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　　中國經濟導報記者 程暉
　　
　　已過“古稀”年齡，本該在家享受天倫之樂的董國良，卻仍然不安分且執著地堅持著自己的事業，抓住每一個機會推廣他的“節地暢通城市模式”，這是他研究了30多年，貫通了與城市相關的7個學科，如城市規劃，交通功能學，建筑學，結構學等，形成的一套擁有自主知識產權的解決城市病的理論體系。
　　這個得到國家十多項專利保護的節地城市模式，去年曾在世博園中國國家館大屏幕上滾動播放，是世博會參展國家和地區唯一展出的城市新模式。
　　
　　“倔強”的退休老人
　　
　　有些清瘦、戴副眼鏡、學者氣質的董國良是深圳市維時建筑科技事業發展有限公司的董事局主席，他更愿意大家叫他“退休老人”。而在他退休“下海”之前，他的職業生涯也有些傳奇色彩。之前，他曾任某大型國企的總工程師、深圳投資管理公司總經理、深圳證交所監事會主席，還曾在北京擔任過國有資產管理局副局長。
　　記者和董國良的第一次見面是在他深圳一處靠海的住所里，他并不急于介紹他的節地城市模式，而是帶記者參觀了這套面積近600平米的花園式住所。南北的大露臺種植著熱帶植物和推開窗戶就能看見大海的房間，讓你感覺到這并非身處高達十多層高的樓房里，而是在充滿陽光、舒適愜意的海邊。
　　原來，這棟房子的設計圖是董國良自己設計的，當初這棟樓進行國際招標時，開出的條件就是“正面看海的比例超過80%”，而實際上，這塊地皮的沿海面短，背海面更長。并不是建筑設計業科班出身的董國良的設計圖紙一舉擊敗了新加坡、德國等著名的建筑規劃公司。
　　“就規劃論規劃，就設計論設計，往往達不到最佳的效果，像研究城市病一樣，它涉及到城市規劃，交通功能學，建筑學，結構學等多門學科，而不光是一個規劃學或交通學能夠解決問題的。”董國良告訴記者。從年輕的時候開始，他就非常注重各個學科知識的積累和融會貫通。
　　從2003年開始，“退休老人”董國良就專心整理此前的學習資料和研究成果，出版了3本著作，主要闡述讓許多城市規劃專家都“聽懵了”的節地城市模式。在多數研究城市規劃和交通問題的專家眼中，他是“個性”的代名詞。
　　簡單來說，節地城市模式就是把地面全部讓給機動車行駛，建成沒有紅綠燈的全程快速路；把原來的地下停車庫拔高到地面上，變成地面上的架空停車庫；再將停車庫屋頂架空平臺相互間用連廊連起來，形成在整個市區四通八達的步行、自行車道路，從而將地面道路全部留給汽車行駛。
　　在多年堅持不懈的推廣中，這位“執著老人”的節地城市模式走上了世博會，也首次在長沙進行了試點。
　　
　　“靈感”來源于30多年前一次堵車經歷
　　
　　1974年，時任某大型國企總工程師的董國良赴法國考察，在去參加一次重要會見的途中，因為還有一點時間，便讓司機稍稍繞了點路，想先飽覽巴黎市中心的風光，未曾料到竟然就堵在了路上，3個小時動彈不得，耽誤了重要的會見。
　　這次經歷給他很大震動：首先，當時這條路是巴黎為緩解城市交通壓力剛建成一年的，居然堵成這樣；其次，連法國這樣發達的國家，在城市交通上都顯得這么無力，30年后的中國城市交通會重蹈覆轍嗎？
　　這次堵車，成了他關注城市問題的起點。
　　然而，城市擁堵問題100年來未能解決，問題出在哪？
　　董國良尋找理論上突破：這是由于沒有認識到城市中存在著決定狀態好壞的內在動力機制，“交通堵或暢”、“停車難或易”、“環境劣或優”、“多元化交通的失衡或均衡”等4個狀態參數決定城市內在動力機制的類型。現在城市內在動力機制是“擁堵-蔓延-更擁堵”的惡性循環，這猶如癌癥，使諸多城市病成為不治之癥。
　　
　　改變城市“致病基因”
　　
　　董國良說，交通擁堵只是城市病的表征之一。高房價等其他城市病也是交通擁堵的連鎖反應。
　　他表示，“現在城市的機動車交通量是怎么大起來的？一個是汽車多了以后城市就‘攤大餅’，北京就是這樣，路遠了3倍，六環已經使城市擴容到3000平方公里，用現在的這種發展模式城市‘攤大餅’到5000平方公里也是指日可見的。”
　　他提到的“攤大餅”式的城市擴張，在時下的中國并不鮮見。因為機動車數量的激增，城市道路和城區不停地向外延伸，卻仍滿足不了人們的出行需求，反倒降低了城市生活品質。
　　“糟糕的是隨著這種蔓延，其結果是18億畝耕地難以保證。我根據國際城市最后蔓延的情況算了一筆賬，如果用現在這種城市模式，最后我們18億畝耕地可能會降到16億畝。”董國良說。
　　他把這些城市病歸結為基因病，先天而成，用現行的城市系統理論無法解決。而董國良的節地城市模式試圖改變這種城市基因，首先改變“擁堵”這個病根，將其變為“暢通－緊湊－更暢通”的循環。
　　“人車混雜在地面道路上，這是交通擁堵的原因；人車混雜在戶外空間，這是環境持續惡化的原因。”董國良表示，“兩個混雜”是造成包括交通擁堵在內的各種“城市病”的源頭。
　　目前，北京汽車保有量已經逼近500萬輛，美國紐約為800萬輛，北京的道路要比紐約寬闊，但北京的交通擁堵狀況卻遠甚于紐約，原因何在？
　　“現在北京市每平方公里的汽車密度達到了3000輛，而紐約僅為1000輛。根據國際經驗，每平方公里汽車密度為2000輛時一般不會引起較大的交通擁堵。目前北京汽車密度已經超標50%，是紐約的3倍，能不比紐約堵嗎？更嚴重的是，目前北京汽車保有量還遠沒有飽和，10人中擁有2.5輛，遠低于國際上10人中有6輛的平均水平。”董國良表示。
　　原來，紐約的人均建設用地約1000平方米，而北京只有約100平方米。雖然北京的汽車較少，但由于土地面積更少，造成了單位面積上的“超載”。
　　“另外，道路的利用率只有18%。也就是說，道路的利用還有80%的潛力。”董國良說出了一個驚人的數據。
　　他進一步解釋了這個數據：“交叉路口紅綠燈設置使道路通行能力降低了70%，降到了30%。交通管理部門長期統計結果顯示，環線一條車道斷面汽車流量為每小時2000輛。而有紅綠燈的道路一小時通行汽車只有600輛。”
　　“那么在交叉路口設立簡單立交橋，取消紅綠燈，這樣道路的投資增加30%，但通行能力增加3倍。哪個更合算？”董國良反問道。
　　除了時間成本，董國良還稍稍計算了能源上的浪費。“我有切身經驗，上世紀80年代我在北京工作時有專車，因工作原因四處跑動，一個月只是幾十升油啊，現在我開的這輛車一個月得燒幾百升油。”
　　他的計算也有足夠的數據支撐：有相關數據表明，普通車輛怠速一小時消耗燃油約在0.8至1.1升。高峰期間，僅北京市主干線上的300萬機動車，擁堵一小時所需燃油就為240萬至330萬升。
　　
　　推廣節地城市模式
　　
　　空閑時間，董國良也不時對家人推廣他的節地城市理念。有一次他問讀小學的孫子：“什么是節地模式？”
　　“就是沒有紅綠燈，人和車分開。”他的孫子回答到。
　　董國良樂了，這正是精髓所在。
　　他向記者介紹說，節地城市模式由4個要素構成，其中“地面快速路網”和“大面積地面停車庫”只供汽車使用，“大面積架空平臺”和“地面花園”只供人活動。具體結構如下：
　　首先，約占市區面積20%的地面道路，專供汽車行駛，交叉路口設簡單立交橋、取消紅綠燈，使汽車連續行駛，這樣道路通行能力提高5倍。
　　其次，約占市區面積40%的地面停車庫，停車位數量增加10倍。
　　他還詳細描繪說：“地面道路上方設蓋板，蓋板與地面停車庫屋頂相連，形成約占市區面積60%的架空平臺，其上布置建筑物、平臺花園和步行自行車道路網。”
　　“這樣，約占市區面積40%的地面花園（分散布置在每個街區），與上述的架空平臺共同構成占市區面積100%的人的活動空間，市區綠化率高達60%。”董國良說。
　　在這位退休老人執著的推廣下，這種顛覆性的城市發展模式，已經開始落地實踐了。長沙市已建成一個400萬平方米的節地模式街區，停車位數量增加10倍多，綠化率高達60%，被譽為“宛若洋溢著現代都市風情的世外桃源”。
　　除了已經建成和在建的長沙湘江世紀城和新河三角洲，上海、成都、無錫、大連等城市，也都開始著手研究和論證在大片區域實施節地模式的可行性。
　　“如果用節地模式來改造北京城，可按功能混合的方式來布建。”董國良說，首先利用通州區以北300平方公里的預留地，投資2000億元，就能容納1000萬人；目前的通州區CBD新擴區、麗澤拆遷區等，完全可以按這種模式建設；對于老城區，二環路以內的建筑可以恢復歷史原貌，僅僅中心街區道路用節地模式進行改造。
　　多年來，董國良奔波于各個城市論壇、各級政府之間大力推廣。雖然節地城市模式得到了許多贊同和好評，有些計劃試點的地區也因種種原因而擱淺。
　　 在董國良看來，節地城市模式難以推廣主要是“認識、體制、利益”三方面的因素造成的。“比如地方政府的任期制使得政府官員對推動這種顛覆性的模式望而卻步。這還需國家層面來推行，比如在低碳試點城市中先推行。”董國良說。
　　
　　城市“破堵”的“哥德巴赫猜想”
　　
　　程暉
　　
　　堵車問題，被一些人戲稱為城市的“哥德巴赫猜想”。
　　汽車的發明，極大地提高了人員和物資流動效率，提高了城市的運行效率。然而，如今在一些城市，汽車卻變成城市效率的“殺手”，幾乎停滯的車流一次次“刺痛”我們的神經。
　　中國人追趕汽車夢的速度，或許超出了最大膽的想象。按照當年的規劃，到2010年中國的轎車產量為350萬輛，保有量為2200萬輛。而今天，這兩個數字分別為1800萬輛和9000萬輛，且仍在高速增長。
　　采訪董國良的過程中，這位和藹而又有些執著的老人，送給記者一本西方著名城市規劃評論家簡?雅各布斯的著作《美國大城市的死與生》，這本寫于1961年的經典，許多段落猶如直指今日的中國城市規劃，這本書已被列入世界各大名校城市規劃專業的必讀書。
　　簡·雅各布斯，一位孩子的母親，她這樣在書中寫到：“汽車和城市本應是同盟，現在卻處于‘戰爭’狀態。”她認為，這是由于西方傳統的城市規劃理論有個致命弱點，就是不考慮人的存在。
　　簡·雅各布斯幾乎改變了城市規劃學的核心內容，以前搞規劃的多建筑師背景，考慮得更多的是物質層面的問題，覺得這個地方不好，拆了就行了。事實上并非如此。簡?雅各布斯則揭示了造成物質層面問題的非物質因素，認為這才是最為深層的原因。基于對這一理念的認同，后來的規劃師更多是經濟學家背景、社會學家背景，他們把城市規劃發展成為將社會、經濟、文化與物質問題作為一個整體來對待的理論，里面更多是政策法規問題和決策程序問題，而不是一個簡單的設計問題。
　　當一個城市擁有了數以百萬計的汽車后，堵車已并非單純的交通或者城市規劃問題，利弊得失，必須從更廣闊的系統中進行考慮。因為，它涉及到我們究竟需要一種怎樣的城市化路徑以及一種怎樣的汽車文明。畢竟，一個構建在超越資源稟賦上的超級城市，一個對出行需求缺乏統籌的汽車時代，都是難以長久維系的。  中國規劃網北京1月13日電