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治理擁堵方面具有示范效應的北京市，在限行限購政策實施多年后，仍然得面對不斷加大的交通壓力，其政策走向在今年全國兩會期間受到多方關注。 3月7日，全國人大代表、北京市常務副市長李士祥在北京團審議“十三五”規劃綱要草案時表示，汽車單雙號限行不會輕易實行，會充分研究、論證，收取擁堵費的問題也正在研究中。 全國人大代表、長城汽車總裁王鳳英認為，收取擁堵費要慎重。通過政策完善，引導車主合理出行，才是緩解交通壓力的根本解決方案。無論是車船稅征收，還是燃油定價機制都應加入車輛使用情況這一維度，這不僅能夠引導車主合理用車，而且對于車主來說也公平。 中國汽車流通協會副秘書長羅磊在接受《每日經濟新聞》記者采訪時則表示，“僅通過車船稅改革，還很難引導車主合理出行，畢竟每年車主繳納的車船稅并不多。” 一位行業協會的負責人也表示，“引導消費者合理出行是一個系統工程，需要基礎設施、公共交通等全方位推進，政策調整僅是‘冰山一角’。” ●政策變革還是收擁堵費？ 目前，國內機動車保有量接近2.8億輛，私家車保有量逾1.4億輛，汽車千人保有量約為117輛，接近國際平均水平。同時，業內有預測稱，汽車保有量勢必會在未來10~15年內，持續保持千萬輛以上的凈增長，隨著我國汽車保有量增加，交通壓力正逐漸從一線城市蔓延到二、三線城市，甚至村鎮。因此，如何緩解交通壓力，引導車主合理出行，再次成為今年全國兩會代表委員關注的焦點。 對于加強汽車尾氣治理，控制霧霾源頭，全國政協委員、寶龍集團董事局主席許健康就提出四重建議：一是控制大城市人口數量和汽車保有量，嚴管尾氣產生的基礎前提；二是研究征收“霧霾稅”、“擁堵費”，加大對新能源汽車的支持，提高尾氣排放成本；三是提高汽車綜合利用效率，大力發展公共交通，鼓勵自行車出行，降低尾氣排放強度；四是建設城市綠肺，提升尾氣消化能力。 目前，北京的汽車保有量位居全國前列，是否收取擁堵費已成為外界關注焦點。 3月7日，李士祥表示，擁堵費的問題，不是為了收費而收費，更不可能“拍腦門”，需要從降低小汽車使用強度的角度認真研究。收擁堵費的問題，現在行業主管部門和法制部門在研究論證，但這并不意味著3月份就出臺，是有程序的，必須建立在科學的基礎上。 王鳳英認為，治理擁堵的關鍵在于降低汽車的出行強度，禁止或限制出行只能治標，不能治本，合理引導和改變公眾交通出行方式是關鍵。 今年，王鳳英還提交了《關于修改完善用車管理及相關稅費法律政策的建議》的議案，希望通過政策這只有形之手，樹立車主合理出行的理念。 王鳳英建議，參考車輛保險費用征收手段，依據上一年度車輛行駛里程作為征收該車車船使用稅的價格依據。這不僅將鼓勵公眾使用小排量汽車，更能鼓勵公眾降低私家車用車強度，引導機動車駕駛者減少車輛行駛強度。 不僅車船稅征收，燃油價格定價機制方面也應加入車輛使用維度。王鳳英建議，應該借鑒居民用電、水、天然氣的階梯定價機制，通過建立一車一油卡方式，根據不同排量、不同車型以及能源消耗等多維度作為依據，為不同車型劃分不同的階梯式燃油價格等級，并鼓勵小排量低能耗車型享受更長里程的低燃油價格區間。 ●系統工程設計待提速 雖然王鳳英認為政策調整代替征收擁堵費，能夠在一定程度上引導車主合理用車，并建立公平的用車機制，但業界認為這對于治理擁堵還不夠。 羅磊告訴《每日經濟新聞》記者，“由于每輛車的車船稅繳納費用較少，即使在征收條件中加入車輛使用這一維度，或許也很難起到引導車主合理出行的目的。” 據記者了解，目前，我國各地車船稅征收標準并不統一，但是征收數額都不高。在北京，以最為常見的載客汽車為例，車船稅按照車排量進行征收，每輛車所繳納費用為250~400元；在廣州，車船稅則按照排量征收，每輛車所繳納費用為180元~4500元。 協會負責人也表示，“引導車主合理出行，不僅需要政策這個‘軟環境’進行調整和變革，更重要的是治理交通這個‘硬環境’，完善公共交通建設，才能從根本上治理交通擁堵。”
實際上，這一點王鳳英此前也有提及。去年全國兩會期間，其就曾提交了一份名為《關于加強城市交通綜合治理法制建設的建議》的議案，提出完善城市規劃和道路交通相關法制配套法制規范，指導城市建設和道路交通硬件設施建設，科學分配城市資源；建立多部門聯手整治交通秩序的長效機制等多項建議。 |
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