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北京，誰的城？ 不管為環保，還是為效率，一個涉及全體市民的政策，一定應該是讓大多數人滿意的政策。 我的一位同事家住北京西邊，每天卻要來東邊上班，所以開車走長安街是一條捷徑。 多年來，他養成了一個習慣—對國外領導人訪華、各種政治會議和活動召開的消息格外敏感。這并不一定是他多么關心國家大事，而是長安街及附近區域隔三差五實行的交通管制和限行實在讓人不得不提前提防。 12月12日，北京市政府公布了一份“治堵方案”，大概從幾個方面緩解交通擁堵問題，比如，疏解市中心的功能和人口，改善道路交通基礎設施，優先發展公共交通，提倡市民綠色出行，加強機動車管理和提高交通管理及運輸服務水平等。 看上去，這份方案的內容條款比起一周前流出的草案柔和了許多，暫時并沒有提到諸如擁堵費、限制外地人購車及私人購車按泊位上牌等敏感而富有爭議的問題，像是在堅守一個“公平、公正、公開”的原則。 不過，由于目前實施細則仍未公布，人們對具體治理手段仍存在一些猜想，比如，方案中提到“必要時將會對重點路段實施單雙號限行”，重點路段將涵蓋哪些路段？第一反應是長安街及東西延長線，另一種集中 猜測是三環以內，這豈不等同于擴大了交通管制？ 看到這樣的方案，我的那位同事不見得會有多高興—每個“重大”的日子里，他仍然很尷尬，要么得開車繞遍大半個北京城，要么就不得不去擠根本沒地方放腳的一號線—政府把實施交通管制當成常態—根本斷了你開車的念頭，這當然又綠色又環保，但如果是從“交通管制”這個角度出發，這邏輯實在讓人心里不是滋味。 而一個城市是用來做什么的？ 最早的城市也被稱作城邦，是市民們按照一定的契約共同組建的，就像組建一個國家一樣，他們向政府交稅，并依靠它抵御外敵和野獸，以保證其人身及財產安全。而隨著商業的發展，一個城市開始變得越來越大，它所承載的內涵也就越來越多，但無論如何，它的本質不能改變—它首先應該是為與之共同形成契約的市民服務的，而不是顛倒過來服務于哪一個政府。 自元代起，北京就承擔著政治性的角色。從那時到現在，盡管它在很多方面發生了變化，但它服務于政府的結構、布局、城市規劃的思維方式從來沒有改變過。 所以，你可以理解成這是兩個城市，一個是首都，一個是北京—我們姑且定義為國際化商業大都會。 這兩種角色總是不由自主地發生沖突。 北京交通擁堵成為世界之最，這背后的原因歸根結底還是與這一對矛盾有關。 首先，城市規劃和建設過多地圍繞著官僚體系進行。北京為什么像一個越攤越大的餅？這是因為所有的金融、商業機構、教育、醫療和娛樂等設施，最初都是圍繞著行政核心而建造，形成了以點為中心的城市重點區域。資源也不斷向中心傾斜，城市難以按商業規律、市場規則調配資源。顯然，這種規劃并沒有從商業的角度去思考問題。 其次，交通管理也以服務官僚體系為先。北京為什么總有執行不完的政治任務？為什么會有那么多的交通管制？是不是所有的管制在其最初制定和執行時都充分考慮到了市民的利益？交通管理部門的首要任務究竟是保證市民出行，還是保證領導出行？哪個是常態？ 改造城市交通，不管是為了環保，還是為了效率，根本還是讓市民感覺到真正的便利，政策出臺應該讓大多數人感到舒心合理才是一個好政策。 隨著中國經濟地位的提升，北京也已踏入了國際一流大城市的陣營。但在某種程度上，它顯然還欠缺許多這類城市本該有的魅力和自信。作者：李洋（本刊評論員）中國規劃網北京12月22日電 第一財經周刊 (責任編輯：白雪松) |
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