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　　“上下班開車花3個多小時，路上不停地踩油門、踩剎車，累得腳都抽筋了。”對于北京居民安志良來說，這種經歷已經讓他變得麻木。
　　“過去上下班是朝九晚五，現在是朝六晚八。”企業職員呂小茵沒買汽車，為了避開交通高峰，不得不早出晚歸，乘公交、換地鐵，在北京的東西兩頭來回跑，真是苦不堪言。
　　步行難、騎車難、打車難、乘公交車難、開私家車難……如今，比西方國家更為嚴重的交通擁堵現象，正由我國的“北上廣”等一線城市快速向二、三線城市蔓延，讓國人體驗到了汽車輪子帶來的苦澀。
　　人們不禁要問，各地都在不停地修路架橋，城市也在急劇地擴張，為什么交通擁堵問題非但不能緩解，而且越來越堵？不少城市治理交通擁堵的舉措，是否“對癥下藥”？
　　中國人多地少，汽車增長潛力大，是解決交通擁堵問題必須考慮的大背景
　　目前，北京汽車保有量為460萬輛，美國紐約為800萬輛，北京的道路要比紐約寬闊，但北京的交通擁堵狀況卻遠甚于紐約，原因何在？有的專家認為，這是因為紐約人出行用車少，而北京人出行用車多的緣故。有的專家說，這是一個重要的影響因素，卻不是主要原因。
　　“現在北京市每平方公里的汽車密度達到了3000輛，而紐約僅為1000輛。根據國際經驗，每平方公里汽車密度為2000輛時一般不會引起較大的交通擁堵。目前北京汽車密度已經超標50%，是紐約的3倍，能不比紐約堵嗎？”深圳市維時建筑與城市研究中心主任董國良表示。　
    北京的汽車密度為什么比紐約大呢？
　　據了解，發達國家城市維持運轉的條件是為城市擴張提供足夠的土地，包括擴張區在內的人均建設用地高達300平方米左右。中國要維護糧食生產安全，確保18億畝耕地的紅線不被突破，只能提供約70平方米的城市人均建設用地。紐約的人均建設用地約1000平方米，而北京只有約100平方米。雖然北京的汽車較少，但由于土地面積更少，造成了單位面積上的“超載”。
　　更讓專家擔憂的是，我國大多數城市發展借鑒的是發達國家城市的土地利用模式。現在我們城市的汽車保有量比發達國家少許多，交通擁堵和環境惡化的情況就這么厲害，將來怎么辦？
　　“交通擁堵是現行城市模式的本性。在中國，人多地少的國情使這個本性暴露得更加充分。”董國良表示，發達國家城市模式與中國國情極不相容，如果說大量占有土地的城市發展模式帶給發達國家的只是困難，帶給中國的則是災難。
　　據中國汽車工業協會統計，2009年，我國機動車保有量接近1.7億輛，汽車總量達到6200萬輛。但是，我國每100人擁有汽車還不到5輛，僅相當于美國上個世紀20年代的水平，日本60年代的水平，韓國80年代的水平，未來汽車市場增長潛力十分巨大。
　　能夠通過限制汽車數量增長的方式來治理交通擁堵嗎？專家普遍認為，汽車是國家的一大產業，直接拉動稅收、就業，帶動鋼鐵、橡膠、金融、基礎設施等相關產業發展，我國經濟社會發展需要保持汽車工業長期平穩較快發展，目前不能限制汽車數量增長。
　　如果人車交通不能完全分離，就會陷入擁堵——擴張——再擁堵的惡性循環
　　汽車的發明，極大地提高了人員和物資流動效率，提高了城市的運行效率。如今，汽車卻變成城市效率的“殺手”。
　　“汽車和城市本應是同盟，現在卻處于‘戰爭’狀態。”西方著名城市規劃評論家簡·雅各布斯指出，這是由于西方傳統的城市規劃理論有個致命弱點，就是不考慮人的存在。
    “人車混雜在地面道路上，這是交通擁堵的原因；人車混雜在戶外空間，這是環境持續惡化的原因。”董國良表示，“兩個混雜”是造成包括交通擁堵在內的各種“城市病”的萬惡之源。
　　“例如，人車混雜在地面道路上，使機動車通行只利用了道路面積的60%，交叉路口的紅綠燈又造成交通的間斷停頓，使通行能力只發揮了30%。綜合起來，道路機動車通行能力只發揮了1/5；而市區擴張最終使機動車交通量增加5倍，這樣的交通豈能不堵？”
　　“如果不能在市區三維空間的利用上實現人車交通完全分離，使道路通行能力大于高峰時段的交通需求，就會陷入‘擁堵——蔓延——更擁堵’的惡性循環。”董國良說，“城市本身是一個有機整體，就交通論交通，永遠也擺脫不了這個惡性循環。”
　　上世紀90年代，北京市將二環路和三環路由一般主干道改建為城市快速路。改建初期，高峰時段平均車速由原來的每小時20公里提高到每小時50公里，5年之后，兩條環路又重新擁堵，回到甚至超過原來的擁堵水平。
　　北京市交通委員會主任劉小明感慨：“我們對城市交通的特征及其內在規律還缺乏足夠的、準確的認識。因此，我們解決交通問題的思路和具體方法就難免帶有一定的盲目性，事倍功半甚至事與愿違也就是自然的結果了。”
　　公安部、建設部“暢通工程”專家組專家嚴寶杰指出，解決交通擁堵問題需要轉變和創新觀念。一是目前國際上提出的緊湊型城市理念，可以解決一些城市和交通問題，我們要認真研究；二是要把城市規劃與交通規劃放在一塊考慮，如果兩個規劃“兩張皮”，很多問題不好解決。
　　如何實現暢通——緊湊——再暢通？“節地暢通城市模式”值得關注
　　近年來，由于北京城區不斷向外“攤大餅”，人均交通距離由5公里增加到了15公里，為解決出行問題，大量市民不得不放棄步行和騎自行車。同時，人們的工作地與居住地越離越遠，許多市民不得不改用機動車出行。據統計，由上述原因造成的機動車使用頻率提高了1倍以上。
　　在上海世博會上，董國良提出的“節地暢通城市模式”（簡稱節地模式），作為唯一的城市新模式在中國國家館展出，引起人們關注。
    簡單地說，這是一種人車全面分離系統，相當于把目前城市的地下車庫拔高到地面，變成地面架空層停車，同時把地面道路改造為完全沒有紅綠燈的汽車快速路網；此外，將各個架空層屋頂平臺用連廊連起來，形成連通整個市區的人行和自行車道路系統。
　　據介紹，城市的內在動力機制應該是“暢通——緊湊——更暢通”，節地暢通城市模式就是要形成這樣的機制。具體來說，地面快速路網是約占市區面積20%的地面道路，專供汽車行駛，交叉路口設簡單立交橋，取消紅綠燈，使汽車連續行駛，道路通行能力提高5倍；大面積地面停車庫，約占市區面積的40%，停車位數量增加10倍；大面積架空平臺，指的是地面道路上方設蓋板，蓋板與地面停車庫屋頂相連，形成約占市區面積60%的架空平臺，上面布置建筑物、平臺花園和步行自行車道路網；地面花園分散布置在每個街區，約占市區面積的40%，與上述的架空平臺共同構成占市區面積100%的人的活動空間，市區綠化率高達60%。
　　目前，在國土資源部的推動下，長沙市已建成一個400萬平方米建筑面積的節地模式街區，停車位數量增加10倍多，綠化率高達60%，被譽為“宛若洋溢著現代都市風情的世外桃源”。
　　“如果用節地模式來改造北京城，可按功能混合的方式來布建。”董國良說，首先利用通州區以北300平方公里的預留地，投資2000億元，就能容納1000萬人；目前的通州區CBD新擴區、麗澤拆遷區等，完全可以按這種模式建設；對于老城區，二環路以內的建筑可以恢復歷史原貌，僅僅中心街區道路用節地模式進行改造。