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　　沒有車，為交通發愁；有了車，為使用發愁。對中國消費者來說，轎車猶如燙手的山芋，煩惱總與它結伴而行。 　　
　　今年以來，中國車市出奇的火爆，不少轎車都創下了銷售最高記錄，有人打趣：只要是輛車，就能賣得出。但是，當消費者高高興興把車買回家后，就會發現，煩惱就會真真切切找上門來。
　　擁堵、污染說得太多了，停車難就是一個大問題。據統計，北京機動車保有量180萬輛，而公共停車場只有800多處，停車泊位7萬多個，平均下來，1個車位要26輛車分享。上海2000年民用車保有量50萬輛，但停車場只有500多個，正在規劃建設中的停車泊位7000多個，每天有35萬輛左右的汽車無處可停。 　　
　　沒有停車位，機動車只能占道停放。據報道，北京城區內近6萬輛出租車中，夜間只有10％左右停放在停車場內，其余的自行停放，私人轎車中，60％夜間無固定車位。 　　
　　物以稀為貴，停車場的稀少造成停車費用的昂貴。據統計，北京、上海車主每年用于停放車輛的費用高達1344元和2892元。而廣州每月停車費高達400—1000元。許多私家車主為停車傷透了腦筋，抱怨買車真不如打車來得方便、實惠。 　　
　　為什么會出現這種情況？這是城市建設發展滯后、缺乏準備的結果。 　　
　　以往，中國城市的主要交通工具多為自行車和公交車，城市規劃和結構設計也都以此為依據，但家庭轎車大規模的出現，改變了城市出行的傳統模式，也打破了城市交通設施應用的平衡。面對洶涌而來的轎車潮，城市的規劃者和設計者從觀念到對策都缺乏科學的應對準備。 　　
　　最典型的表現就是道路結構不合理，城市道路建設滯后。2001年，我國有公路143.5萬公里，但600多個大中城市中，城市道路總長僅15萬公里，而這15萬公里的城市道路容納著50％的機動車，支撐著70％的經濟社會運行。如此失調的道路結構，一方面使城市道路超負荷，擁堵情況嚴重；一方面使國家投資建設的高等級公路、高速路通過量不足，投資難于回收。北京在過去的五年里機動車保有量增長了100％，而城市道路的增長只有30％，轎車的增長已經遠遠超過城市道路的增長。其他城市也面臨著這樣的問題。許多專家建議，必須加速建設和改造城市道路，把基建投資傾向城市道路及交通設施建設。 　　
　　其次，城市規劃要分散，把生活區盡量向城外擴散，以迎接家用轎車時代的到來。專家認為：房地產開發商要改變觀念，不能見縫插針地把商業區和居住區建在大城市中心，要遷往郊區或衛星城，實現組團式現代城市規劃，這不但能從根本上緩解交通擁堵，還能大幅度降低房地產業和停車場建設成本。這幾年，不少城市出現了房屋和轎車捆綁銷售的新鮮事，是解決交通擁堵、搞活房地產交易、刺激轎車銷售的一舉三得的好辦法。

　　轎車普及，是中國進入工業社會的必然結果，是不可逆轉的潮流。面對大趨勢，中國城市必須做好準備，采取應對措施。這些措施必須是系統的、科學的和有預見性的。城市道路、停車場、小區建設要做哪些改革和規劃？公共交通與家用轎車如何協調發展？汽車銷售、維修、汽車旅游等要有哪些建設？交通管理如何跟進？所有這些，都亟待城市管理者從宏觀角度做出未雨綢繆的對策研究，切忌頭疼醫頭，腳疼醫腳，這樣會積重難返，不但妨礙轎車消費，還會阻礙城市升級，無法順利地向現代化過渡。 中國規劃網北京8月6日電