|
京津冀協同發展，需要著力構建現代化交通網絡系統，加快構建快速、便捷、高效、安全、大容量、低成本的互聯互通綜合交通網絡。在這方面，發達國家有一些先進經驗值得借鑒。 東京都市圈：交通繁忙而不紊亂
在眾多國際機構發表的“世界魅力城市排名”中，東京總是名列前茅。東京受到高度評價的一個重要理由是它有快捷、可靠、安全的城市交通系統。就城市規劃而言，“東京”這個詞包含三個概念。“東京城區部”是指東京的中心城區，人口約800萬；“東京都”是指東京的行政區域，人口約1300萬；而“東京都市圈”則指能夠到東京上班上學的地區范圍，其人口約3300萬，面積約13000平方公里。 東京都的軌道交通除了地鐵，主要由地面線或高架線組成的市郊鐵路、市區橫貫鐵路以及環狀鐵路組成。這些鐵路可以在早高峰時段的1小時內，以二三分鐘的間隔發出由8—15節車廂編組的列車，一條路線的單向客運能力為5萬—10萬人/小時。而這樣的線路有30余條之多。這么多的軌道交通路線，都是嚴格按照以秒為單位制定的時刻表來運行。在東京都市圈，即便是去50公里以外的場所，在使用軌道交通工具的情況下，都可以按照當初預定的時刻到達目的地。 之所以如此高效，不僅僅是軌道交通網絡擴張的結果，還是通車運營之后不斷改良的結果。過去50來年間，東京都市圈的市郊鐵路運行里程僅增加了一成，但客運能力卻增長到原來的約三倍。原因反映在樞紐設計的理念和形態上，便是日本通過樞紐站點來高度集聚城市人口，并將樞紐融入到城市常規建筑中。以新宿站為例，10余條軌道線路在此匯集，車站的眾多出入口與周邊的商場、寫字樓、住宅、公共建筑通過地下通道直接相連，大部分乘客通過這些密集的出入口和換乘通道進出軌道交通站，上下車和換乘的效率就非常高。 許多東京的政府官員、公司領導在內的上班族都非常依賴這些軌道交通，開小汽車上下班的僅有約6%的人。大家默認利用軌道交通是“有身份”不丟面子的選擇，公司不會也沒必要為員工預備通勤用的停車場。對東京的商務人士來說，能靈活自如地利用軌道交通，是一項基本素質。 此外，東京在1958年、1968年、1976年和1986年分別進行了四次綜合交通規劃，通過大都市圈綜合交通系統的規劃和建設，強化了大都市周邊城市和衛星城市的規模和職能，使都市圈由原來的單中心發展模式向多核心、職能分工模式轉變，將東京中心區過度集中的人口、行政、經濟、文化等職能適當分散到包括崎玉縣、千葉縣、神奈川縣、茨城縣在內的整個大都市圈甚至更大的范圍內。由此，形成“多心多核”的新型城市圈結構，達到緩解因城市中心功能過度集中而引發的城市問題。 與此相對應，東京都市圈的交通體系也由集中、放射的路網布局向分散、環狀的格局發展。優先建設環狀線路，主要作用是疏導過境交通、繞行交通，合理分配交通流，改善中心區交通擁擠狀況，使城市職能適當向外分散。 客運方面，以首都圈鐵路運輸為主的公共交通系統承擔了7%以上的旅客運輸量。隨著公共汽車客運量的逐年減少，鐵路運輸系統所占比重逐年增加。在貨運方面，在大都市圈內將區域物流中心和市內集配中心的布局與道路網、車站、港口、機場統一規劃，從而實現了物流配置的整體性和高效性。 德國：用法律保障城市間交通協調運行 城際交通網極為發達的德國，也有一些經驗和措施值得借鑒。 首先，德國大力發展軌道交通，實現城際立體換乘。德國是世界上城鎮化水平較高的國家之一，城鎮經濟總體水平較高且發展均衡，城鎮空間呈典型的城市群格局，因此，德國城市交通與城際交通和跨區遠程交通高度融合。城市交通不僅依靠地鐵、輕軌、公交巴士等，也高度依靠城際、州際(省際)鐵路、地區鐵路和市郊鐵路等多種運輸方式。在德國，居住在城市群區域的人們跨城市居住、工作、上學、購物的現象十分普遍，這一切都要依托于城市群以及聯邦州際軌道交通。德國的軌道交通力求集約和高效運用。例如，城市軌道交通標準和國家鐵路標準基本相同，均為1435mm軌距以及相同配電標準，城際地區鐵路和地鐵輕軌等城市軌道交通可實現線路公用，為立體化換乘提供基本條件。德國的立體化換乘樞紐主要依托機場和大城市的中心火車站。在這里，城際軌道、市郊鐵路、地鐵、公交車和出租車交匯銜接。 值得一提的是，德國樞紐的換乘極為便捷，乘客自行購票，不設檢票口，而是上車隨機查票，逃票者不但要繳納高額的罰款，信用也會大大受損，影響今后的生活；另外，車票分為兩小時有效票、天票、周票、月票、團體票、學生票、退休者票等等，很多人不必每次乘坐都買票，此舉大大提高了客流換乘速度，減少客流滯留，提高了城市之間聯系的效率。一般來說，城際間快速鐵路每20分鐘一班，高峰時期更緊密；地鐵發車間隔則在2—5分鐘之間。 其次，德國著力解決“最后一公里”的難題。“最后一公里”是指交通最末端的交通工具。完善的軌道交通只能把城市群區域間流動的人們送到具體的車站，只有打通交通網的“微循環”，擴大覆蓋面，更好地方便出行，才能有效緩解中心區的壓力。在解決“最后一公里”問題上，德國有遍布城市角落、安全快捷的普通小型換乘接駁站。這些小型換乘接駁站可以輕松實現軌道交通與公共汽車、自行車和私家車的便捷換乘。從地鐵站出來，即是公交車站，還有安全的自行車存放處和私家車停車場。德國交通系統本著以人為本、盡最大努力方便乘客出行的原則，只要給自行車買票，可將自行車帶到公共交通工具上。地鐵、火車都有專門的座位少、空間大的車廂給攜帶自行車的旅客。乘客在城際間使用軌道交通，城市內使用自行車，方便又環保。這些舉措都有效解決了“最后一公里”的難題。 最后，德國用法律確保城市間交通協調合作。城際間多種交通方式必定涉及多個城市、多個部門協調合作。運營時刻表、票價和票據形式等都要有協調統一管理。那么是誰在這些“婆婆”間進行協調呢？首先，德國通過一系列立法，明確了城市公共交通屬社會公益事業，聯邦、州、市鎮在城市公共交通發展中的擔負主要責任。地方政府通過公開招標的形式購買公共交通運輸服務。政府不參與公共交通的運營和組織，但對服務質量、數量有詳細的監管和考核。另外，交通運輸協會(交通聯盟)也發揮著重要的協調作用。交通運輸協會承擔著一個區域內公共交通標準的制定，服務質量和數量的監管，時刻表、運營模式、車票樣式和票價的統一等工作，最大程度為乘客提供高效便捷的城際公共交通服務。 加拿大東岸城市群：交通“無縫對接”的受益者 連接加拿大東部兩省的“哈利法克斯-蒙克頓成長走廊”，被稱為加拿大的“大西洋門戶”。占地超過1.5萬英畝(約合60平方公里)的20個跨省工業和商業園區散落在該走廊的城市群內。便利的交通基礎設施成為這一地區經濟快速成長的先決條件。 從新斯科舍省的哈利法克斯到新不倫瑞克省的蒙克頓，長達240公里的城市群，由現代化的四車道高速公路串接相連。高速的一頭兒經新不倫瑞克省的伍德斯托克通向美國新英格蘭地區的I95國道，另一頭兒與加拿大橫貫公路交匯，伸向加拿大中部腹地。 成長走廊上的20個園區大多擁有鐵路設施。加拿大國家鐵路公司在哈利法克斯、蒙克頓，以及部分中間城市提供主要的聯運服務。集裝箱由哈利法克斯碼頭內的雙層堆裝貨車運送，穿行成長走廊，直達蒙特利爾、多倫多以及美國的芝加哥和底特律，與加拿大國家鐵路在北美大陸的所有站點實現了真正的“無縫對接”。 另外，為了適應相關產業的需要，在成長走廊上的各個城市之間，加拿大國家鐵路公司還提供多種專項服務設施，比如：鋼鐵轉運站、汽車運輸網點、林業產品分裝車間，以及木材配貨中心等。 哈利法克斯和蒙克頓都在積極發展航空運輸業，增加班機和航線，為成長走廊內的市場服務。哈利法克斯國際機場年旅客吞吐量超過350萬人次，大蒙克頓國際機場年旅客吞吐量為58萬人次。 在哈利法克斯-蒙克頓成長走廊上，各種交通服務基礎設施高度關聯。絕大多數的公路運輸公司都在走廊沿線建立了服務站。加拿大國家鐵路公司的主要軌道與走廊的高速公路保持平行，沿途設有多處轉運中心。大西洋沿岸各省的空運物資基本上都是經由哈利法克斯與蒙克頓兩個機場運送。在客運方面，兄弟機場分工明確、配合默契：哈利法克斯負責大眾市場，承擔加拿大東海岸的大部分客流；而蒙克頓只迎送一些中小型航空公司的客機。 (責任編輯：白雪松) |
