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京津冀協(xié)同發(fā)展，需要著力構(gòu)建現(xiàn)代化交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，加快構(gòu)建快速、便捷、高效、安全、大容量、低成本的互聯(lián)互通綜合交通網(wǎng)絡(luò)。在這方面，發(fā)達(dá)國(guó)家有一些先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)值得借鑒。 東京都市圈：交通繁忙而不紊亂
在眾多國(guó)際機(jī)構(gòu)發(fā)表的“世界魅力城市排名”中，東京總是名列前茅。東京受到高度評(píng)價(jià)的一個(gè)重要理由是它有快捷、可靠、安全的城市交通系統(tǒng)。就城市規(guī)劃而言，“東京”這個(gè)詞包含三個(gè)概念。“東京城區(qū)部”是指東京的中心城區(qū)，人口約800萬(wàn)；“東京都”是指東京的行政區(qū)域，人口約1300萬(wàn)；而“東京都市圈”則指能夠到東京上班上學(xué)的地區(qū)范圍，其人口約3300萬(wàn)，面積約13000平方公里。 東京都的軌道交通除了地鐵，主要由地面線或高架線組成的市郊鐵路、市區(qū)橫貫鐵路以及環(huán)狀鐵路組成。這些鐵路可以在早高峰時(shí)段的1小時(shí)內(nèi)，以二三分鐘的間隔發(fā)出由8—15節(jié)車(chē)廂編組的列車(chē)，一條路線的單向客運(yùn)能力為5萬(wàn)—10萬(wàn)人/小時(shí)。而這樣的線路有30余條之多。這么多的軌道交通路線，都是嚴(yán)格按照以秒為單位制定的時(shí)刻表來(lái)運(yùn)行。在東京都市圈，即便是去50公里以外的場(chǎng)所，在使用軌道交通工具的情況下，都可以按照當(dāng)初預(yù)定的時(shí)刻到達(dá)目的地。 之所以如此高效，不僅僅是軌道交通網(wǎng)絡(luò)擴(kuò)張的結(jié)果，還是通車(chē)運(yùn)營(yíng)之后不斷改良的結(jié)果。過(guò)去50來(lái)年間，東京都市圈的市郊鐵路運(yùn)行里程僅增加了一成，但客運(yùn)能力卻增長(zhǎng)到原來(lái)的約三倍。原因反映在樞紐設(shè)計(jì)的理念和形態(tài)上，便是日本通過(guò)樞紐站點(diǎn)來(lái)高度集聚城市人口，并將樞紐融入到城市常規(guī)建筑中。以新宿站為例，10余條軌道線路在此匯集，車(chē)站的眾多出入口與周邊的商場(chǎng)、寫(xiě)字樓、住宅、公共建筑通過(guò)地下通道直接相連，大部分乘客通過(guò)這些密集的出入口和換乘通道進(jìn)出軌道交通站，上下車(chē)和換乘的效率就非常高。 許多東京的政府官員、公司領(lǐng)導(dǎo)在內(nèi)的上班族都非常依賴這些軌道交通，開(kāi)小汽車(chē)上下班的僅有約6%的人。大家默認(rèn)利用軌道交通是“有身份”不丟面子的選擇，公司不會(huì)也沒(méi)必要為員工預(yù)備通勤用的停車(chē)場(chǎng)。對(duì)東京的商務(wù)人士來(lái)說(shuō)，能靈活自如地利用軌道交通，是一項(xiàng)基本素質(zhì)。 此外，東京在1958年、1968年、1976年和1986年分別進(jìn)行了四次綜合交通規(guī)劃，通過(guò)大都市圈綜合交通系統(tǒng)的規(guī)劃和建設(shè)，強(qiáng)化了大都市周邊城市和衛(wèi)星城市的規(guī)模和職能，使都市圈由原來(lái)的單中心發(fā)展模式向多核心、職能分工模式轉(zhuǎn)變，將東京中心區(qū)過(guò)度集中的人口、行政、經(jīng)濟(jì)、文化等職能適當(dāng)分散到包括崎玉縣、千葉縣、神奈川縣、茨城縣在內(nèi)的整個(gè)大都市圈甚至更大的范圍內(nèi)。由此，形成“多心多核”的新型城市圈結(jié)構(gòu)，達(dá)到緩解因城市中心功能過(guò)度集中而引發(fā)的城市問(wèn)題。 與此相對(duì)應(yīng)，東京都市圈的交通體系也由集中、放射的路網(wǎng)布局向分散、環(huán)狀的格局發(fā)展。優(yōu)先建設(shè)環(huán)狀線路，主要作用是疏導(dǎo)過(guò)境交通、繞行交通，合理分配交通流，改善中心區(qū)交通擁擠狀況，使城市職能適當(dāng)向外分散。 客運(yùn)方面，以首都圈鐵路運(yùn)輸為主的公共交通系統(tǒng)承擔(dān)了7%以上的旅客運(yùn)輸量。隨著公共汽車(chē)客運(yùn)量的逐年減少，鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)所占比重逐年增加。在貨運(yùn)方面，在大都市圈內(nèi)將區(qū)域物流中心和市內(nèi)集配中心的布局與道路網(wǎng)、車(chē)站、港口、機(jī)場(chǎng)統(tǒng)一規(guī)劃，從而實(shí)現(xiàn)了物流配置的整體性和高效性。 德國(guó)：用法律保障城市間交通協(xié)調(diào)運(yùn)行 城際交通網(wǎng)極為發(fā)達(dá)的德國(guó)，也有一些經(jīng)驗(yàn)和措施值得借鑒。 首先，德國(guó)大力發(fā)展軌道交通，實(shí)現(xiàn)城際立體換乘。德國(guó)是世界上城鎮(zhèn)化水平較高的國(guó)家之一，城鎮(zhèn)經(jīng)濟(jì)總體水平較高且發(fā)展均衡，城鎮(zhèn)空間呈典型的城市群格局，因此，德國(guó)城市交通與城際交通和跨區(qū)遠(yuǎn)程交通高度融合。城市交通不僅依靠地鐵、輕軌、公交巴士等，也高度依靠城際、州際(省際)鐵路、地區(qū)鐵路和市郊鐵路等多種運(yùn)輸方式。在德國(guó)，居住在城市群區(qū)域的人們跨城市居住、工作、上學(xué)、購(gòu)物的現(xiàn)象十分普遍，這一切都要依托于城市群以及聯(lián)邦州際軌道交通。德國(guó)的軌道交通力求集約和高效運(yùn)用。例如，城市軌道交通標(biāo)準(zhǔn)和國(guó)家鐵路標(biāo)準(zhǔn)基本相同，均為1435mm軌距以及相同配電標(biāo)準(zhǔn)，城際地區(qū)鐵路和地鐵輕軌等城市軌道交通可實(shí)現(xiàn)線路公用，為立體化換乘提供基本條件。德國(guó)的立體化換乘樞紐主要依托機(jī)場(chǎng)和大城市的中心火車(chē)站。在這里，城際軌道、市郊鐵路、地鐵、公交車(chē)和出租車(chē)交匯銜接。 值得一提的是，德國(guó)樞紐的換乘極為便捷，乘客自行購(gòu)票，不設(shè)檢票口，而是上車(chē)隨機(jī)查票，逃票者不但要繳納高額的罰款，信用也會(huì)大大受損，影響今后的生活；另外，車(chē)票分為兩小時(shí)有效票、天票、周票、月票、團(tuán)體票、學(xué)生票、退休者票等等，很多人不必每次乘坐都買(mǎi)票，此舉大大提高了客流換乘速度，減少客流滯留，提高了城市之間聯(lián)系的效率。一般來(lái)說(shuō)，城際間快速鐵路每20分鐘一班，高峰時(shí)期更緊密；地鐵發(fā)車(chē)間隔則在2—5分鐘之間。 其次，德國(guó)著力解決“最后一公里”的難題。“最后一公里”是指交通最末端的交通工具。完善的軌道交通只能把城市群區(qū)域間流動(dòng)的人們送到具體的車(chē)站，只有打通交通網(wǎng)的“微循環(huán)”，擴(kuò)大覆蓋面，更好地方便出行，才能有效緩解中心區(qū)的壓力。在解決“最后一公里”問(wèn)題上，德國(guó)有遍布城市角落、安全快捷的普通小型換乘接駁站。這些小型換乘接駁站可以輕松實(shí)現(xiàn)軌道交通與公共汽車(chē)、自行車(chē)和私家車(chē)的便捷換乘。從地鐵站出來(lái)，即是公交車(chē)站，還有安全的自行車(chē)存放處和私家車(chē)停車(chē)場(chǎng)。德國(guó)交通系統(tǒng)本著以人為本、盡最大努力方便乘客出行的原則，只要給自行車(chē)買(mǎi)票，可將自行車(chē)帶到公共交通工具上。地鐵、火車(chē)都有專門(mén)的座位少、空間大的車(chē)廂給攜帶自行車(chē)的旅客。乘客在城際間使用軌道交通，城市內(nèi)使用自行車(chē)，方便又環(huán)保。這些舉措都有效解決了“最后一公里”的難題。 最后，德國(guó)用法律確保城市間交通協(xié)調(diào)合作。城際間多種交通方式必定涉及多個(gè)城市、多個(gè)部門(mén)協(xié)調(diào)合作。運(yùn)營(yíng)時(shí)刻表、票價(jià)和票據(jù)形式等都要有協(xié)調(diào)統(tǒng)一管理。那么是誰(shuí)在這些“婆婆”間進(jìn)行協(xié)調(diào)呢？首先，德國(guó)通過(guò)一系列立法，明確了城市公共交通屬社會(huì)公益事業(yè)，聯(lián)邦、州、市鎮(zhèn)在城市公共交通發(fā)展中的擔(dān)負(fù)主要責(zé)任。地方政府通過(guò)公開(kāi)招標(biāo)的形式購(gòu)買(mǎi)公共交通運(yùn)輸服務(wù)。政府不參與公共交通的運(yùn)營(yíng)和組織，但對(duì)服務(wù)質(zhì)量、數(shù)量有詳細(xì)的監(jiān)管和考核。另外，交通運(yùn)輸協(xié)會(huì)(交通聯(lián)盟)也發(fā)揮著重要的協(xié)調(diào)作用。交通運(yùn)輸協(xié)會(huì)承擔(dān)著一個(gè)區(qū)域內(nèi)公共交通標(biāo)準(zhǔn)的制定，服務(wù)質(zhì)量和數(shù)量的監(jiān)管，時(shí)刻表、運(yùn)營(yíng)模式、車(chē)票樣式和票價(jià)的統(tǒng)一等工作，最大程度為乘客提供高效便捷的城際公共交通服務(wù)。 加拿大東岸城市群：交通“無(wú)縫對(duì)接”的受益者 連接加拿大東部?jī)墒〉?ldquo;哈利法克斯-蒙克頓成長(zhǎng)走廊”，被稱為加拿大的“大西洋門(mén)戶”。占地超過(guò)1.5萬(wàn)英畝(約合60平方公里)的20個(gè)跨省工業(yè)和商業(yè)園區(qū)散落在該走廊的城市群內(nèi)。便利的交通基礎(chǔ)設(shè)施成為這一地區(qū)經(jīng)濟(jì)快速成長(zhǎng)的先決條件。 從新斯科舍省的哈利法克斯到新不倫瑞克省的蒙克頓，長(zhǎng)達(dá)240公里的城市群，由現(xiàn)代化的四車(chē)道高速公路串接相連。高速的一頭兒經(jīng)新不倫瑞克省的伍德斯托克通向美國(guó)新英格蘭地區(qū)的I95國(guó)道，另一頭兒與加拿大橫貫公路交匯，伸向加拿大中部腹地。 成長(zhǎng)走廊上的20個(gè)園區(qū)大多擁有鐵路設(shè)施。加拿大國(guó)家鐵路公司在哈利法克斯、蒙克頓，以及部分中間城市提供主要的聯(lián)運(yùn)服務(wù)。集裝箱由哈利法克斯碼頭內(nèi)的雙層堆裝貨車(chē)運(yùn)送，穿行成長(zhǎng)走廊，直達(dá)蒙特利爾、多倫多以及美國(guó)的芝加哥和底特律，與加拿大國(guó)家鐵路在北美大陸的所有站點(diǎn)實(shí)現(xiàn)了真正的“無(wú)縫對(duì)接”。 另外，為了適應(yīng)相關(guān)產(chǎn)業(yè)的需要，在成長(zhǎng)走廊上的各個(gè)城市之間，加拿大國(guó)家鐵路公司還提供多種專項(xiàng)服務(wù)設(shè)施，比如：鋼鐵轉(zhuǎn)運(yùn)站、汽車(chē)運(yùn)輸網(wǎng)點(diǎn)、林業(yè)產(chǎn)品分裝車(chē)間，以及木材配貨中心等。 哈利法克斯和蒙克頓都在積極發(fā)展航空運(yùn)輸業(yè)，增加班機(jī)和航線，為成長(zhǎng)走廊內(nèi)的市場(chǎng)服務(wù)。哈利法克斯國(guó)際機(jī)場(chǎng)年旅客吞吐量超過(guò)350萬(wàn)人次，大蒙克頓國(guó)際機(jī)場(chǎng)年旅客吞吐量為58萬(wàn)人次。 在哈利法克斯-蒙克頓成長(zhǎng)走廊上，各種交通服務(wù)基礎(chǔ)設(shè)施高度關(guān)聯(lián)。絕大多數(shù)的公路運(yùn)輸公司都在走廊沿線建立了服務(wù)站。加拿大國(guó)家鐵路公司的主要軌道與走廊的高速公路保持平行，沿途設(shè)有多處轉(zhuǎn)運(yùn)中心。大西洋沿岸各省的空運(yùn)物資基本上都是經(jīng)由哈利法克斯與蒙克頓兩個(gè)機(jī)場(chǎng)運(yùn)送。在客運(yùn)方面，兄弟機(jī)場(chǎng)分工明確、配合默契：哈利法克斯負(fù)責(zé)大眾市場(chǎng)，承擔(dān)加拿大東海岸的大部分客流；而蒙克頓只迎送一些中小型航空公司的客機(jī)。 (責(zé)任編輯：白雪松) |
