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3月29日，四川日報推出《城市交通內循環不暢 緩堵為何難》，在讀者中引起強烈共鳴。記者隨后采訪了三位嘉賓，從多角度解析城市交通內循環不暢的話題。在他們看來，眾多“堵城”的“致命傷”，更多體現在城市規劃上，如果城市規劃這個 “前置條件”不改變，修建再多的道路、布局再多的公交線路，也解決不了交通擁堵問題。 連線嘉賓： 鄭連勇（西南交通大學城市規劃設計研究院總工程師、中國城市規劃協會理事） 湯繼強（成都高新區發展策劃局局長） 卯輝（省住房和城鄉建設廳城市規劃處處長） 記者：人、車、路的矛盾愈演愈烈。很多城市提出公交優先戰略，這是否是解決擁堵的最佳辦法？ 鄭連勇：地面公交發展多年后，很多城市都將軌道交通視為解決城市交通擁堵的一方良藥。成都的地鐵目前只通了一條線，沒有構成網絡。即便修到了4號線、5號線，也難以解決城市人口增加、機動車爆發式增長帶來的擁堵。 卯輝：公交優先，必須和城市的規劃，甚至每一棟建筑的規劃結合起來，才能真正做到。比如在香港，很多寫字樓的地下出口就在地鐵站內，人流根本就不會涌向地面。 成都的公交規劃，沒有考慮和建筑的連接。人必須從建筑里出來再走進公交里，這稱不上便捷。成都市公交線路多集中在三環路以內，大量樓盤卻在三環外修建。居住區域移往三環之外，但主要辦公區域還是集中在中心城區，這種格局就人為地制造了大量的出行需求。 記者：中國的城市是“攤大餅”式的擴張。單中心的城市空間布局，不利于交通資源配置的優化。眾多“堵城”的“致命傷”是否在城市規劃上？ 卯輝：城市規劃這個“前置條件”不改變，修建再多的道路、布局再多的公交也解決不了交通擁堵問題。 城市規模到底多大才合適？兩三百萬人口的城市綜合積極效益最好，一味做大城市，會帶來很大的交通流量。在特大城市，只有產業和城市高度融合，縮短通勤交通的需求，而不是將產業區和居住區分割，才能減少出行需求、改變潮汐式交通，才不至于產生空城和睡城。 湯繼強：產業與城市的關系遠遠沒有理順。產城融合，是努力避免“產業孤島化”和“城市空心化”等城市發展“通病”的一種嘗試。 成都近年的實踐可以提供一些借鑒。以成都高新區正在打造的 “天府新城”為例，“沒有圍墻”的天府新城以高端產業和產業高端為核心和動力，為高端產業建一座新城。產業是先導，新城是載體，住房在整個建筑體量中所占的比重約三分之一，其他三分之二是產業用地。在新城里，工作和居住融為一體，天府新城不會出現“潮汐式”的人流和車流。這種嘗試或許是一種思路。作者：李秋怡 中國規劃網成都3月31日電 (責任編輯：白雪松) |
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