日前，隨著載滿旅客的首發(fā)列車緩緩馳入北京至天津濱海新區(qū)京津城際延伸線終點站——于家堡高鐵站臺，京津城際延長線全線開通運營，北京南站至于家堡區(qū)間只需45分鐘即可到達。 貝殼穹頂自然采光引入地下 中國中鐵鐵建工集團北方公司承建的于家堡站是京津城際延伸線的終點站，沿津秦客運專線經塘沽站至于家堡站，線路全長約45公里，車站規(guī)模為3座島式站臺6條到發(fā)線，總建筑面積約為86300平方米，是國家京津冀一體化協(xié)調發(fā)展的重要工程之一。是目前世界最大全地下高鐵站房。整個樞紐設計為地下三層地面一層：地面層為城際鐵路地面站房及配套市政工程旅客、車流進出的出入口，地面的景觀公園；地下一層站廳層為城際鐵路售票、候車、出站廳及地鐵Ｂ1、Ｚ1、Ｚ4線站廳層，出租車停車場；地下二層軌道層為城際鐵路站臺層及地鐵Ｂ1、Ｚ4線站臺，社會場停車場；地下三層軌道層為地鐵Ｚ1線站臺。既有鐵路站房、又有地鐵的特點，目前國內尚無這方面的規(guī)范、規(guī)程、技術標準，也沒有前期的工程經驗可以參考。地下火車站的環(huán)控系統(tǒng)、消防系統(tǒng)、站臺長度、寬度和限界標準等的設計都是全新的課題，中鐵建工北方公司，先后通過86次的研究和方案比選，確定了相應的標準，保證了車站的順利實施。還在設計過程中對地下空間自然采光進行了認真研究，候車廳、北側進站廳、出站廳等處，將地下結構頂板開孔，引自然光線進入地下，在節(jié)約能源的同時給人以良好的心理感受。  網殼結構體系國內首創(chuàng) 于家堡站地面站房經過國際招標，確定了采用“貝殼”建筑設計方案，其靈感來源于鸚鵡螺和向日葵的螺旋線，從圓形雙向螺旋網格拉伸出初始平面形態(tài)，通過數(shù)值“懸掛”形成初始形體，再反轉得到貝殼形殼體，最后經與建筑結合，對平面尺寸、高度進行調整，最終形成通透、開敞、明亮、新穎的建筑空間，達到結構與建筑的完美統(tǒng)一。 于家堡網殼結構體系的創(chuàng)新主要包括網殼網格形式的創(chuàng)新和國內外罕見的跨度。網殼由36根順時針方向和36根逆時針方向的螺旋形箱梁桿件相互編織，在頂部交織成36個點與頂部鋼環(huán)梁連接。在底部也交織成36個鋼節(jié)點與底部鋼環(huán)梁連接，這樣一個頂環(huán)梁＋編織網＋底環(huán)梁的單層編織網通過支座與地下結構頂板連接；形成縱向跨度143米、橫向跨度80米、矢高24米的貝殼形單層網殼結構。”馬瑾說，其復雜優(yōu)美的網格形式在國內大跨鋼結構領域屬于首創(chuàng)。同時，將支座設計成雙球鉸鋼支座，填補了國內網殼結構的空白。  五線交通零換乘 于家堡站基坑超大超深，總面積為13萬平方米，最深處為31米，基坑形狀不規(guī)則、深度不等，對基坑開挖工序組織、質量安全控制提出了極高要求。“工程采用了許多大膽的創(chuàng)新舉措，如圍護結構采用剛度好、止水效果好的地下連續(xù)墻，且墻深達64米。”據(jù)介紹，城際車站站臺范圍不設中間立柱，結構橫向跨度20.5米，為超大跨度地下結構。設計中還采用了型鋼混凝土框架梁及三聯(lián)拱結構，滿足了大跨度結構安全及建筑凈空要求。 乘客可從地面設置的東、西、南三個方向的入口進入于家堡站。位于地下東南側和西南側的出口實現(xiàn)了同于家堡地下空間的聯(lián)通，乘客出站后可由此直接進入地下商業(yè)街，地下10號出口同南側的5萬平方米高層相連，乘客也可從地下直接出入于家堡高鐵站。國鐵、地鐵、出租車、公交車、社會車輛的乘客都可以在地下一層實現(xiàn)零換乘，最大的換乘距離不會超過200米。預留地鐵主要分布在地下二層和地下三層，乘客可直接由地下二層和地下三層進入地下一層的公共大廳，買票后進入候車廳進站上車。火車換乘地鐵則通過位于北側和南側的通道直接進入到地下一層的換乘大廳，買票后進入地鐵付費區(qū)，然后下到地下二層、地下三層乘坐地鐵。出租車的落客在地面，乘客可通過地面的入口進入車站。火車換乘出租車可從出站口進入候車站臺，直接乘出租車離開。除京津城際延長線、津秦客運專線、津濱輕軌連接了中心城區(qū)和濱海新區(qū)外，規(guī)劃中的市域線Ｚ1也支持中心城區(qū)與濱海新區(qū)的互動，覆蓋主要的客流走廊，最終形成“雙城”間30分鐘的工作通勤圈。 京津城際延長線的開通運營，對促進北京、天津及濱海新區(qū)之間的經濟合作交流及環(huán)渤海區(qū)域經濟的協(xié)同發(fā)展具有重要現(xiàn)實意義。 (責任編輯：白雪松) |
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