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武漢是湖北省省會，華中地區重要的中心城市，全國重要的工業基地和交通、通信樞紐，素有“九省通衢”之稱。這個擁有800萬人口，雄踞華中腹地的特大中心城市同時又是一個典型的濱江濱湖城市，河網密布，山水相間，城市內部大小湖泊27個，水域面積約占城市面積的1/4。長江、漢水在市中心交匯，形成漢口、漢陽和武昌三鎮鼎立的獨特城市格局。長期以來長江兩岸均衡發展，導致跨江交通一直是城市交通的首要問題。
伴隨著武漢的快速發展，城市交通建設取得了令人矚目的成就。隨著城市化進程加快、機動化水平提高，人們對交通出行提出了更高的要求，城市交通成為各級領導和廣大人民群眾廣泛關注的焦點。努力改善城市交通環境、緩解城市交通矛盾、構筑現代化的綜合交通體系，不僅是普通市民改善出行條件、提高生活質量的迫切愿望與呼聲，而且是提升城市功能、增強城市活力、促進城市社會經濟可持續發展的重要保障。
近年來，武漢市抓住機遇、加大投資力度，建設了一批交通基礎設施，進一步完善了城市交通系統，城市交通規劃、建設和管理取得了顯著成就，對推動武漢市社會經濟持續發展起到了積極作用。然而，面對現代化、城市化和機動化的發展要求，武漢市交通還面臨著巨大的挑戰。
交通基礎建設成就顯著，總體交通運行狀態基本平穩
武漢市近年來加大了交通基礎設施的建設力度，交通基礎設施建設取得顯著成效，道路交通供應水平明顯提高。2003年，武漢市交通建設投資41.64億元，較上年增加23.3%。其中公路建設投資19.29億元，占46.3%。至2003年底，全市道路長度6367.7公里，道路面積6845萬平方米，分別比上年增長6%和8.8%。其中公路通車總里程4469公里，密度58.54公里/百平方公里，國道、省道公路等級均達到二級以上。主城區道路長度1899公里，道路面積3247萬平方米，道路網密度6.8公里／平方公里，人均道路面積7.7平方米／人。長10公里的軌道一號線一期工程已經建成，于04年7月28日投入試運營。
經過努力，武漢市交通設施狀況有了明顯改善，環線加放射的道路骨架初步形成，城市道路網絡逐步完善，交通管理設施和水平穩步提高，交通系統容量不斷擴大，在城市經濟和城市建設快速發展、交通需求大幅度增長的情況下，基本保證城市交通系統總體上處于相對平穩的運行狀態。
機動車擁有量快速增長，城市交通系統面臨嚴峻挑戰
由于整個城市機動化水平相對較低，當時城市道路交通系統基本維持低水平的、暫時的平衡運行狀態，交通矛盾主要體現在高峰時段以跨江橋梁為核心的交通干道上。2003年過長江日交通流量約22萬輛，比上年增長了22%，其中長江一橋的車流量增長了12%，長江二橋的車流量增長了15%，內環線交通流量已基本飽和，交通擁堵現象時有發生，并且在時間上和區域上已經出現逐步擴散的趨勢。內環線、建設大道、發展大道、等主要路段的車速也有所下降，隨著機動車擁有量的持續增長，相對平衡的運行狀態已被打破。
公共交通服務水平不斷提高，公交出行主導地位尚未確立
在公交的服務水平有明顯提高的同時，個體交通所占的比重依然較大。調查表明，目前武漢市公共交通出行比重約22.5%，較1998年略有上升，但距建設部對大城市公交出行比重近期應達到30%的要求尚有較大差距。除步行方式外的個體交通出行方式，如私人小汽車、單位車、摩托車等約占出行總量的20.3%，從合理配置交通資源、保護環境、節約能源等方面出發，應盡可能通過交通需求管理對私人交通工具的發展進行適度控制，同時大力發展以軌道交通為骨干的公共交通系統，積極引導個體交通出行向公共交通轉移，提高公交出行比重，在小汽車進入家庭之前確立公共交通的主導地位，為武漢市交通的可持續發展奠定基礎。
城市交通景觀明顯改善，交通環境質量不容樂觀
近年來武漢市將改善城市交通景觀作為一項重點工程，投入了較大的力度。中山大道、建設大道金融一條街、沿江大道、天梨路、東湖環湖路等道路環境的綜合整治，煥發了舊城新姿，展現了現代城市風采。江漢路商業步行街、萬松園路商業街、鷹臺路商業景觀街的建設，為市民提供了高檔次的休閑購物場所。東湖梨園廣場、洪山廣場、光谷廣場的建設，改善了交通環境，提升了城市形象。
總體來說，武漢市交通得到了很好的改善，但是還存在著一些重要問題：
（1）過江交通問題突出。武漢市兩江分隔、三鎮鼎立、均衡發展的城市格局，致使城市道路網絡存在先天不足，過江通道比較缺乏，過江交通流量分布集中。通常內環線長江大橋、長江二橋年日均交通量分別為10萬輛左右，而中環線長江三橋年日均交通量為3萬輛，致使長江大橋、二橋交通負荷較大，而長江三橋遠離中心城區，無法分擔中心區過江交通。在跨漢江橋梁上也存在同樣的問題。隨著城市過江交通需求的迅速增長，供需矛盾將更加突出。
（2）中心區交通擁堵。中心區的人口和崗位密度高、用地開發強度大、交通吸引和輻射能力強，交通流量集中，而現有中心區道路網絡系統不完善，缺乏連接中心區與外圍區的快速疏散道路，干道功能界定不明，城市重要干道兼有“商業性”和“交通性”的雙重功能；中心區支路網雖然發達，但是由于中心區停車場供需缺口大，支路占道停車嚴重，同時經營性占道也嚴重，致使支路利用率不高，不能形成通達的輔助系統，交通流量過于集中在主要干道。
（3）城市內外交通銜接不暢。武漢市作為我國中部重要的中心城市，具有很強的交集和輻射功能。但是目前道路基礎設施相對薄弱，“環型+放射” 出入境交通主骨架未形成，致使長距離過境交通與市內短距離交通混雜，客貨功能不分，內外交通銜接已經成為一個很重要的交通問題，制約著城市的經濟發展。
交通問題是城市建設和發展過程的必然產物，它具有長期性、復雜性、系統性、綜合性等特征。把握現狀、總結規律、預測未來，是進行各項交通規劃、建設、管理的決策依據。應及時準確地反映交通發展現狀，全面收集整理對外交通、道路交通、公共交通、交通管理等方面的基礎資料，客觀評估近年來城市交通發展建設所取得的成效，為制定改善城市交通的對策措施提供科學依據，從而是武漢市交通規劃設計更加完善。
大力建設對外交通設施，提高區域交通樞紐地位
適應航空客貨運輸的發展需要，完成天河機場第二航站樓建設，為現航站樓規模由現在的的2.8萬平方米提高到8萬平方米，停機坪達42萬平方米，提高武漢航空運輸能力。爭取國家民航總局支持，擴展國內航班，開拓國際市場，近期爭取開通武漢-新加坡等國際航線。
推進以京廣客運專線、滬漢蓉快速客運通道為骨架、京廣線、武九線和漢丹線為支撐的武漢鐵路樞紐建設，全面啟動漢廣高速客運專線、武漢高速客運站工程。為實現1000公里范圍內“朝發夕歸”、2000公里“夕發朝至”運營目標奠定基礎。漢丹線增建第二線工程將與2007年上半年建成。
加緊建設外環公路。2005年外環公路路面部分建成貫通，年內開工建設陽邏長江大橋。提升等級，實施進出城快速放射通道工程。按照二級及以上標準建設中環和外環18個互通之間的連通道。建設7條高速出口路，通往孝感、洪湖、蔡甸、鄂州、英山、咸寧、紅安的高速公路，計劃在2007年前后，建成連通武漢城市圈的2小時高速公路交通圈。
在交通信息中心中樞系統的統一調配下，建設一批客、貨運輸站場，建立滿足不同運輸方式轉換要求的軟件服務平臺，實現各種交通運輸方式的有效銜接，促進一體化綜合運輸格局形成。在漢陽客運中心試運營的基礎上，整合遷移中心城區長途客運站，修建新榮村客運站、古田客運站、漢正街客運站、武漢港客運站等對外客運樞紐站，推進城鄉客運“一體化”。
基本建成快速路系統，提升路網交通容量
加大快速路系統建設力度，完善城市道路網絡，提高道路系統整體交通容量和服務水平。至2010年，人均道路面積將由現在的7.7平方米提高到10平方米。公交日出行量約為400萬人次，軌道交通占公交出行比為25-30%，線路日客運強度取值為2.5-2.8萬人次/公里，線網合理規模為60公里左右。
提升內環：“一環線”（亦稱內環線）為聯系主城三鎮中心區的快速路，全長約28公里，主要服務于武漢市的金融、商業中心區。目前，循禮門立交即將建成，香港路立交正在建設，近期還將陸續啟動長江二橋上下橋匝道、閱馬場、付家坡、岳家嘴、武青三干道等一系列立交工程，通過綜合整治全面提升內環線交通功能。
啟動二環：“二環線” 主要為城市博覽中心、鐵路客運站、體育中心及城市新開發區服務，為減少中心區過江交通壓力，減少車輛穿越中心區而布置，平均距一環約3公里，全長約52公里。二環線的規劃建設已經提上議事日程，各項前期研究工作正在進行，將按照統一規劃、分段實施、逐步推進的原則盡快啟動。
打通中環：“三環線”（亦稱中環線）為聯系各大工業組團及中小型經濟開發區、新發展區服務，同時將作為三鎮貨運主通道和入城的環路，減少中心區直穿車流，全長約88公里。在目前已形成中環西段的基礎上，中環線南段即將建成，北段和東段也已經納入建設計劃，預計2007年貫通中環全線。
完善外環：外環線全長188公里，京珠、滬蓉國家主干線在西南交匯，同時聯系快速出口公路，起分流過境交通的作用。目前，以陽邏長江大橋建設為重點，繼續推進外環東北段建設，并通過新建7條快速出口路，加強城市內外交通銜接，強化交通樞紐地位。
積極推進過江通道建設，緩解過江交通壓力。天興洲長江大橋和陽邏長江大橋已經開工建設，青島路過江隧道建設即將啟動，未來武漢市的過江交通條件將得到較大改善。
加快軌道交通建設步伐，建成一批大型公交換乘樞紐
武漢市軌道交通建設也算是剛剛起步。據說至2010年，武漢市將建成由3條線路構成、總長約70公里、聯系長江兩岸的軌道交通骨架。由軌道交通1號線、2號線一期、4號線一期形成武漢城區“工”字型基本骨干線網，發揮城市快速軌道交通的規模效益。
軌道交通1號線二期：在1號線一期工程的基礎上向兩端延伸，形成西至吳家山、東至堤角的1號線全線，總長約28.9公里，沿線設26座車站，可以較好地加強東西湖吳家和堤角地區與中心區的聯系，促進區域經濟的發展。
軌道交通2號線一期：建成由常青花園至魯巷的軌道交通2號線一期，總長約26.1公里，設23個車站。2號線連接長江兩岸，沿線穿越了一大批商業中心、居住新區、大型對外交通樞紐、高科技開發區和城市中心廣場，不僅是城市客運系統的重要交通走廊，而且對方便居民跨江出行、緩解內環線交通壓力均起到顯著作用。
軌道交通4號線一期：建成由武漢火車站至武昌火車站的軌道交通4號線一期，總長約15公里，設13個車站，聯系了武昌火車站、中商廣場、洪山廣場、武漢火車站等商業中心和主要交通樞紐，通過軌道交通2號線與漢口火車站相接，使軌道交通與大型對外交通樞紐有機地銜接。
加快公交換乘樞紐和場站設施建設，形成客運交通一體化的格局。根據武漢市大型客流集散點的分布情況，在漢口火車站、武昌火車站、京廣高速客運中心武漢站、漢口商業中心、武昌洪山廣場、漢陽十里鋪地區建成公交換乘樞紐，將軌道交通與地面常規公交、對外交通樞紐、停車設施相互銜接，形成換乘方便、輻射強大的城市大型客運交通樞紐。
優化常規公交線網，構筑多元化公交體系
在加塊軌道交通建設步伐的同時，優化常規公交線路，結合新區開發和道路建設加大公交線網覆蓋率，合理調配公交運能。增加公交專用道，在武漢新區試點引入快速公交系統，落實公交優先通行設施。發展公交大站快車，豐富公交線網層次。加強行業管理，優化公共交通運營管理機制，適度引入競爭機制，制訂支持公交發展的政策措施，促進公交良性發展。應形成以大運量快速交通為骨干，常規公共汽電車為主體，出租汽車等其他公共交通方式為補充的城市公共交通體系，建成區任意兩點間公共交通可達時間不超過50分鐘，公共交通出行比重在現有基礎上再提高3個百分點，達到25.5%，初步奠定公共交通在城市交通中的主導地位。
啟動智能交通控制系統，全面提高交通管理水平
以智能化交通控制系統為突破口，提高交通管理信息化水平，強化交通管理措施，加強交通設施建設力度，盡快達到暢通工程“一等”管理水平，保障城市交通系統的運行效率，提升武漢作為中國中部中心城市的交通樞紐地位。
建設交通指揮中心和中心城區區域控制系統，提高道路交通通行能力和管理科技含量。
利用武漢市較成熟的GPS、GIS技術自主開發的同時，通過再開發，投入到交通建設中去。干道系統的信號燈、交通標志、標線、標牌等設施。全面推進城區主要路口路段的渠化改造，建設必要的人行過街設施，提高通行能力、保障交通安全。
以加強停車配建為主體、以大力推動公共停車場建設為突破口、以適當設立路邊停車泊位為補充，解決近期停車供需失衡問題，并積極探索適合武漢市特點的停車發展對策，加強停車場的規劃、建設和管理，確保武漢城市靜態交通秩序的健康良好。
加強交通政策研究，拓寬交通建設投融資渠道
重視交通規劃研究，完善決策支撐體系。城市的交通建設和管理，必須充分發揮規劃先行作用，通過規劃的編制和研究，結合城市和區域發展戰略，充分考慮城市內部交通與區域交通的銜接，適應新形勢下交通的特點，研究交通發展政策，編制軌道交通、道路網絡、社會停車、物流發展和城鄉客運智能交通等專項規劃。運用交通分析技術，指導城市土地利用健康開展，在土地使用中，優先滿足道路用地，并按照交通容量的限制，評價土地開發的適宜規模，廣泛開展新建地區、新建項目的交通影響評估。充分發揮規劃的龍頭作用，實施更為全面、權威的規劃管理。以政府令、條例等地方法規方式頒布重要的規劃成果，嚴格管理，強化監督，保障道路交通建設的連續性。
提高對交通的認識，健全交通管理體制，建立健全城市交通領導機制和綜合協調機制。以交通為主線，以交通為龍頭帶動整個城市工作，把交通作為支撐和引導城市經濟發展的主攻方向。交通是個發展的概念，交通建設不僅要適應當前的需要，更要適度超前，走可持續發展的道路。同時建立健全城市交通領導機制和綜合協調機制，通過機構的高效運轉，全面推進城市相關項目包括交通項目的規劃、建設和管理上新臺階。深入實施工程規劃、設計、施工的招投標制和監理制，確保建設水平和工程質量。
未來幾年，是武漢市抓住機遇、實現跨越式發展的關鍵時期。應根據城市交通發展戰略，以加快建設綜合性城市交通體系為目標，以世行貸款交通項目為契機，以城市快速交通骨架系統建設為重點，以先進的交通管理為支撐，以城市軌道交通為先導，以常規公共交通系統為主體，實施交通可持續發展戰略，堅持“以人為本”，一手抓“適應”、一手抓“提高”，用3至5年時間實現城市交通快速發展，為武漢市的發展提供重要保障。合理控制建設規模和發展速度，確保交通建設與城市經濟發展水平相適應。
(責任編輯：瑋鋒)
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