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交通運輸部科學研究院城市交通研究中心：交通運輸部直屬事業單位，2003年起從事城市交通研究，當時中心的名稱是交通可持續發展研究中心，重點開展城市交通戰略政策、法規標準、規劃咨詢、信息化、節能減排方面的研究問題政策法規標準，城市交通的規劃，投融資，減污減排，信息化方面的研究。 城市客運行業管理的職能自2008年3月從原建設部劃歸到新籌建的交通運輸部以后，2009年1月，中心經過交通運輸部人勞司批準，正式更名為城市交通研究中心，主要從事城市公共交通、軌道交通、出租汽車和城鄉一體化等方面政策、規劃和技術等方面的研究。目前，中心共有32人，其中博士14人，碩士14人。 2008年，中國城市客運管理職能于劃歸交通運輸部，2011年，中國29個城市通過了國家發改委的審批，開始建設城市軌道交通，另有數量眾多的城市正在準備加入城市軌道交通建設的大軍。 中國城市軌道交通是不是應該如此大規模建設，城市軌道交通建設和運營目前存在什么樣的問題，如何可持續發展？帶著這些問題，中國城市軌道交通網采訪了交通運輸部科學研究院城市交通研中心副主任博士后吳洪洋先生。 針對我國現階段城市軌道交通的特點及以后的發展，吳洪洋先生提出了自己獨特的見解和主張： 一、國家應該大力發展軌道交通，應該從軌道交通支撐城市經濟社會發展、節能減排，緩解城市交通擁堵等方面看軌道交通建設帶來的社會效益 軌道交通建設雖然爭議大，但不能就軌道交通說軌道交通，發達國家，規模很小的城市，軌道交通網非常發達，如華盛頓，軌道交通都是成網的，非常發達，人口很少可能就一百萬左右，但是非常便捷，軌道交通用的能源是電能，是可再生能源。不像汽車用的汽油不可再生的，電可以通過風，水利，核電等很多途徑產生，比用不可再生資源更加經濟有效。軌道交通的能源利用效率遠遠高于常規公交和小汽車，與小汽車相比，城市普通公交單位客運周轉量的能源消耗僅為小汽車的約八分之一。而軌道交通單位客運周轉量能源消耗和排放遠遠低于小汽車和常規公交。因此，不應該只看到軌道交通投入多少，應該從軌道交通對整個城市，對節能減排，對提高城市的通行能力或者減少交通擁堵帶來的效益，要考慮軌道交通的正外部性，進行全成本核算，這樣來看的話，軌道交通的綜合效益是非常高的，遠遠高于其經濟效益。 二、特大城市應該形成以軌道交通為主體，其他常規公交為補充的體系和模式，通過建設城市交通樞紐，有效的解決換乘問題；要根據實際的客流情況分步建設各種級別的軌道交通。 發達國家，如東京、香港、新加坡和中國城市形態比較像，人口密度比較大，都是軌道交通為主體的。他們的公交高峰期就是公交分擔密度達到百分之七十以上，在這百分之七十里面軌道交通的貢獻都在百分之六十以上。坐公交車的百分之六十以上是坐地鐵。中國也就百分之二十多，北京、上海也就百分之二三十，但是大部分別的城市有百分之幾的客流量，達不到那個目標。公共交通要吸引老百姓去坐，主要還是因為它的準點性，舒適性，可靠性。公交在這方面是無法把握的，而軌道交通明顯的具備這方面的優點。 三、軌道交通建設需要做好周密的前期調研，線網規劃需要更加長遠的考慮。 中國大多數城市，十年前和五年前和現在的規劃，差別很大。軌道交通規劃一直在調整，一旦調整以后，規劃好的換乘站，樞紐站，選址就會存在很大的問題。由于建設軌道交通的階段性，建設基本上都是按單條線來設計，而沒有考慮線與線之間如果要很好的實現無縫換乘，沒有關于交通樞紐的考慮臨時增加的線路太多，變化也比較多。導致以前的征地用不了了，被迫就把車站設在哪，所以今天換乘比較遠。從軌道交通落實情況看，方便換乘關鍵是線和線之間的節點問題，空間資源的制約問題。華盛頓，兩條線交叉，在一個空間里面，直接上了樓梯，非常方便。中國目前也正在考慮，如北京的惠新街南口，規劃時考慮了五號線，十號線要換乘，在建設時綜合考慮了兩條線的換乘，目前這個站換乘就比較方便。很多人不去坐地鐵主要是因為換乘不便。 四、軌道交通可持續發展涉及三個方面；環境可持續發展，經濟可持續發展，社會可持續發展。其中經濟如何實現可持續發展也大家關注的焦點。 軌道交通如何采取一種比較合理的投融資模式，使它能夠自身實現經濟可持續發展，是一個非常重要的課題，香港地鐵加物業的TOD模式。使政府不投入一分錢然后就能把軌道交通建成。軌道交通建成以后，沿線的土地升值了，使地鐵建設公司能夠優先開發地鐵沿線的物業。從中獲得利益。從土地增值費用和資金建設地鐵。是一種非常成功的模式。相當于地鐵沿線大容量土地利用，綜合開發。適合經濟可持續發展的模式。目前很多城市以政府為主，或者靠貸款。需要增加軌道交通的自助融資，可以采取多種資金的模式，建立一個好的融資平臺，一方面政府投入，另一方面采取多種渠道融資，有效的解決軌道交通資金的問題。 五、管理部門之間應該在更高層面上，形成一個整體有效的協調機制，使軌道交通投融資、規劃建設和運營進行更加有效的銜接。 國內采用香港模式的問題，第一是規劃法，土地的性質單一，香港的地鐵加物業的復合式混合式模式，目前在我國還沒有發展起來。很多城市在探索，北京的西直門三個大樓的地鐵站是探索性的，想接入香港地鐵模式理念遇到地域劃分，主權方面的問題出現換乘不方便。借鑒香港模式，主要是土地歸屬問題，導致規劃沒有保障，這種混合式經營土地用地模式，在我們國家目前還沒有法律生效；第二是涉及的部門多，一個地鐵站，涉及的管理部門很多，管理部門之間缺乏有效的協調機制的建立，需要形成整合開發的模式。深圳新建的火車北站，是三條線平行穿過，規劃和設計都不錯。但內部建設管理也存在協調問題，鐵路、地鐵、商業物業的施工各自行事，各司其職。另外，有效的協調機制還體現在在軌道交通規劃建設時沒有運營管理相關的部門的介入。不能綜合考慮規劃和建設在運營管理方面可能會出現的類似站臺不夠寬，不夠長，安全監控設施、系統等其它設備因空間不夠，沒有地方放置的問題。 六、前所末有的建設規模造就了軌道交通龐大的市場空間，以聯盟形成有效的供應鏈便于政產學研用更加有效的銜接。 軌道交通產品車輛，技術設備，以及運營管理的人員等等都非常緊缺，各地方戰略聯盟的成立使之相互溝通信息，搭建交易平臺，尋找商業機會。聯盟處于政府和企業之間，相當于橋梁的作用，也期望聯盟能夠做好各方面的協調，特別是政府和產業開發方，做好信息交流的平臺，充分發揮橋梁的作用。 城市交通研究中心圍繞城市軌道交通運營與管理近期開展的一些工作： 一、在交通運輸部道路運輸司的帶領下開展全國軌道交通發展和運營狀況的大調研：軌道交通運營管理和規劃建設存在很多問題，由于主管部門不同，一些建設規劃沒有考慮到運營管理的因素，有些東西設計標準過低，例如站臺，前期規劃與運營銜接不夠，在修好建好后根據運營需求再改動工程很大。 二、針對軌道交通的安全管理編寫國內外典型城市軌道交通安全事故的典型案例評析：學習西方軌道交通安全處理應急機制，例如倫敦地鐵爆炸，莫斯科地鐵爆炸，發生地鐵事故后他們的處理方式，吸取經驗教訓。目前國內沒有大的安全事故存在，但經常會出現一些小的安全隱患需要處理。 三、針對軌道交通安全運營標準從國家的角度，起草兩個標準：軌道交通安全運營標準，軌道交通試運營標準。 四、籌劃全國范圍的軌道交通安全運營指導宣傳片，用于指導軌道交通安全乘坐細節：宣傳片包括上下車時的注意事項，安全刷卡方法，如何安全扶握，將在全國播放。 五、承擔交通部的重大科技項目：通過對關鍵技術的研究，從安全運營管理方面解決軌道交通關鍵技術存在的問題。 六、起草軌道交通服務水平的評價體系：通過設定軌道交通服務水平指標一方面起到評價的作用，對不同軌道交通線路或不同城市軌道交通發展服務水進行評價，另外一方面也是從軌道交通提供服務方面引導軌道交通提高服務水平。 作為交通運輸部直屬的交通研究機構，城市交通研究中心從事的主要是應用型研究，希望有關城市軌道交通的法律法規、指導意見，研究的成果能夠指導全國軌道交通行業的運營管理，能在國家層面起到相關標準的應用和引導，指導整個行業的發展，希望用自己的努力，為祖國的事業貢獻全部的力量。 中國規劃網北京6月26日電 記者林丹 |
