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“雙核聯動”、“三核共生”、“四核互促”：被高鐵連接起來的我國城市之間的聯動關系正發生微妙變化，省市區行政分區邊界及隸屬關系已被打破，城市空間體系結構的關聯性由此重構。作為中國版圖上引領區域聯動的中心城市，京滬深漢等大城市的地位越發突出。 每逢節假日，我國就會刷新鐵路日發送旅客人次數新紀錄。今年“五一”，全國鐵路單日發送旅客1189.2萬人次，再創歷史新高。我們能搜尋更多的證據證實，高鐵創造了我國交通運輸體系變革的奇跡，正在或終將改變區域發展格局和城市空間聯系。短短數年間，高鐵已與航空、公路交通網絡呈三足鼎立格局。人口向哪些城市集聚，哪些城市又將破繭而出，各種不確定性孕育而生，也因此，城市成長與城市體系格局變遷被賦予了新的主題。 2006年后，各大城市間的高速鐵路相繼開通運行，人口流向的不確定性越發撲朔迷離，高鐵客運對經濟、社會諸要素的互動關系形成沖擊。歸納起來，影響城市空間分布格局的因素有：自然條件、資源條件、經濟基礎、交通及區位條件，城市行政層級、社會經濟制度環境、市場潛力、經濟全球化和信息化等。縱觀中國城市體系格局的演變趨向，高鐵作為一種新動力，正在重構中心城市與輻射城市的聯動關系。 我國城市之大，不僅體現為人口與經濟規模，從全局中分離出以超大城市為軸心的連片城市，能透視中國版圖上極其龐大的城市體系。依據中心外圍理論，筆者將中心城市定義為決定區域經濟體系發展路徑的局部區域空間，其決定著被稱為“外圍”的依附城市的發展命運。綜觀我國城市體系格局，存有“雙核聯動”城市群組（杭甬、大沈、廣深、成渝、濟青、長哈、長沈），“三核共生”發展城市組（武漢—長沙—南昌，太原—西安—鄭州）；如擴延在更大區域尺度空間范圍內，“四核互促”連片而成巨大城市區域（京津冀濟、滬寧杭合、成渝貴昆）。步入高鐵時代，作為中國版圖上引領區域聯動的中心城市，京滬深漢等大城市的地位越發突出。 高鐵時代，局部地區的城市呈現出顯著的“強強合作”與“弱弱競爭”發展態勢，借此描摹我國城市的新型聯動關系最為貼切。那些能被輻射，或對中心城市形成強烈依附關系的城市，自身就具有較強的吸附力。高鐵聯線已成了打破省市區行政分區邊界及隸屬關系、重建城市聯動關系的最佳時機。 作為區域性中心城市，上海、北京、廣州和武漢4個超大城市的輻射或稱為可吸附的城市數眾多。如將地理上的圓形半徑臨界值統一設定為350公里，核計各中心城市由高鐵聯接起來的省會和地級城市數列舉如下。 上海的邊緣城市有南京和寧波，這兩個城市到上海的距離分別是301公里和314公里。江蘇省域范圍內有5個，分別是蘇州、無錫、常州、鎮江和南京等，浙江省域范圍內有嘉興、杭州、紹興和寧波4個。在北京周邊，除天津以外，河北省域范圍內有廊坊（京津城際客運專線）、唐山、保定、滄州和石家莊等5個，山東省域范圍內有德州1個（京滬高鐵線上）。在武漢周邊，僅湖北省下轄的地級市就有11個，分別是黃岡、鄂州、黃石、咸寧、仙桃、潛江、荊州、宜昌、孝感、隨州、襄陽，河南省轄屬的有信陽、駐馬店2個，安徽省轄屬的有六安，湖南省轄屬的有岳陽。在廣州周邊，除深圳之外，廣東省域范圍內有佛山、東莞、中山、江門、珠海、云浮、清遠、汕尾、惠州和韶關10個，廣西有賀州和梧州2個。 以北京、上海、廣州和武漢為中心，在將350公里輻射半徑內開通高鐵的城市組合、歸并后，依據城市依附能力，將各個城市依可加性原理測度的城市吸附指數加總。東部以上海為中心，包括杭州、南京、寧波、蘇州、無錫，該區域6個城市總吸附指數為207.12；南方以廣州為中心，在廣東省域范圍內包括深圳和東莞，該區域3個城市總吸附指數為143.17；北方以北京為中心，天津為次中心，納入石家莊、保定、滄州和廊坊，該區域6城市總吸附指數為132.74；中部地區以武漢為中心，包括南昌和長沙，該區域橫跨3省的3個城市總吸附指數為94.92。 在其他區域，綜合考慮城市間聯動性（輻射和依附），航空、高速公路其他交通方式，以及內陸、沿海港口區位的綜合影響，接著把開通高鐵的城市的鐵路客運車次測度的城市吸附指數加總，則在350公里輻射半徑內，成長性較強還有東北、山東濟青和成渝三大帶狀城市區域，在東北地區以沈陽為中心，包括大連、長春，三城的總吸附指數為61.96；山東省，以濟南為中心，包括青島、濰坊，總吸附指數為31.16；川渝地區，以成都為中心，350公里半徑內包括重慶，雙城總吸附指數為25.52，再加上成綿樂城際高鐵沿線城市總吸附指數為31.35。 2015年，中國城市空間體系結構的關聯性重構已初見端倪，被高鐵連接起來的城市之間的聯動關系正發生微妙變化。在多重復雜因素的交錯影響下，中國城市體系正趨向于集團化；其他影響城市體系空間格局的新因素還有，全球經濟與中國經濟的聯系日趨緊密，信息傳輸集成化、網絡化和高速航空交通網絡化等。 讓我們重溫一下雅各布斯的動態城市經典理論，在理論中找到有關城市的新內容。城市是經濟生活發生擴張的地方，一個擁有動態經濟過程的經濟系統，動態城市的顯著特征是有新工作不斷地產生。筆者基于近期的一系列研究，在此提出“中國高鐵城市區”概念。在關注城市聯動關系變化趨向時，為精準測度城市間的社會與經濟聯系，超前于人口流向的高鐵客運車次數先期指標理應受到關注。為此，筆者在本系列中將以中心城市為節點，探討腹地城市與中心城市的聯動關系識別，以測度結果為據重新定位我國的城市體系。 （作者系濟南大學經濟學院副教授） 中國規劃網 國際新聞聯盟中國城市頻道 (責任編輯：白雪松) |
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