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楊猛
 城市的環路疊加在一起，形成一幅十分具有吸引力的玫瑰圖，證明休斯頓環路限定的都市區是多么的巨大，第二大的是北京。環路成為城市普遍的符號與邊界，一個環，二個環，三個環，四個環，N個環……一個為環路而瘋狂的年代）
瘋狂這個字眼是用來形容巴黎的。
北京也是瘋狂的，瘋狂的大，大的瘋狂。巴黎也很大，但說巴黎瘋狂是因為巴黎顛覆了許多不可能，制造了如此之多匪夷所思的不可能之事。巴黎的城市本身就是一件瘋狂的事情，如果你站在凱旋門或者在Garnie劇院前的地鐵出口駐足環視，你會驚奇的發現你處于一幅嚴格對稱的畫面之中——很難想象那個年代的規劃控制苛刻到了什么程度，你買了一塊地自己蓋房子，可是房子的層高，屋頂的樣式，立面裝飾的花紋，窗子的大小，使用的欄桿。。。幾乎所有的東西，都只有唯一的選擇。于是巴黎街道的兩側形成了完美的對稱，巴黎，就這樣創造了意淫到今天的世界中心的圖景。
巴黎的環線是另外一件瘋狂的事情。中國幾乎每個大城市都有環線，你也可以說每條環線都很瘋狂，領導們喜歡大筆一揮畫個圈，規劃師們喜歡弄個圈圈出來形成個好看的網絡系統，普通居民拼命的把自己塞進圈子里面得意的噓弄圈外的人。不過城市環路似乎都差不多，特別是在中國，大城市學偉大首都，小城市學大城市，偶爾小鎮也要先進下。我們能夠見到的城市環線首先得是封閉的，封閉的才能快速的通過，中國往往還是高架的，領導們似乎特別好這一口，很宏偉很好看。不過經環線這么一劃，連續的城市空間就徹底完蛋了，環內環外成為兩個不同的城市空間和身份的標志。其次，環線一定很吵，和宜居是聯系不上了，開發商們拿到靠近環線的地就要好好規劃了，道路部門有的時候也得花點功夫建設膈音的設施。當然還有一件具有中國特色的特點就是我們的環線大多是堵得。
Boulevard Périphérique巴黎環路是歐洲最忙的環線之一，2002年每天平均有110萬的車輛使用這條巴黎環線，開始建設于1970年，1973年建設完畢。在巴黎期間，我曾經安排了專門的行程考察了這條城市環線，感覺是一條相當“解構”的城市環路：與通常地面或者高架的城市環路不同，這條全長 35Km環線絕大部分都是下挖的，慢速的城市道路、城市公園和社區建設拼貼式的疊加在環線的上面，由于下挖形成了天然的噪音屏風，在環線周邊，幾乎感覺不到噪音的干擾，與通常城市環線周邊的城市荒漠相比，巴黎環線周邊是相當宜人的城市公園、社區和運動場。
巴黎城的小媳婦
城市環路通常是讓人望而生畏的城市空間，十分粗暴和野蠻的界定了城市的邊界，對于步行者和城市綠地來說，環線是難以逾越的。雖然在規劃圖紙上，城市環線串起了一條條綠廊，不過實際那都是綠色荒漠。不管在政治上還是在社會生態上，僅供小汽車使用的城市環線是一種強勢的力量，如同大男子主義的丈夫，交通的功能壓倒了所有步行空間需求。
而巴黎城的環線更像是城市乖巧的小媳婦，與城市公園和社區空間相敬如賓，舉案齊眉。巴黎環線上的交通是相當繁忙的，卻以一種謙卑的姿態與城市步行空間對話和交流，在巴黎環線附近，空間是連續而舒適的。
在巴黎的環路上蓋房子！
巴黎又一次瘋狂起來。建筑師們在各種極限的條件下進行建筑的實踐，而巴黎人將房子蓋到了城市環路上，得意的向其他城市宣告——城市環路也是可以建設的城市用地，我想這是靠規劃教科書和學院派照本宣科所無法建造的，即使在冰冷的城市環路上，法國人也讓世人體驗了一把法國式的大膽與浪漫。如同幾個世紀前巴黎對城市建設實施嚴苛和毫無個性的規劃控制一樣，巴黎城市環線與私人建設和其他公共開發十分曖昧的姿態同樣讓我目瞪口呆。從最普通的社區活動場地、到社區運動場、到城市級的大體量的體育場，各種級數的體育設施都可以在環路上方找到。地面下是大量汽車快速的通過，地面上確是人和活動大量的聚集。甚至有社區就直接規劃在環路上，社區一半在環線左邊，一半在環線右邊，環線上則是社區的公共空間和運動場地。巴黎的環線上還有什么？你還可以在下面找到公園、學校、私人開發項目、公共開發項目……讀到這里，不妨大膽的試著假象一下，下一個修建在巴黎環線上的建筑會是什么呢？
 14個羽毛球場，3個網球場和社區綠地。機動車交通之上成為周邊城市社區大量使用的城市公共空間
 一個大型的社區體育場，在邊界上設置有防護的鐵網，在運動場中完全感受不到地下為川流不息的城市環線。
 建設于城市環線上方的城市級體育設施，包括一個標準足球場和周邊建設的體育場館。地面下方車輛大量聚集，地面上方人流和活動大量聚集，城市空間得到了相當高效的利用。
 一個社區開發項目跨國了巴黎環線的兩側，中央的環線上方成為了社區的公共空間，綠地和體育設施。
 城市環線與連接新老凱旋門的城市軸線的交匯之處。由于較大的尺度和經過設計的綠化對視線的遮擋，穿行在主軸線的游覽者在不經意間就穿過了這條環線，在更深的地方，還有通往拉德方斯的地鐵1號線。
 城市環路以一種尊敬的態度穿過城市西南最大的一片生態綠地，保持了完整的生態基底和生態廊道。
 在環線上方連續的慢速交通空間。地面的慢速交通和步行者的視線被兩側綠化遮擋，難以發現地下的城市環線。
 在城市環線的上方，通向周邊綠地的兩條步行連廊之間，一半的空間保持開敞，另外一半空間則用來開發了私人建設項目。
 延伸過環線的公園和城市內部交通。
 延伸過環線的公園和游憩小徑。
 延伸過環線的公園和城市內部交通。
 延伸過環線的步行道路和城市內部交通。
 正在環線上方建設的城市建筑。
 巴黎環線與火車終點站交匯處，是巴黎環線為數不多的高架段，通過拉索結構，形成了良好的城市景觀。
 正在環線上方的公園和城市建筑，白色區域是游樂園和嘉年華等聚集的場地。
 公路和環線的交匯處，在貌似城市孤島的地區建設的是一個很有法國特色的center commercial中央商業。其實在城市的地面層，有著相對良好的步行條件。
我們的城市到底需要多少條環線，這是一個問題；建設環線選擇高架還是下挖，這也是一個問題；是粗暴的分割城市還是略帶羞澀的與城市空間相敬如賓，這更是一個問題。巴黎的環線距離通常的旅游線路相當遙遠，也罕有見到規劃師提到這個案例，但在我對他的實地的探訪過程中，卻不斷地被震撼和反思：城市環路也可以是這個樣子的。
城市建設沒有一成不變的固定模式，傳統規范和固有的城市圖景往往是限制我們建設理想城市的桎梏。理想主義和理性主義是貫穿規劃學科的發展的兩條主線，但我要大聲地說，沒有理想，理性最終什么也不是。沒有理想的城市，不能創新的城市，不能跳出固有思路限制的城市，終究會是一個平凡的城市。
作者簡介：
楊猛
同濟大學 建筑與城市規劃學院 碩士研究生
德國包豪斯大學 歐洲城市研究所 聯培研究生
(責任編輯：瑋鋒) |
