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人民網北京5月19日電（記者常紅）近日媒體報道，2010年19家上市高速公路公司8成毛利率超50%，最高達88%。路橋收費業已經超越房地產和金融成為國內第一暴利行業。
(責任編輯：白雪松)
公路收費的“暴利”來自哪里？收來的費用用在何處？什么原因導致“暴利”長久存在？誰該為此負責？中國人民公安大學道路安全教研室主任劉建軍告訴記者，中國的交通存在投入超前問題，政府制定的收費標準偏高，應該分等級收費更合理。如果到達還款年限，無論成本有無收回，都要嚴格終止收費。 數據背后： 人均管理高速路242米 收費年限高達百年 高速公路上，50公里之內有3個收費站；有的收費30年了，還在為“還貸”收費；每年用于還貸的金額還不及收費款的十分之一……如此怪事在國內似乎習以為常。之前有關部門對廣東省管非經營性收費站的審查顯示，在74個公路收費站中，預測還貸期超過30年的收費站有33個，有6個還款年限超100年，其中河源江面收費站要756年。 有關收費公路過多、站點過密、過路費太高、投資結構不合理等方面的爭議此起彼伏。據媒體披露，廣深高速，2002至2009年，共收路費242.48億元，平均每年收費28億元。 另據大河報載，河南高速洛陽分公司，管轄連霍高速洛陽段，全長98公里，公司下設6個收費站，共405名職工，人均管理高速公路242米。 再看一個案例：在2007年3月8日，行經首都機場高速被收取了10元車輛通行費的李某將首發公司告上法院，稱對方“不當得利”。公開資料證實，首都機場高速路從1993年開始收費，至2005年底收入已超20億元，早已償還完11.65億元的貸款和集資款。 東莞控股發布的4月份經營數據顯示，該公司運營的莞深高速全線日均通行費收入為198.66萬元。而皖通高速的網站上顯示，其公司2011年3月份的通行費用達到1.96億元，相當于平均每天的收費達到了632萬元。 除了高速路過路費，另一巨大收入來源就是罰款所得。央視曾經披露，現在公路三亂仍然非常嚴重，全國每年的公路罰款可能高達4100億元。 除了罰款，收費年限的延長也是暴利來源之一。位于廣東省佛山的三水大橋收費站，收費起止年限是1993年的11月23日到2049年的9月22日。三水大橋是佛山市三水區一座橫跨北江的特大斜拉式橋梁，始建于1993年，1996年1月正式通車。從通車時的1996年到2049年，收費時間長達55年。 另有一份資料顯示，全世界已建成14萬公里收費公路，10萬公里在中國。我國高速公路的95%、一級公路的61%都是收費公路。世界銀行發布的最新研究報告稱，中國的高速路通行費比發達國家的還要高，在世界13個國家1600公里通行費占人均GDP的比例中，中國以超2%的比例居首，而美國不到0.3%。中國的高速公路成了“高價公路”。 收費用途：公路收取的費用哪去了？ 日進百萬的高速收費收入哪去了？是否真正用來“還貸”了？網友質疑，公路收費站初衷是“收費還貸”，可他們獲得了超越房地產的暴利后，卻拿出其中極少一部分還貸，有的線路把徹底還貸的期限推到數十年之后，剩下的絕大部分錢，不知誰花掉了。 據記者側面了解，南方某些收費站的工作是一份令人羨慕的高薪職業，而且有豐厚的福利。工作人員月收入6000以上，甚至有的年薪超過10萬。收費工作人員的高薪來源顯然不言自明。 “收費的目的本來是用來償還建路、建橋費用的，但現在看來真的成了以國家項目為借口，收過了頭也沒人查，最后用來供揮霍和發放福利，要么就找出名堂不停的重復修路并從項目里收受各種賄賂。”一位姓張的司機告訴記者，“作為納稅人、作為繳費人有權知道這錢用在了什么地方，不能再這樣不明不白地收下去。” 國家審計署曾對18個省份收費公路進行審計，發現很多收費存在違規行為，也違背“貸款修路、收費還貸”政策的初衷，實質是將政府提供公共產品的一部分責任轉嫁給了社會和公眾。 國際經驗：排隊20輛以上就免收高速路費 城市的優越性離不開良好的交通。德國的高速路被公認是世界上最好的，而阿根廷的高速可以說是南美洲最好的。阿根廷高速收費，排隊20輛以上就免費。這在中國排著長龍照樣“有條不紊”進行收費的高速上，顯然是“天方夜譚”。 據美國卡車運輸協會的數據，包括司機工資、過路費、保險等所有支出在內，美國用卡車運輸商品的成本約為每英里1.75美元；而在我國長三角和珠三角地區，雖然卡車司機每小時工資只有美國的1/68，但是運輸成本卻高達每英里2.5～3美元。 交通運輸部規劃研究院戰略研究所所長徐麗表示，國際上高速公路慣常使用的收費標準主要參照周圍人群的受益程度，即走高速公路比走一般路面所減少的油耗、汽車磨損以及節省的時間價值，走高速公路所收取的費用一般應在三者所節省的總價值的1/3至1/2之間。 目前我國國內關于高速公路的收費問題并沒有統一的標準，各省市都是根據自己的情況自行核定。北京高速公路0.5元／車／公里的標準也是參照周邊地區的價格得來的。 專家點評：過路費的定價是一個問題 在國人看來，高速公路，主要屬性就還是社會公共基礎設施，而不只是某些公司的掙錢工具。那么，高速路收費到底應該怎么收？收費多長時限合適？ “從實際情況看，我國的收費公路占全球收費公路的七成。一方面，絕大部分具有市政或準市政屬性的公路收費等同于投資者或地方政府的‘印鈔機’；另一方面，相當一部分已建成的道路處于閑置和半閑置狀態，車流量嚴重不足。”劉建軍表示，有的地方市市通高速，甚至縣縣通高速。從宏觀上講，中國的交通存在投入超前，靠借貸來修路，并希望通過收費把錢收回。這一定程度上加劇了高速公路收費成為“暴利”行業。 劉建軍指出，中國高速公路收費水平大約與德國相同，但中國的人均收入卻遠遠低于德國。“過路費的定價是一個問題。與國際上相比，政府制定的收費標準偏高，應該分等級收費更合理。如果到達還款年限，無論成本有沒有收回，都要嚴格終止收費。” “近年中國收費公路發展速度太快，每年以數千公里的里程增長。有些地方只重眼前利益和當地利益，不重視長遠利益或區域利益。”劉建軍表示，“公路的收費應更開放、更科學，應把是否給百姓提供更多便利，拉動經濟發展作為出發點。同時，還應加大對行政違法的監督，通過群眾及媒體監督，把收費真正用在還貸上，而非供一些人揮霍”。 官方說法：信息不夠透明 執行標準和法規不規范 “‘貸款修路、收費還貸’模式對公路建設起到了巨大作用，我國95%的高速公路，61%的一級公路，42%的二級公路都是依靠收費公路的政策建成的。” 在不久前交通運輸部舉行的新聞發布會上，交通運輸部新聞發言人何建中表示，目前在收費公路的管理當中，確實存在著一些信息公開不夠透明以及執行標準和法規的規定不規范的問題。 何建中表示，在未來，交通運輸部門堅持的原則將是調整結構，控制規模，撤并站點，統貸統還，降低標準，延長期限，政府主導，嚴格監管。同時建設兩張網絡，一是以高速公路為主的收費公路網，一是以普通公路為主的免費公路體系。 “從兩個路網它所占的比例來看，實際上不收費公路網占整個公路里程當中的96%以上，收費公路網就是以高速公路為主的收費公路那么占到不到4%。”何建中透露，交通運輸部也在下決心，解決公眾和媒體關注的一些個案的問題。對于收費公路，交通運輸部門將進行普遍性調查，進一步摸清情況，并有針對性地采取一些措施。 在2011年中國物流發展報告會上，交通運輸部綜合司副司長蔡玉賀曾透露，目前，交通運輸部確實在考慮將收費公路標準降低，交通運輸部正在研究公路收費標準和體系，現行收費公路最高收費年限的30年標準可能會延長，同時收費的標準將下降。 網友支招：應加強“監督”和“懲罰” 有論者認為，中國的收費公路，應重新定位市場手段和公共服務的關系，合理設計新的制度框架和運營模式，既要持續加大財政投入，體現政府的公共責任，也要更加科學地用好市場資源和手段；既要擺脫靠貸款拉動、靠收費養活的“路徑依賴”。要加大力度治理路橋經營管理中的腐敗行為、部門利益，也要推進信息公開，讓公眾了解和監督路橋的建設運營情況。 人民網網友指出，在利益沖動和政績沖動的合謀下，路橋的公益性幾乎喪失殆盡。從一定意義上說，已經產生了一種特殊的“利益集團”，把路橋收費當成了“提款機”。對此，網民要求，相關部門下定決心打破利益集團格局，破除路橋收費壟斷，徹底鏟除其中的腐敗行為。 網民“玉面彌勒”說，收費路橋的治理工作要想取得成效，必須做好兩個環節。一是“監督”，任何人都有權利對收費公路的經營行為進行監督，政府要鼓勵和支持群眾對收費路橋的不正當行為進行舉報。二是“懲罰”，對于路橋收費存在的違法亂紀行為，要發現一起查處一起，絕不偏袒庇護。唯有如此規范嚴格的措施才有可能讓收費路橋違法亂象得到遏制和消除。 法規規定：收費年限最長30年 二級公路“免費” 2004年11月1日起施行《收費公路管理條例》規定，明確了收費期限必須經省、自治區、直轄市人民政府審查批準，審批的標準是：政府還貸公路的收費期限最長不得超過15年，中西部省、自治區、直轄市最長不得超過20年；經營性公路的收費期限最長不得超過25年，中西部省、自治區、直轄市最長不得超過30年。 條例規定，建設收費公路的技術等級和規模：高速公路除市區至機場外連續里程30公里以上；一級公路連續里程50公里以上；二車道的獨立橋梁、隧道，長度800米以上；四車道的獨立橋梁、隧道，長度500米以上�！稐l例》還規定，除中西部地區外，技術等級為二級以下(含二級)的公路不得收費。 |
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