|
■ 編者按 北京的“一環路”在哪里？至少就時代來講，從現代城市環路規劃進入北京的角度而言，如果有的話，這條環路的誕生應該不會早于上世紀50年代，因為被大多數城市規劃學者所公認的是，直到那時，世界上第一條真正意義上的城市環路才在美國波士頓正式誕生，它把城市的過境交通分解到市郊，從而試圖緩解它與市內交通之間的矛盾和糾葛。 事實上，早在1953年的城市規劃中，北京就提出了建設一環路（內環路）的設想，并在上世紀90年代，城市已經急劇擴張的情況下，再次提出建設一環路（內環路），規劃一條城市內的“回廊”。但是，相比于二環、三環，乃至六環，這所謂的“一環”并不是時間意義上的“第一條環路”，甚至也不是“離城市最近的環路”，因為這樣的規劃，從未真正變成現實，而現代城市環路，其第一位的功能便是一條“自我圓滿”的“環形通道”。 “環路”也是一種區隔，它的“自我圓滿”的實現在很大程度上帶來城市中心和邊緣的分離，并與之相互依賴。就此而言，在北京，這種圈子的劃分和地理乃至心理上的隔離，又并不有賴于現代城市環路規劃模式的引入；象征化的城市中心感在中國的城鄉二元分異思維中其實早就有持續久遠的體現，并以環形的城墻和圍繞重重城墻的通道作為其最具象化的表達。換句話說，“環線”在北京事實上又遠早于二環路和三環路的形成，并把這種“圈里圈外”的思維帶進了后來那一圈圈真正意義上的城市環路的鋪展之中。因此，在這種意義上，尋找“一環路”，便是探尋北京“城市環線”的另一個原點。 從皇家“一環路”到民間diangdiang車 上個世紀50年代的一天，7歲的北京男孩陸原，由爺爺奶奶牽著手，在地安門登上了通往西單的有軌電車。車上人不多，車廂兩端都有一個小小的駕駛臺，司機站在駕駛臺前，微微靠著身后的墊子，不停地踩著腳下的機關，“diangdiang”的鈴聲響了一路。 小陸原極少坐這樣的有軌電車，因為那時更方便的無軌電車已經出現，并有逐漸取代前者的架勢，對他來說，那趟電車之行，最重要的就是“去西單，玩去嘍”。 上世紀20年代，繼北洋政府內務總長朱啟鈐提出改善京都交通打通了許多道路之后，1921年北京修了有軌電車路線，1924年12月18日通車，分別稱1、2、3……路。其中一條從天安門前出發，到西單，經西四、平安里、地安門、鼓樓、道口、北新橋、東四、東單，最后回到天安門，全長17公里，稱“環形路”。這也是北京城里的第一條環形線路。時隔多年，很多老北京人仍然堅持認為，這條有軌電車路線就是北京的“一環路”。 但有人也認為，早在明代，北京就出現了“一環路”，它環繞紫禁城一周，在明初紫禁城建成時就已形成。 明代營建北京城時，在元大都基礎上建立合圍而成的內城城墻，周長合今制35.5公里。而在北京內城中，紫禁城又居于最中心的位置，是皇帝辦公及皇帝和后妃等居住的地方，四周同樣城墻環繞，并修有護城河，周長3.42公里。同時，圍繞紫禁城又修了一道城墻，即皇城，周長9公里。為皇室服務的32種不同的作坊和專為勛戚、宦官、皇室設置的內市都建在皇城內。這樣，便在皇城與紫禁城之間，紫禁城護城河邊修了一條環形道路，稱為“一環路”，專供皇帝和他的群僚眾妃游玩服務。“一”為數字之首，為“大”為“天”；環，即“圓”，兼有“圓滿”之義。 未實現的規劃“一環路” 從現代城市環路的角度來講，被普遍認可的說法是，北京其實并沒有所謂的“一環路”，因為按照北京各條環線修建的時間來界定，北京最早出現的是三環路，上世紀50年代后期就已開始出現（最初只有北、東、南三段，上世紀70年代末才初步貫通，并于1994年最終建成全封閉，全立交的三環路），而二環路則是上世紀70年代初修環線地鐵后才出現（1992年9月完成全封閉、全立交）。相比而言，對于“一環路”，很長時間內，一直沒有一個權威的說法，在城市規劃中也很難見到。因此，一般認為，所謂“一環路”，不過是以故宮為中心形成的成為一個圈的道路，而恰恰這個“圈”又和其他環路保持了對稱和同心的統一風格。 其實，在北京市政府的相關規劃草案中，也曾兩次提出“一環路”的概念。1953年，北京第一次《規劃草案要點》曾明確提出建設一環路（內環路），“把城市的中心區擴展到新街口——菜市口——蒜市口——北新橋這一環，作為中央級市級的主要領導機關所在地……”四個角向外分別連接西直門、東直門、廣渠門、廣安門四條放射線。在解放初期的規劃圖中，甚至可以看到，在這條內環路的主要路口還設計了立交橋，甚至可以理解為一條環狀的快速路。此外，據媒體報道，1992年，北京市對《北京城市總體規劃》進行修訂時，對廣安大街的功能作用作了進一步的深化研究，并提出廣安大街從菜市口至磁器口一段是內環路的一部分，與平安大街、西單（西四）南北大街、東單（東四）南北大街共同組成一條城市“回廊”，把北京舊城的內城、外城分隔成相對獨立的“院落”，同時又使它們相互聯系。 但最終，由于拆遷、文物保護、古都風貌等原因，內環的建設遠遠慢于二、三、四、五、六環，而原來設計的立交橋，也已經取消。所謂的“內環路”并未發揮城市環線的作用。 今天，北京城的街道上并沒有“一環路”的標識。但在紫禁城的周邊、在皇城內外、在有軌電車曾經駛過的軌道上，依稀還能感覺到這個城市最早的中心環線所留下的印跡，就像東皇城根遺址公園內的一尊雕塑，穿著長袍留著辮子的清朝“學究”站在身著短裙正在使用筆記本的年輕女孩身后，歷史與現代交織的感覺尤其突出。 ■ “一環路”·影響 北京城市布局中的“一環路” ●陸原，北京市文物保護協會理事 關于“一環路”的各個不同說法，其實還是圍繞著北京城核心地區，以皇城為中心，天然形成的一條道路。因為在明清時期，皇城是禁止通行的，北邊要繞到地安門外，南邊要繞到大清門外，城市中心有了皇城的阻隔，所以在交通上，一環路就成了城內的一個重要的交通線。“一環路”在北京城市地理文化中具有深遠影響，對之后的城市布局也起到重要的作用。后來的二環、三環也都是在此基礎上向外進行的擴散，可以說，“環”的概念，與 “一環路”具有密切的傳承關系。 ■ “一環路”·氣質 北京市井生活的重要路線 ●王軍，《城記》作者，新華社高級記者 “一環路”在北京規劃中談不上什么作用，它至今沒有環起來。主要是北邊，從北新橋到新街口怎么聯系的問題。如果要直線連接，馬路就得穿什剎海，怎么個穿法，一直是個問題。在《北京舊城二十五片歷史文化保護區保護規劃》中，仍有從鼓樓東側引馬路入地，過什剎海，再從柳蔭街以西鉆出來的設想。這是一個瘋狂的計劃。我在《采訪本上的城市》一書中曾予披露。估計現在已被官方取消。所以，“一環路”就是一個說法而已，至今未實現，也根本沒有必要實現。 但這條線路，是明清時代北京人生活最重要的路線。因為皇城居城市之中，不能通行。大家東西南北往來，得繞著走，怎么走？最重要的路，就是走新街口-菜市口-蒜市口-北新橋這一環。所以，民國時的有軌電車，也這么走。一些重要的市場，也分布在沿途的東四、西四、花市、蒜市口、珠市口、虎坊橋、鼓樓等節點上。這條線，是市井生活最重要的線，它呈現著北京的“清明上河圖”。 ■ “一環路”·保護 “單中心”格局下保護“一環”地區尤為重要 ●姚遠，北京大學、早稻田大學雙博士，南京大學政府管理學院教師 從《北京皇城保護規劃》和故宮緩沖區保護方案的相關內容來看，現在皇城范圍內的保護分為兩個層次，首先是歷史街區的保存。自南池子拆遷之后，皇城范圍內大規模的拆建有減緩的趨勢。另外一個層次是維護、修繕和騰退，主要是針對文物和歷史建筑。目前，還有掛牌院落保護不善，尤其是部分單位和居民生活對重要文物的保護產生影響，騰退和合理利用的問題仍然存在。“一環路”的文化遺存能否保護好，關系到北京舊城的心臟——皇城能否保持其固有的歷史風貌、肌理和尺度。 從城市規劃上講，北京的環形路，是以故宮和皇城為中心，以“單中心”形式向外發散規劃建設的。由于最初未能采用“梁陳方案”，單中心的規劃已對今天城市的發展構成了嚴重的影響，特別是“聚焦”效應非常明顯，也體現了當年規劃遠見不足。因此，在目前“單中心”格局下，各種群體往市中心要利益，保護皇城的壓力也更大。 當前的要務，就是要嚴格按照《北京城市總體規劃（2004-2020）》的規定，堅決進行整體保護。同時，要解決修繕和利用方面的問題，落實《總規》提出的以居民為主體，“鼓勵居民按保護規劃實施自我改造更新”。還有《總規》里寫的“制定并完善房屋交易相關政策”，對被占用文物單位的修繕和騰退，也不妨在皇城根進行試驗。 本版采寫/本報記者 王薈 本版攝影/本報記者 李飛 中國規劃網北京10月27日電 (責任編輯：白雪松) |
