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近十年來，高鐵在中國人眼中從新鮮事物到普通外出交通選項的轉(zhuǎn)變，折射出中國在高端制造業(yè)快速凝聚的實力。在高鐵的國際市場競爭中，中國與傳統(tǒng)制造強國日本正逐漸呈現(xiàn)兩強對決的局面。英國《金融時報》12月20日發(fā)表文章稱，中國的高鐵的迅速崛起讓視新干線為國家榮耀的日本倍感壓力，并努力尋找新的競爭優(yōu)勢。然而，中日的高鐵角逐盡管在加速進行，苛刻的高鐵適用條件卻令競爭的舞臺頗顯局促。 日本今年10月在印度尼西亞的高鐵爭奪戰(zhàn)中落敗，中國最終贏得了總額50億美元的訂單。被國民引以為傲的新干線遭到拒絕在日本引發(fā)不小的失望情緒。不過本月，拿下孟買至艾哈邁達(dá)巴德高鐵線合同的日本終于為在印度“扳回一城”而歡欣鼓舞。由于這一工程并未公開招標(biāo)，因此中國方便并不承認(rèn)敗陣。 文章稱，高鐵之爭依然成為中日在更大范圍內(nèi)爭奪工業(yè)霸主地位與亞洲影響力的象征。但是一些日本官員卻透露，這場圍繞高鐵的激烈競逐卻顯示出另一個現(xiàn)實——真正想要購買的國家少之又少。在談到中日兩國為海外高鐵項目提供的慷慨融資方案時，日本一名高級官員說道：“新干線是日本身份的一部分，我們必須想辦法將它推銷出去。” 日本贏得價值150億美元的印度新干線項目的同時，向印度提供了總額120億美元、利息0.1%的50年期貸款。該交易包含了一項15年的延期償付協(xié)議，除此之外日本還將向印度提供技術(shù)協(xié)助和培訓(xùn)。中國在印尼贏得高鐵項目時，承諾在融資方面無須印尼政府介入。 許多國家都想擁有高鐵線，認(rèn)為這是經(jīng)濟發(fā)展的寶貴象征，但是卻只有很少的國家真正適合修建高鐵。一條高鐵線需要連接至少兩座收入水平較高的大型城市，并且兩城市的距離不能太遠(yuǎn)也不能太近。臺灣是目前唯一引進了日本新干線的經(jīng)濟體，但為此遭受了沉重的損失。 北京交通大學(xué)教授趙健(音譯，Zhao Jian)指出，“能夠支持高鐵的海外市場并不是很多”。例如在泰國，問題在于如何選取第二座足夠大的城市與曼谷相連；在越南，河內(nèi)、胡志明市足夠大，但是兩者1160公里的距離卻難以同航空運輸競爭。 中國和日本都在盡最大努力在融資方面獲得競爭的優(yōu)勢。“日本在高鐵建設(shè)方面擁有更多經(jīng)驗，”上海同濟大學(xué)的一名鐵路專家孫章(音譯，Sun Zhang)說：“但是我們在過去12年間修建了10800公里的高鐵線。由于我們擁有更大的生產(chǎn)規(guī)模和更低的勞動力成本，我們的高鐵價格更低。”日本則強調(diào)新干線的安全記錄——沒有乘客在運行過程中受傷，因此認(rèn)為新干線從長期來看價值更高。
文章還透露，在高鐵談判的幕后，一向標(biāo)榜禮節(jié)的日本并不不像表面那么彬彬有禮。一些日本官員直接斷言中國對于雅加達(dá)至萬隆的線路沒有適當(dāng)?shù)纳虡I(yè)計劃，并稱中國許下無法實現(xiàn)的諾言。 |
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