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21世紀(jì)是城市群主導(dǎo)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的世紀(jì)。目前，國(guó)外發(fā)展較為成熟的沿海城市群主要有：美國(guó)大西洋沿岸（“波士華”）、太平洋沿岸兩個(gè)城市群，日本太平洋沿岸（東海道）城市群，荷蘭蘭塔斯德城市群等等。這些沿海城市群已經(jīng)成為各國(guó)參與全球競(jìng)爭(zhēng)與國(guó)際分工的主要載體，對(duì)于提升國(guó)家競(jìng)爭(zhēng)力和促進(jìn)經(jīng)濟(jì)持續(xù)穩(wěn)定發(fā)展具有重大意義和作用。 國(guó)外沿海城市群發(fā)展模式的基本特征 一、城市群的主要驅(qū)動(dòng)力——外向型經(jīng)濟(jì) 從發(fā)展歷程看，外向型經(jīng)濟(jì)是國(guó)外沿海城市群興起和壯大的主要驅(qū)動(dòng)力量。雖然技術(shù)進(jìn)步使生產(chǎn)的區(qū)位約束條件日益寬松，但海運(yùn)仍然是實(shí)現(xiàn)國(guó)際貿(mào)易物資交流的最有效手段。因此，臨海地區(qū)在利用全球資源和拓展國(guó)際市場(chǎng)方面具有極大的比較優(yōu)勢(shì)，這也是全球臨海工業(yè)帶普遍興起的主要原因。尤其對(duì)于后發(fā)國(guó)家而言，沿海口岸還可以發(fā)揮“橋頭堡”的作用，利用發(fā)達(dá)國(guó)家的先進(jìn)技術(shù)，承接國(guó)際產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移。因而在開放經(jīng)濟(jì)條件下，沿海地區(qū)一些主要的港口城市，如美國(guó)的紐約、費(fèi)城、巴爾的摩、波士頓，日本的東京、大阪，迅速發(fā)展成為帶動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的中心，并且以其巨大的技術(shù)經(jīng)濟(jì)能量向腹地進(jìn)行輻射和擴(kuò)散，形成大規(guī)模的產(chǎn)業(yè)集聚和城市綿延。 值得注意的是，近年來，知識(shí)經(jīng)濟(jì)和高技術(shù)產(chǎn)業(yè)已成為美國(guó)“波士華”城市群、日本東海道城市群經(jīng)濟(jì)發(fā)展的新動(dòng)力。高科技產(chǎn)業(yè)和研究機(jī)構(gòu)、高校在這些沿海城市群聚集，增強(qiáng)了城市的科技創(chuàng)新能力和孵化功能，為城市群經(jīng)濟(jì)的持續(xù)發(fā)展提供了強(qiáng)大的后勁。 二、城市群的產(chǎn)業(yè)空間組織形式——產(chǎn)業(yè)集群 從產(chǎn)業(yè)空間演化過程來看，專業(yè)化分工與產(chǎn)業(yè)集群是國(guó)外沿海城市群發(fā)展的主要趨勢(shì)。城市群內(nèi)各主要城市、港口通過垂直和水平分工，形成了各異的職能和優(yōu)勢(shì)產(chǎn)業(yè)部門，而且彼此間緊密聯(lián)系，發(fā)展為若干個(gè)相互交疊的產(chǎn)業(yè)聚集帶和聚集區(qū)，進(jìn)而推動(dòng)城市群的發(fā)展。如美國(guó)“波士華”城市群，其首位城市紐約是全美乃至全球的金融中心，也是美國(guó)和國(guó)際大公司總部以及各種專業(yè)管理機(jī)構(gòu)和服務(wù)部門的聚集地；費(fèi)城是該城市群的第二大城市，重工業(yè)發(fā)達(dá)，利用進(jìn)口原材料發(fā)展了鋼鐵、石油化工與有色金屬冶煉業(yè)，并在此基礎(chǔ)上建立起重型機(jī)器制造、造船、鐵路機(jī)車制造與汽車制造工業(yè)群；巴爾的摩的有色金屬冶煉工業(yè)地位重要；而波士頓是著名的文化中心，以它為中心的128公路環(huán)形科技園區(qū)，形成了一個(gè)高技術(shù)工業(yè)群。 三、城市群的空間擴(kuò)展模式——從點(diǎn)軸擴(kuò)張到聯(lián)網(wǎng)輻射 國(guó)外沿海城市群的空間擴(kuò)張，大多經(jīng)歷了點(diǎn)軸擴(kuò)張和聯(lián)網(wǎng)輻射兩個(gè)階段：起初，少數(shù)經(jīng)濟(jì)中心集中在沿海的重要港口城市，呈斑點(diǎn)狀分布。隨著極化和擴(kuò)散作用不斷增強(qiáng)，中心港口城市的規(guī)模急劇擴(kuò)大，周邊地區(qū)中小城市數(shù)量也顯著增加。大部分中心城市形成了各自的都市圈，如日本東海道城市群內(nèi)的以東京為核心的首都圈，以大阪、神戶、京都為中心的京阪神城市圈等。沿海主要交通干線將中心城市連接起來，都市圈沿著海岸方向擴(kuò)展融合，并且在干線兩側(cè)集聚人口和各種經(jīng)濟(jì)要素，形成新的聚落中心。在此基礎(chǔ)上，整個(gè)區(qū)域建立起具有密切聯(lián)系的功能性網(wǎng)絡(luò)，形成了區(qū)域發(fā)展的空間一體化。 國(guó)外沿海城市群建設(shè)的經(jīng)驗(yàn)與教訓(xùn) 一、著力發(fā)展臨海經(jīng)濟(jì) 國(guó)際經(jīng)驗(yàn)表明，依托深水大港發(fā)展臨海經(jīng)濟(jì)，是沿海地區(qū)形成產(chǎn)業(yè)集聚和城市集聚的重要條件。以日本為例，其工業(yè)自然資源十分貧乏，自給率很低。二戰(zhàn)后，日本最大限度地利用自己的優(yōu)良海灣和漫長(zhǎng)的海岸線，興建了一系列海港和海岸工業(yè)帶；又針對(duì)其陸地面積小的特點(diǎn)，圍繞港口大量填海造陸，在沿海地帶填就了東京灣、大阪灣等連綿數(shù)百公里長(zhǎng)的海岸工業(yè)用地。其中，東京灣港口群包括東京、川崎、橫濱、橫須賀、千葉、君津等六大港口，沿著東京灣海岸帶兩翼伸延100余公里，港口密布，工廠林立，構(gòu)成日本最大的港口工業(yè)區(qū)和城市集團(tuán)。憑借這些龐大的港口群，日本得以大規(guī)模地利用以海外石油與礦石為代表的全球性資源來發(fā)展本國(guó)工業(yè)，其產(chǎn)業(yè)重心也從北海道、北九州等煤炭產(chǎn)地迅速轉(zhuǎn)移到擁有深水良港的東京灣、伊勢(shì)灣、大阪灣等地，并很快在這些地區(qū)形成了大規(guī)模的城市集聚，誕生了所謂的東京大都市圈、名古屋大都市圈、大阪大城市圈。 此外值得注意的是，國(guó)外沿海城市群內(nèi)雖然包含多個(gè)港口，但各港口在發(fā)展中都有合理的分工。例如美國(guó)“波士華”城市群內(nèi)，紐約港是商港，以集裝箱運(yùn)輸為主；費(fèi)城港主要從事近海貨運(yùn)；巴爾的摩港作為礦石、煤和谷物的轉(zhuǎn)運(yùn)港；而波士頓則是以轉(zhuǎn)運(yùn)地方產(chǎn)品為主的商港，同時(shí)兼有海港的性質(zhì)。港口間的分工協(xié)作構(gòu)成了城市群產(chǎn)業(yè)錯(cuò)位發(fā)展的重要基礎(chǔ)。 二、重視城市群交通體系建設(shè) 國(guó)外沿海城市群發(fā)展經(jīng)驗(yàn)表明，交通網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展對(duì)城市群發(fā)展具有重大的影響。一方面它促進(jìn)了城市群空間擴(kuò)展并改變著城市外部形態(tài)，對(duì)城市空間擴(kuò)展具有指向性作用；另一方面又直接改變著城市群的區(qū)域條件和作用范圍，產(chǎn)生新的交通優(yōu)勢(shì)區(qū)位、新城市或城市功能區(qū)，進(jìn)而改變?cè)械某鞘腥寒a(chǎn)業(yè)空間結(jié)構(gòu)。 高速公路和軌道交通是城市群內(nèi)交通聯(lián)系的兩種主要方式。美國(guó)城際交通體系以高速公路為主，以軌道運(yùn)輸為輔。高速公路體系極大地增強(qiáng)了城市之間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，另一方面也使人口郊區(qū)化趨勢(shì)日益凸現(xiàn)，在美國(guó)“波士華”城市群的發(fā)展過程中發(fā)揮了重要作用。然而，過于依賴公路運(yùn)輸也帶來了很多問題，尤其是交通擁擠問題成為城市群進(jìn)一步發(fā)展的主要障礙。與美國(guó)的交通體系發(fā)展截然不同，日本在太平洋沿岸地區(qū)建設(shè)了以東海道新干線為主的快速軌道交通網(wǎng)，它可在4小時(shí)之內(nèi)將京濱、中京、阪神工商業(yè)地帶及中間城市有機(jī)地連接起來，使人員和物資流通環(huán)境大幅度改善，大大促進(jìn)了新干線沿線地帶產(chǎn)業(yè)的形成，并且有力地推動(dòng)了東海道城市群的發(fā)展。 三、政府規(guī)劃促進(jìn)城市群空間結(jié)構(gòu)優(yōu)化 在沿海城市群發(fā)展過程中，為解決核心城市過度膨脹問題，各國(guó)政府采取了不同的措施以優(yōu)化城市群空間結(jié)構(gòu)。荷蘭的蘭塔斯德地區(qū)是城市群建設(shè)較為成功的范例之一。上世紀(jì)60年代，荷蘭為解決大城市的擁擠問題，開始了新城建設(shè)運(yùn)動(dòng)，他們先后規(guī)劃了15座新城，其中13座分布在著名的蘭塔斯德地區(qū)。新城建設(shè)非常成功，在很大程度上疏散了阿姆斯特丹等大城市的人口和功能，蘭塔斯德地區(qū)也最終形成了一個(gè)體系健全、有機(jī)分工的城市群。其經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、環(huán)境質(zhì)量、城市功能和交通聯(lián)系都屬世界一流。反觀東京都市圈在控制核心城市空間擴(kuò)張方面則存在著十分明顯的失誤。1959年的城市發(fā)展戰(zhàn)略確定東京的空間發(fā)展模式是綠帶加衛(wèi)星城“一極集中”模式，即單核“外溢”發(fā)展模式，最后城市空間的擴(kuò)張失去了控制，造成急速的畸形集聚和不受約束的連綿外溢。單核外溢發(fā)展的“回波”效應(yīng)還導(dǎo)致中心區(qū)的地價(jià)急劇上升，競(jìng)爭(zhēng)力和活力下降。 由此可見，如何在做大做強(qiáng)核心城市的同時(shí)，避免核心城市的過度膨脹和連綿外溢，如何在建設(shè)周邊城市、疏解核心城市人口和功能的同時(shí)，避免核心城市的“空心化”，是許多國(guó)家和地區(qū)在城市群發(fā)展過程中共同面臨的難題。 大城市群內(nèi)往往存在許多城市，而單個(gè)城市政府又無法獨(dú)自應(yīng)對(duì)廣域行政問題，對(duì)此國(guó)外各沿海城市群采取了不同的區(qū)域協(xié)作模式。日本各地方政府間主要采取“事務(wù)委托”和“部分事務(wù)聯(lián)合”的方式共同處理特定事務(wù)，由各地方政府通過議會(huì)決議，授權(quán)政府簽訂合作協(xié)定。歐洲一些城市群則出現(xiàn)了像大倫敦這樣的廣域城市政府，對(duì)大城市群內(nèi)的港口體系、機(jī)場(chǎng)體系、高速公路體系、通勤鐵路體系、環(huán)保體系等作出全盤規(guī)劃和統(tǒng)籌安排。而美國(guó)“波士華”城市群，其城市間雖然經(jīng)濟(jì)聯(lián)系緊密，但卻并未形成統(tǒng)一的、具有實(shí)體性質(zhì)的城市群管理機(jī)構(gòu)，區(qū)域間的協(xié)調(diào)和跨區(qū)域管理大多通過一些專業(yè)性管理機(jī)構(gòu)進(jìn)行，城市間協(xié)作是松散和非正式的。例如，紐約和新澤西州于1921年就共同成立了紐約和新澤西港務(wù)局。如今，該局仍然控制著區(qū)域內(nèi)多數(shù)交通運(yùn)輸設(shè)施，包括機(jī)場(chǎng)、橋梁、隧道和海港設(shè)施等，該局的財(cái)政相對(duì)獨(dú)立，收入來源于其所執(zhí)行的項(xiàng)目。(作者：陳秀山為中國(guó)人民大學(xué)區(qū)域與城市經(jīng)濟(jì)研究所所長(zhǎng)、教授、博士生導(dǎo)師) 中國(guó)規(guī)劃網(wǎng)北京3月13日電 |
