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記者的鄰居艾米每天開車上下班，和50多萬華盛頓市周邊居民一樣，在上班高峰的洪流中涌向只有178平方公里的首都中心區。不過，艾米的“出行小設計”每天為她節省了至少1個小時的出行時間。 每天早上8點20分，艾米會接上住在附近的朋友克里斯蒂，一同去華盛頓市上班。這樣，她們就可以駛上通向華盛頓市的66號州際高速路，因為上午6點30分到9點，66號路入城方向只讓有兩個乘客(包括駕駛員)以上的“高載車量”行駛。 進城后，艾米會選擇波特馬克公園路“繞遠”——這條路在早高峰期是入城方向單行線，而晚高峰則調整為出城方向單行線。9點以前，艾米就已經在辦公桌前享受咖啡了。 和紐約、洛杉磯等大城市一樣，華盛頓市也有早晚高峰擁堵的煩惱。但華盛頓車管局官員斯蒂文告訴記者，華盛頓市交通管理的一些設計，至少為本市緩解了40%%的擁堵。 美國各大城市都鼓勵提高私家車使用率，主要是通過道路的“高載車量專用道”來實現的。在早晚高峰時段，進出城的主干道都設有“高載車量專用道”，車里有兩名或3名乘客才能使用這條車道。著名的美國66號路靠近市區的路段在高峰時段所有車道都被調整為“高載車量專用道”。 華盛頓市區的一些主干道，在高峰期會對車道使用方向進行調整。比如，市區4車道的康涅狄格街早高峰時段3條車道是駛向市區方向，而晚高峰時段則調整為3條車道駛出市區方向。而4車道波特馬克公園路在高峰期則完全被調整為入城或出城單行線。 棋盤似的華盛頓市區道路，除了一些主干道，大部分都被設計成單行線。除此之外，大量道路在高峰時間都被禁止左轉，大大減少了道路交叉口擁堵狀況。 斯蒂文說，市內紅綠燈設計的科學程度也在很大程度上影響交通的流暢程度，包括間隔時間、行人過街和車量右轉的時間平衡等。在一些主干道，正常速度行駛很多時候都會享受“一路綠燈”，這得益于交通燈間隔的整體規劃設計。 與紐約不同的是，華盛頓市區沒有過橋費，但市區停車費用也“相當貴”。停車場兩小時(或以上)停車通常在18到25美元不等，就算停一小時也大概到12美元左右。不過，華盛頓市區大部分停車場都有“早起優惠”，如果在8點或8點半以前進停車場，停車一天的收費也就是10美元左右，相當于平時1個小時的收費。 不過，華盛頓公交管理局的斯蒂文對本報記者說，交通設計和管理只能緩解部分擁堵，提倡公共交通才是解決擁堵之道。在華盛頓市周邊的地鐵站旁，都有大面積的停車場，停車費一整天也就在5美元左右，再加上地鐵票，費用遠低于開車上下班，還免去了擁堵的煩惱。華盛頓周邊一些大型公寓，甚至有專門的班車免費接送住戶往返于地鐵站和公寓之間。 中國青年報華盛頓12月19日電 (責任編輯：白雪松) |
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