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9月22日，是主題為“綠色交通・城市未來”的“中國城市無車日”。 汽車，不僅是偉大的工業文明的活標本，代表了速度與效率，開啟了人類文明生活的全新一頁，同時，它也是“城市病”的代名詞：交通梗阻、環境污染、人身傷害……汽車，讓人又愛又恨。 說到底，“無車日”就是城市的一次行為藝術秀，是人類對汽車，以及由汽車折射出的工業化、城市化帶來的一應問題的一種獨特的反思形式。它并非能現實地解決擁堵、污染等一攬子問題，但卻傳遞出一種低碳理念，讓“綠色交通”、“綠色生活“的觀念日益深入人心；同時，它引發的，是一場集體反思――如何以一種更節約、更友好的方式來生存和發展；如何讓人與車、車與自然及人與自然的關系更為和諧；如何讓我們的反思更有建設性、更有效率、更有價值。 我們為什么需要“無車日”？ □文今 無可否認，“無車日”就是一場秀，是一場全世界范圍的、聲勢浩大的、人類的一個群體行為藝術。這個秀，本質上是人類對汽車，以及由汽車折射出的工業化、城市化帶來的一應問題的一種獨特的反思形式。 因而，測算“無車日”當天的碳排放量、油消耗量等等，并以此作為其是否有價值的依據，事實上意義并不大。顯然，靠一個“無車日”并不能現實地解決經年積累的一攬子問題，它的目的在于傳達一種低碳、環保、可持續發展的理念，喚起社會對環境問題的重視，引發人們的反思，如何更節約、更友好地生存和發展，如何讓人與車、車與自然及人與自然的關系更為和諧。 “無車日”為社會提供了一個契機。歷年來，城市、交通建設以及管理上存在的缺陷和不足以及公車管理，甚至駕駛文明，都成為這一天人們關注的焦點。如同“3・15”，“無車日”這一天成為一個發現問題、并敦促問題解決的契機；“無車日”為人們提供一種生活體驗，比如駕車一族重新體驗久違的步行方式，而常年被汽車擠壓的行人則可以重新體驗久違的“閑庭信步”。當然，懷念過去，并非一定就是厭惡現在。如同世界熄燈日，并非就是倡導人們不再用電。這種體驗，是對人類曾經的生活方式的一種美好的回顧；“無車日”建立的是對待汽車的一種現實態度。從大處說，這個現實態度是如何和諧處理發展與環保的問題，從小處說，是如何和諧處理有車與用車的關系。“無車日”的最高境界，不是讓城市告別汽車，而是借助這一“群體行為藝術”，喚起整個社會對傳統工業文明負面效應的警惕，敦促人、車、自然在科技進步和自律意識的作用下更加和諧地發展。 作為后發國家，“無車日”這樣的活動在中國更有特別意義。“無車日”無疑能夠推動社會對汽車文明的整體認知，將汽車產業發展以及在汽車與城市的關系演變中已經遇到和將要遇到的問題，盡早置于社會關注視野之內，未雨綢繆地做出應對，從而更大限度地享受到技術成果和生活便利，同時又不被技術所役，兼顧環保。這樣，盡早重視問題，拿出解決的對策，學會與汽車相處，社會代價、經濟代價的付出將會小得多。 而且，現實中，這個“秀”的實際推動力量也不可否認，從2001年成都首辦“無車日”，到2007首屆中國城市“公交周及無車日活動”在國內108個城市同時舉行，隨著“無車日”從冷到熱的轉變，其理念的推廣得到了很大延伸。 所以，“無車日”的意義并非追求立竿見影式的效果，其根本的目的在于讓大家參與進來，讓節能和環保的意識根植于心中。 公交給力， “無車日”才有底氣 □聞濤 “無車日”活動更多地是一種綠色健康、低碳環保出行的倡導，是現代社會基于對能源、環境等汽車問題的憂慮而自發的一種道德自覺和文明反省，本質并不是真正要讓人們都放棄使用汽車這一現代文明的工具。對于發展中的中國，如何在交通出行的效率與低碳環保之間尋找一個最佳結合點，才是問題的關鍵。如果“無車”要以犧牲城市出行的效率為代價，那這樣的“無車日”活動注定是走不遠的。 那么，該如何做才能使我們的城市既符合出行效率又符合低碳環保的要求呢？ 人們不會忘記在北京奧運會閉幕式上，倫敦8分鐘展示的雙層巴士其樂融融的場景。其實，在低碳出行這個問題上，國際上公認的最優選擇是大力發展公共交通。去年的世博會，不少國家館和城市案例館也都以未來的公共交通作為展示的重要內容。城市的公共交通越給力，市民選擇公共交通的意愿就越強，低碳出行的實現程度也就越高，我們的“無車日”倡導因而也就才更有底氣。 但在我們現實生活中，不少城市在道路規劃、基礎設施建設和交通管理上，都有意無意暗合著“小車優先”的價值取向。不僅人行道和非機動車道越來越窄，就是專為公共交通而設的公交專用道也時常要面臨被允許“借道”和占用的情景，而被寄予厚望的地鐵等軌道交通系統，在我國除少數幾個大城市外，其他多數城市也大都因為起步晚，線路覆蓋、站點設置、公交銜接等問題而發揮的交通分擔作用十分有限。 這也是為什么盡管我國各大中城市開始越來越重視低碳的出行方式，但公共交通的分擔率只有10％―25％，與發達國家40％―60％的分擔率相比，仍然有較大差距的原因所在。公共交通不給力，“無車日”活動便“有氣無力”。 所以，要讓綠色健康、低碳環保出行的方式成為更多人的選擇，這不僅需要我們從理念上認同“無車日”的倡導，自動、自覺地踐行低碳環保的要求；作為城市管理者，更要采取措施、創造條件，讓人們在放棄私家車等出行方式之后，仍然有高效、便捷的出行方式可以選擇。如大力發展軌道交通，進一步優化公交系統……讓人們在不必付出過多時間、精力等成本的情況下，就可以按照“無車日”的倡導，實現自身道德、意識的升華。否則，基于趨利避害的人類天性，只能將更多的人推向低碳出行的對立面，盡管他們中的不少人也知道低碳綠色、健康環保的重要性…… 綠道、車道、發展之道 □九木 每年一度的“無車日”自然是公眾表達對汽車態度的時間。但“無車日”不能停留在態度或者觀念上，改變觀念需要有改變觀念的條件。比如今天這個“無車日”，在成都的南面，國際車展照樣如火如荼。“無車日”后，最讓人期待的就是要落實到行動上，市民的行動、政府的行動，當前的行動、未來的行動，執行政策的行動、制定政策的行動。這樣的反思才有意義。 提“無車日”，無論是出于環保，或者出于現狀，都是一種無奈之舉。就現狀而言，最大現狀就是中心城市無城不堵。而堵車與其說是車多造成的，不如說是城市規劃造成的。這樣說，不是武斷，是客觀事實。我們過去的規劃在理念上，“人”的分量很輕。也就是說，“人性化”不足，城市規劃更多是從功能而非人性的角度制定標準和原則，比如街道更多考慮車輛行駛而限制了人的活動，這樣下去城市將沒有人走的街，只有車行的路。片區規劃往往先考慮產業和道路，不規劃人的活動半徑，結果，不少人一天不少時間都在路上。相比之下，國外一些城市的規劃布局，很多都是以人的活動（生活、工作、消費、學習、休閑）為半徑來設計的。這樣的規劃之下，很少有人疲于奔命，也很少堵車。 從環保角度也是一樣。比如，汽車尾氣重，我們主張不買車、買小排量車，可實際生活和交際中，有車、有豪車成為地位的一種象征；再如，主張多坐公交、多騎自行車，甚至多走路，但是，現實中不乏道路不通、路途遙遠、公交擁擠；我們現在大力提倡低碳出行，建設低碳生態城市，這是好事，可是，低碳生態城市是以低能耗、低污染、低排放為標志的節能、環保型城市，是一種在生態環境綜合平衡制約下的全新的城市發展模式。如果我們的房地產商依然動輒幾百畝的“巨無霸”樓盤，里面沒有市政道路，城市配套進不去，市民吃、學、玩、購十分不方便，這樣怎么實現低碳？ 成都市正在大力修造綠道，將行人的道路連接公園，自然保護地，風景名勝區，歷史古跡，可供行人和騎車者自由進入，這樣的綠色空間通道現在修了不少，但對居民的日常上班工作沒有多大作用。當然，這事還在起步階段，我們不期望一蹴而就，只是希望不要“為了建綠道而建綠道”，要認真研究道路設置、作用、實際使用效果。不要把綠道做成一場“秀”，而是要把修綠道當成一個重大的改變――觀念的，管理的，規劃的改變。真正讓發展觀念從關注車道轉移到重視綠道上來，從一味關注產業發展轉變到兼顧人的發展。 綠道、車道，折射了發展之道。改變規劃理念，提供綠道暢行的條件，讓“無車日”的理念不再僅僅是個理念，這應該是“無車日”反思內容之一。 公車無私用是最佳“無車日” □巴桂樹 要避免“無車日”成為“轟轟烈烈一天、冷冷清清一載”的尷尬場面，需要從嚴管黨政機關事業單位、央企和國企的公車入手，大幅擠壓公車的出場率，這樣，城市擁堵與減排不力的狀況就可能會得到極大改善。記得前些年原建設部副部長仇保興推算的“全國開展‘無車日’活動一天，全國可節省燃油3300萬升，減少有害氣體排放約3000噸”的數字。這幾年全國機動車擁有量仍在增加，想必單就“一日無車”，這個有害氣體減排量又增加了不少。若一年不是僅一天無車，每周一次無車，有害氣體減排量還會更大。 如果所有未有特殊執勤公務的干部都坐公交或騎單車上下班，或許兩三公里內走路上班，這樣的形態是公眾樂見的，也是他們眼中的最美也是最恒久的“無車日”。因為這對城市有害氣體減排貢獻明顯，而且還會起到效范作用，并將連續拉高社會對環境保護的意識層級，從而帶動更多車主，加入少開車、多低碳出行的滾滾洪流中。而更為重要的是，城市交通擁堵的問題也會得到緩解。 那么如何管好公車，防范公車私用呢？我們需要法律性、制度性和監督剛性的整治公車私用的措施跟進。 全國政協委員馮培恩和劉光復曾在全國“兩會”上稱，每年各級政府官員公車私用費用達2000多億元。據測算，公車用于公務的時間僅占三分之一，其余時間被用于一些公職人員的私事上。兩名委員所稱不缺現實鏡頭照應，只要我們稍加留意會發現，由于油價上漲，“轎車一動、油費驚人”，這使得奔馳在大街小巷的轎車隊伍中，常發現公車之影，而且我們無法區分這些公車究竟是公用還是私用。原因很簡單，這些公車燒“公油”或許會心痛，但不會如燒“私油”強烈。 實際上，公車運行無國別，若監管缺失，任何一輛公車都有“私奔”欲望，而且這種沖動只會越來越強烈。之所以我國一大群公車好“私奔”這一口，只因當前“公車們”被監督的體系設置仍顯疲軟。公車管理，實則是一場權利與利益的較量。所以，對一些地方存在的公車私用問題加強管理，并尋求解決途徑，為城市減排與治堵開路，已成為社會共識。有嚴管公車先行，“無車日”才會增多，才會使公仆以身垂范，將節能減排的能源憂患意識注入民間。 當“第三城” 遭遇“無車日” □劉錚 “無車日”到來之際，正值成都國際車展日期間。成都號稱全國私家車“第三城”，車展期間汽車銷量自然可觀。有人覺得，銷量固然可喜，不過最好低調面對，因為正好“撞”上“無車日”，這或多或少有些尷尬。 深究下來，這一尷尬，實際上揭示了這樣一個現實問題，即應該如何和諧處理經濟發展與環境保護的關系。 不僅僅是汽車，事實上，任何一個產業的發展都是如此。在工業化的過程中怎樣處理好發展與環境的關系,把環境保護與經濟社會發展有機地統一于現代化建設中，這是擺在我們面前的一個十分嚴峻的問題，它既關系到我國當前的發展，更事關可持續發展。客觀而言，經濟社會發展帶來了環境問題,但反過來又可以為環境資源的保護提供必要的資金、技術、管理和動力等方面的支持，增強解決環境問題的能力，是實現環境資源可持續利用的重要保障，因此，在“環境保護是可持續發展進程的一個整體組成部分”這個前提下，中國遵循的是堅持發展的優先性原則，即在發展中解決環境問題。 根據2010年“成都市國民經濟和社會發展統計公報”，成都市是年已擁有各種機動車輛259.9萬輛，比上年增長9.1%；其中私人擁有汽車139.6萬輛，增長27.2%。毋庸置疑，汽車消費已經成為拉動成都整體消費市場增長的重要支柱。同時，隨著西部大開發的推進，成都的汽車產業也獲得了蓬勃發展，如今，成都正從一個汽車消費之城慢慢成為一個汽車制造城。 因而，對于汽車帶來的諸多問題，應該仔細分辨。一方面，包括汽車在內的許多現代技術型生活方式，比如地鐵、高鐵，都是便利和問題相生相伴的，汽車并沒有表現出更多的特殊性和復雜性；另一方面，汽車給環境和社會生活帶來的問題，也并非不可逆轉、不可克服，社會觀念、體制以及技術本身的進步，其實可以在很大程度上緩解、減輕乃至避免伴隨汽車文明而來的一些負面因素。無可否認，數量眾多的汽車給城市交通帶來了巨大壓力，但這并非交通擁堵的唯一原因。所以，“無車日”并非要讓汽車從城市徹底消失，而是本著科學的態度正確引導節能減排和緩堵，讓汽車與人、城市、自然更加和諧地相處。 事實上，成都正是中國“無車日”活動的首辦城市。城市的建設，是為了讓人類生活更美好，我們固然不能飲鴆止渴，但同樣不能因噎廢食。 (責任編輯：白雪松) |
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