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中國城市化水平已過了50%，這一階段的特征是人口進一步向一線大城市如“北上廣”集聚，從而導致這些城市中心地區人口高度密集，難以承受，紛紛采取限購、限牌等行政措施。但實際上這些城市的郊區人口密度并不高，可見一線城市加快推進郊區化時間已經成熟，公共政策應采取市區與郊區分別對待的時候了。 一線城市郊區化時機成熟
郊區化現象在上個世紀20年代的美英等發達國家相繼出現，80年代中期我國一些城市化水平較高的大城市如北京、上海、廣州等開始進入了郊區化階段。郊區化的產生和發展是城市化進程中帶有長期趨勢性的變化，它對整個城市化的可持續性發展產生深遠的影響。郊區化的有序開展會疏解城市中心區的人口密度，改善人居環境；分解城市工業，緩解城市環境污染；發揮城市中心區的區位優勢，帶動郊區農村開發，提高土地使用效率。
世界著名城市規劃專家P?霍爾提出的城市演變過程理論，把一個國家的都市區分為中心區和郊區，根據城市的向心力和離心力強度，把城市化發展劃分為以下幾個階段：1.絕對集中階段。城市中心區人口高速增長，城市聚集效應明顯，郊區人口向城市聚集而導致郊區人口不斷減少。2.相對集中階段。城市中心區人口和郊區人口同時增長，但中心區人口增長速度要快于郊區人口的增長。城市向心力和離心力同時發揮作用，城市向心力占據了主導。3.相對分散化階段。城市中心區人口和郊區人口同時增長，但城市中心區人口出現了向郊區轉移的趨勢，郊區人口的增長速度明顯快于城市中心區人口的增長。城市離心力已經占據了主導地位，它是郊區化的前兆階段。4.絕對分散階段。城市中心區人口出現負增長，城市擴散效應明顯，城市中心區人口絕對數量逐步減少，逐步向郊區絕對分散。這是郊區化的典型標志。5.流失的分散階段。城市中心區“空心化”跡象明顯，人口大量外遷，除了郊遷以外，很大一部分流向了非都市地區。這一階段郊區化進入了高潮，都市區進入了逆城市化階段。
從P?霍爾的城市演變過程模型，我們可以更直觀地認識到郊區化是城市發展到一定階段的必然階段，它預示著城市發展的分野，即城市向心力逐步被城市離心力所代替，意味著城市化進程由集中階段走向分散階段，它對城市化發展進程產生了深遠的影響。中國一線城市隨著私家車普及和地鐵線路增長，市中心地區高房價等因素，北上廣等一線城市已進入到了P?霍爾所說的“相對分散化階段”。
城區與郊區應采用不同公共政策
美國政府“郊區化”政策的有效性大大推動了郊區化發展。它是通過一系列的法律和經濟政策來實現的，通過撬動稅收等利益杠桿機制間接引導不同市場主體從城市中心區向郊區轉移。
在公路建設投資方面，1956年國會通過了《聯邦援助公路法》,政府開始增加公路建設的資金投資，進行大規模的援助公路建設。該法案還建立了聯邦公路信用基金,征收汽油、車輛、輪胎等消費稅，將其稅收用于資助公路建設。
在郊區住房開發的基礎設施和服務配套引導政策方面，美國城市郊區開發多數為民間主導型。不過在郊區樓盤開發中，地方政府的引導政策同樣發揮了重要的作用。地方政府通過制定嚴格的開發章程、容許容積率增加和開發權轉讓等政策工具誘導房產開發的同時必須做好社區基礎設施配套建設。美國郊區樓盤開發模式通常采用的是社區開發模式，即房地產開發公司在開發樓盤的同時必須重視學校、商店、娛樂、醫療、教堂等基礎和服務設施的配套。
另外，社區開發公司（CDCS）也是郊區開發的重要參與主體，其性質是非營利性的住房服務機構，它每年都可以獲得聯邦政府的社區組團發展基金、HOME以及低收入住房稅收補貼的資金支持。其主要職能在于住房開發并提供與住房相關的公共服務，具體包括幫助現有住房的收購和修繕、購房融資活動以及參與購房輔導和租房輔導等。
這些郊區化政策保證了郊區基礎設施、科技教育、文化娛樂等公共設施和服務產業基本上同時跟進,從而大大推動了美國郊區化的進程。但是我國目前城市公共政策基本上不分中心城區和郊區，一刀切，如房地產限購、私家車限牌、稅收政策等，造成郊區發展難上加難。
地鐵改變城市結構和生活方式
地鐵的快速便捷使城市的距離越來越近，城市的規模也因此可以發展得越來越大。軌道的發展將帶來城市布局的明顯變化，城市的人口越來越多，原來的“市中心”就會顯得越來越小，逐步向外轉移便是唯一的出路。例如，北京已經制定“兩軸兩帶多中心”的城市總體規劃：中關村、奧運村、CBD等都將建設服務全國、面向世界的城市職能中心；位于市區與郊縣之間，則分散布局清河、北苑、酒仙橋、望京等14個邊緣集團；此外，通州、順義、亦莊、大興等11個新城的建設也正在進行。被“分散”的各區域、各中心的有機的聯系就要靠軌道交通。地鐵與機場、公交車站、出租車站、自行車出租站等不同交通工具的便捷銜接，使城市內與城市間的距離大大縮短，城市投資環境大大改善。
隨之而來的，還有多個城市副中心的崛起，市區與市郊聯系的加強，以及人們居住觀念的革新。城市距離格局變化，使人們居住在城郊、工作和購物在城市中心的生活已經成為現實。
隨著我國大城市人口的增長，城市布局的簡單圈層式蔓延已不能滿足城市擴展的要求，大量居民區必然要從市中心地區向郊區衛星城發展。具有快捷、安全、大容量等特點的城市軌道交通，不僅能及時疏解大量密集人群，且隨其規模的擴大和系統的完善，將成為引導城市發展的生長點和生長軸。因此，軌道交通的發展是消除大城市結構缺陷，以及合理改造城市空間布局、功能和產業結構的極好手段，對于優化疏解中心城人口具有重要意義。
據有關學者對廣州市居民進行關于居住郊區化所做調查，58.8%的受訪者更喜歡生活于郊區，這表明隨著居住郊區化的逐漸成熟，郊區居住的生活方式已日漸被廣州市民眾所接受，并日益成為主流。在人們的選購住房對各因素的注重程度中，交通占有很大的比重。軌道交通建設促使人們的居住觀念發生變化，快速的軌道交通不僅拉近了城區與郊區的空間距離，與此同時，更拉近了人們居住觀念上的城郊距離。
城市綜合體將成為“基本細胞”
現代都市中，習慣快節奏的人們需要在一個方便、快捷、經濟、集多種功能于一體的綜合空間里，享受高效率的生活和工作，于是城市綜合體便應運而生。
“城市綜合體”就是將城市中的商業、辦公、居住、旅店、展覽、餐飲、會議、文娛和交通等城市生活空間的三項以上進行組合，并在各部分間建立一種相互依存、相互助益的能動關系，從而形成一個多功能、高效率的綜合體。
由于目前城市客群大多從事腦力勞動，具備一定的物質基礎，有追求高檔住宅的能力與強烈的意愿，并且一般受過良好教育，具有較強的專業知識和職業能力及相應的家庭消費能力，因此，大多追求生活質量，向往高品質的生活。首先，表現在對物業的交通、樓宇硬件設施（電梯、空調）以及物業管理水平等要求較高；其次，要求合理的物業生態景觀規劃。雄居城市商務中心的中產階層，白天必須面臨城市的“水泥森林”城堡，高樓大廈、車水馬龍所帶來的壓抑、浮躁，其緊張心態只有在工作之余才能得到釋放。這就必然要求物業具有合理的業態規劃，能夠在這里休閑放松，體味生活的樂趣。因此，集公寓、商場、休閑、娛樂、主題公園于一體的城市綜合體物業的需求漸成熱點。而綜合體建筑模式就是在這樣的背景下應運而生了。
城市綜合體的每種功能有其特定的運行時間范圍，城市綜合體將不同時間段的功能組織在一起，使其保持24小時的繁榮，提高了綜合體的使用效率。城市綜合體內各功能在時間上的銜接，使其各部分的活動組織有序，而且各部分的使用也能相互補充。尤其在市中心地區，城市綜合體將居住、娛樂活動注入其中，使那些在非工作時間“死去”了的地區的功能得到完善。
以地鐵為紐帶建立城市綜合體
為了適應新的發展需要，城市綜合體這一個概念也被引入到郊區建設中來。“郊區型綜合體”作為一種新的發展模式，即以交通樞紐為核心，融入并整合多元城市功能，通過便捷的交通聯系，將樞紐與其周邊一定范圍內的區域連成統一的整體而發揮城市催化效應的一種城市新型功能混合區。結合當前交通網絡現狀，“郊區型綜合體”主要是與新規劃的地鐵線路配合，在地鐵站口附近，具體來講是在500-800米的步行可達范圍內建立高容積率、低密度的高聳建筑群，實現居住、購物、餐飲、娛樂、醫療、衛生、教育等多功能一體化。優美的環境、強大的功能使人們傾向于選擇郊區型綜合體作為自己的居住地，再加上四通八達的軌道網絡帶來的便捷交通，極大地促進了城郊新區的發展。可以說，這樣一種新型的“地鐵+城市綜合體”模式不僅實現了土地資源的合理配置，更綜合了城市功能，給人們的生活和出行帶來了便利。
城市綜合體本身將具備高度的靈活性，社區與綜合體間會規劃出多重路線，即使在交通擁堵高峰，也能保證人們出入的便捷。而城市綜合體之間的各元素也將通過更加簡潔的動線連接，降低時間成本，吸引更多的人流，實現良性的循環。
未來的城市綜合體要求與地方文脈更為深入地融合，簡單的重復開發遠遠不能滿足城市整體發展的需求。也就是說，城市綜合體的公共屬性將更為突出，它需要與周邊區域相輔相成，帶動后者煥發生機，創造新型的社區生活，即形成地域的可持續發展。
總之，軌道交通時代，為郊區化的發展帶來了契機與動力，以地鐵交通為導向，以站點為核心，建立郊區型綜合體成為了郊區發展建設的新模式。通過對土地的混合利用和立體開發,將城市的多種職能整合在一起，而與城市交通環境相互作用,形成統一體。這種建筑空間與城市交通空間的整合形成的城市綜合體，不但改善了人們的出行環境，而且增強了城市的活力，促進了城市、建筑、交通的綜合發展。可以說，這種“地鐵+城市綜合體”模式是增進城郊聯系、促進郊區發展的有效途徑。作者系暨南大學教授
（編輯：趙巖）
(責任編輯：白雪松)
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