘可以用來娛樂、學習、健身或者其他休閑，而不用浪費在路上，這是很實在的好處。” 朱滬生認為，地鐵還是最低碳的交通工具之一，“地鐵主要是用電，我們有數據可以證明，它排放的二氧化碳比公交還少”。 數據顯示，一條地鐵線路的覆蓋距離為33－35公里，而公交只有5-10公里。在朱滬生看來，地鐵對于拉大城市框架結構，打造主城區與周邊城鎮之間的快速通道，帶動周邊地區發展方面的作用無可比擬。 據其介紹，上海1號線在建時，徐家匯的地位僅相當于一個區級中心，1993年前后居住人口只有約76萬人，而位于城區西南面的莘莊更只是一片農田。但1號線開通后，徐家匯區域活力日益增強，居住人口很快就上升到100萬余人，如今這里更是成為大上海的經濟文化中心，莘莊也已成為特別繁華的居住區和商業區。
“在我看來，地鐵不單是交通工具，還是一種文化。”朱滬生認為，地鐵出行倡導上下自動扶梯靠右站立、站內全面禁煙、不在車廂內飲食、為老弱病殘讓座、排隊上下車等國際通用禮儀，在倡導市民融入這一特定文化的過程中，一座城市的文明進程也將大大加快。另外，地鐵還有免費取閱的地鐵報、特有的商業布局和廣告媒體、不定期的文化展示活動等傳播途徑，也大大豐富了城市文化。 |
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