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我國大城市的交通擁堵愈演愈烈，城市的運行效率大大降低，帶來巨大的經濟損失，環(huán)境污染加劇，居民通勤的經濟、時間成本不斷上升，嚴重制約著城市的可持續(xù)發(fā)展。國外一些大城市在治理交通擁堵方面采取了許多有效的做法，取得了不少有益經驗，值得我們認真學習和借鑒。 通過城市功能區(qū)的調整引導出行方式，控制交通流量 一是建設副中心，使城市形成多中心空間結構。世界許多大城市在其發(fā)展過程中表現(xiàn)為單中心“攤大餅”式的空間擴展方式，在城市外圍建設了大片僅具有居住功能的“臥城”，居民上下班交通流量巨大。為解決這一問題，世界不少大城市嘗試通過調整空間結構，遵循“職住平衡、生態(tài)平衡”的原則，在大城市周邊建設副中心城市的方式來控制交通流量。法國巴黎通過在郊區(qū)建設衛(wèi)星城，疏散中心區(qū)人口和不適宜在中心區(qū)發(fā)展的企業(yè)，有效減輕了市內交通網的負擔。日本東京則以公共交通為導向，鼓勵在火車站和地鐵站周邊地區(qū)進行高密度開發(fā)，以增加就業(yè)崗位和居住人口。東京的一些火車站周邊地區(qū)已成長為商業(yè)中心，交通功能和商業(yè)功能一體化有效緩解了城區(qū)的交通壓力。二是優(yōu)化建成區(qū)功能配置。新加坡通過合理設計規(guī)劃居住區(qū)與辦公樓及生活娛樂設施，有效地抑制了因居民遠距離出行導致的擁堵現(xiàn)象。新加坡將全部土地規(guī)劃為55個小區(qū)，與我國住宅小區(qū)的功能主要是居住功能不同，新加坡的小區(qū)不但有居住功能，還有辦公樓、購物中心、學校、醫(yī)院、餐飲、娛樂、公園等等，居民的上班與生活休閑基本上可以在一個小區(qū)內解決，這樣就大大減少了不必要的通勤。 優(yōu)先發(fā)展城市公共交通 國外發(fā)達國家在城市“汽車化”進程中，大多經歷了“私人汽車膨脹→道路擁擠阻塞→重視發(fā)展公共交通”的發(fā)展歷程。實踐證明，單純依靠增加供給是無法從根本上解決大城市交通擁堵的，所以，現(xiàn)在世界上許多國家都把“公交優(yōu)先”作為交通發(fā)展的基本原則。海外大都市公交系統(tǒng)承載的人口出行比例平均為75%，其中，華盛頓和東京均達到80%。 一是通過立法和政策手段加以扶持。美國、德國、法國等國家建立了相關立法，對公交運營加以規(guī)范。巴黎、倫敦、紐約、東京四大城市都在投資上向公共交通項目傾斜，增加對公交企業(yè)的補貼，以扶持其改善運營能力。公共交通系統(tǒng)由軌道交通（包括地鐵、有軌電車、市郊快速列車）、BRT（快速公交汽車）、公共汽車等構成，各種運載工具承擔的職責有明確分工，優(yōu)勢互補，緊密聯(lián)結，換乘方便，形成了高密度、高覆蓋、高效率的公交營運網絡體系。二是在道路和交通管理上確保公交優(yōu)先。法國巴黎設置了480多條全天或部分時間禁止其他車輛使用的公共汽車專用道。倫敦實行公交專用道、公交信號優(yōu)先以及一體化智能卡票制，公交車優(yōu)先線路占全線路的85％，其“紅線”優(yōu)先路線僅供公共汽車使用，嚴禁其他車輛使用。韓國首爾的公交車專線設在馬路中央，連接市內外的干線中央也辟出紅色單向車道專供公交車行駛。 限制私人小汽車的擁有量和使用 小汽車與自行車、公共交通工具相比在運行中所需人均道路面積及停放面積方面是最高的，因而效率最低。所以，很多國家都對私人小汽車加以限制。一是嚴格控制私人小汽車擁有量。歐洲國家采取的措施是征收高額消費稅，法國為33％，荷蘭為47％。丹麥的稅收額度約為購車費用的3倍，且稅款隨車重和排量的增加而增加。新加坡自1990年起實行車輛數年度配額和公開招標競買“擁車權”制度以來，小汽車保有量增長率從6％降至3％。二是通過收取道路擁擠費的辦法重點限制小汽車出行量。小汽車以犧牲較多公共空間資源效率換得較大個體時間效率與舒適性，決定了使用者必須為此付出較高經濟成本。英國倫敦從2003年2月17日開始對進入內環(huán)線范圍內的車輛收取擁擠費，方案實施后有40多萬倫敦人放棄私家車改乘公共交通工具，擁擠減少40％，車速提高37％。韓國首都自1996年底開始對每輛私家車每天征收2000韓元的“交通擁擠費”，該規(guī)定實行后小轎車通行量減少了53%，車輛通行速度提高了一倍。三是減少中心城區(qū)泊車位，收取高額停車費。四是歐洲各國普遍實行較高的燃油稅，目的在于通過增加小汽車的出行成本抑制小汽車的濫用。五是鼓勵合乘。歐美國家都積極倡導人們拼車，在紐約的高速公路上，3人以上合乘的車輛可在專用快車道上行駛，否則就只能在普通車道上行駛。現(xiàn)在，在國外的許多大城市，絕大多數人選擇乘坐公共交通工具出行，家庭小汽車主要用于走親訪友、到偏遠地區(qū)辦事或外出旅游。 汽車出租與汽車共享 為減少私家車過多導致的交通擁堵，自2011年12月始，巴黎推出了租賃汽車的“Autolib”（汽車自由行）服務。首批共有250輛電動汽車和250個租賃點上馬，截至2012年6月，已有1740輛電動汽車和1100個租賃點面向公眾服務。最新的一項民意調查結果顯示，61%的受訪者對“Autolib”項目表示感興趣并想嘗試租車。柏林推出的是汽車共享服務。在一個人不用車的時間，車子可以由另一個人使用。目前，柏林已經有219個汽車共享站。使用時，顧客繳納少量費用，然后得到一張密碼卡。拿著這張密碼卡，人們可以到附近的停車點取得車鑰匙，用車完畢后，將車停到就近的停車點，再把鑰匙放回停車場的密碼箱。顧客的費用通常按照實際用車的時間和里程計算，一般月底會收到賬單。汽車共享服務，可以減少私家汽車的數量，提高汽車的利用效率。據德國研究人員測算，對于有1000萬以上常住人口的大城市來說，采用汽車共享方案可減少數以萬計的私家車。 盡量減少公務用車配備數量，嚴禁公車私用 美國政府部門購買公務用車都要提請同級議會批準，且要定期向公眾公布使用情況，因此，政府對公務車的數量控制非常嚴格，有的市政府只有幾輛甚至沒有公務車。公務車的車牌上會注明只能由政府使用，如果在下班時間公務車停在飯店、娛樂場所門前，往往會受到舉報。芬蘭政府官員的專車只限在執(zhí)行公務時使用，如果某人要求使用專車上下班，則必須將這種待遇折合為個人收入（大約相當于每月1000美元）繳納所得稅（每月約為300美元）。這些做法既為納稅人節(jié)省了開支，又減少了因公車濫用對交通帶來的壓力。 利用智能化交通管理系統(tǒng)提高城市交通協(xié)調管理水平 世界銀行相關交通專家認為有“20%的交通堵塞源于管理”。因此，世界各國大城市都致力于利用智能交通管理系統(tǒng)（ITS）提高城市交通協(xié)調管理水平和道路使用效率。美國是應用智能交通系統(tǒng)管理較為成功的國家之一，其智能交通系統(tǒng)主要包括出行和交通管理系統(tǒng)、出行需求管理系統(tǒng)、公共交通運營系統(tǒng)、商用車輛運營系統(tǒng)、電子收費系統(tǒng)、應急管理系統(tǒng)、車輛控制和安全系統(tǒng)7大系統(tǒng)和29個用戶服務功能。該系統(tǒng)應用后可有效提高交通運輸效益，使交通擁擠降低20%，延誤損失減少10%—25%，車禍降低50%—80%，油料消耗減少30%，廢氣排放減少26%。 鼓勵步行和騎自行車出行 在交通擁堵的大城市，既環(huán)保又有益于健康的步行、騎自行車出行等交通方式雖然低速但絕不低效的理念如今已被大多數西方人所接受。一是在城市中心區(qū)公交發(fā)達、商業(yè)繁華的地帶開辟步行區(qū)——“交通綠島”。步行區(qū)的設立不僅在疏導交通上起到了顯著效果，且極大地促進了商業(yè)的繁榮以及城市環(huán)境與景觀的改善。巴黎、慕尼黑和蘇黎世的步行區(qū)均已成為城市中最精彩、最有吸引力的亮點。二是提倡騎自行車出行。丹麥的哥本哈根早在20世紀六七十年代就已形成了局部自行車道網，哥本哈根居民長期以來一直保持著騎自行車出行的傳統(tǒng)。為鼓勵市民騎自行車出行，哥本哈根市政府還特意建造了一條自行車“高速路”，使用特別的交通信號系統(tǒng)，盡可能地減少中途停靠，騎車族幾乎可以“一路綠燈”。“高速路”途中還設有自行車充氣站、修理站和停泊站，可以為騎車族提供諸多服務。哥本哈根成為遠近聞名的“自行車城市”，超過40%的市民選擇騎自行車通勤。騎自行車出行改善了哥本哈根市民的健康狀況，據測算，這可以為政府每年節(jié)省3億丹麥克朗（約合3億元人民幣）的醫(yī)療支出。而自行車“高速路”，也使哥本哈根市每年減少了7000噸的二氧化碳排放。 實行彈性工作時間 美國圣何塞市上下班時間交通非常擁擠，為此，部分公司采取靈活的彈性工作時間，讓員工根據個人的具體情況選擇在不同的時間段上班。如果工作性質允許，有的員工每周五天都可以在家工作，不需要到公司上班，而大多數人則可享受每周在家工作兩天的政策。這種做法既保證了員工的工作時間和高效率，同時又有效緩解了城市的交通壓力，可謂一舉多得。 (責任編輯：白雪松) |
