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【作者簡介】陸杰華，北京大學社會學系教授；王偉進，北京大學社會學系博士生 【內容提要】本文從城市組織和整合的視角對當代我國城市層級的變遷特征進行了分析。研究表明，當代我國城市層級系統表現出較強的繼承性，強者恒強而弱者恒弱。從層級流動來看，城市層級的空間梯度崛起與片區衰退趨勢明顯。這種變遷以地理區位為基礎，受新一輪經濟結構調整和產業轉移的影響，表現出鮮明的政府主導型城鎮化印跡與城市帶聚集效應。文章認為，我國需要走兼顧城市層級強弱兩端、梯度格局、城市群內外雙向良性互動的城鎮化發展道路。 【關 鍵 詞】城市系統；層級；主導性；基礎支撐；變遷 推動城鄉一體化的城鎮化發展是今后我國社會經濟發展的一項重要任務，不僅關系到社會主義特色的城鎮化發展，同時也對全面建成小康社會具有重要的戰略意義。《中共中央關于全面深化改革若干重大問題的決定》(以下簡稱《決定》)對新型城鎮化的目標定位，包括“推動大中小城市和小城鎮協調發展、產業和城鎮融合發展”、“優化城市空間結構和管理格局”、“農業轉移人口市民化”等重要內容。那么，如何合理有效地向這些現代性的城鎮化目標邁進，或者選擇怎樣的城鎮化發展道路?無疑，首先需要對當代我國的城市系統及其變遷特征有基本的了解與判斷。 一、城市系統研究現狀及其局限 何謂“城市系統”?概括地說，這一概念體現了一種全局性、整體性考察城市的人類生態學視角，即城市并非功能孤立的存在，而是相互依賴構成一個系統。這其中，一些城市表現出超強的影響力，可以輻射乃至主導很多城市(如紐約、倫敦、上海等)，而一些城市的影響力則僅限于自己所在的轄區內。因而，類似人口的社會分層，城市層級體系體現了城市與整個城市系統分布狀態的關系。① 人口與交通聯絡是城市系統分析的重要維度。其中，以人口規模為基礎的大中小城市層級劃分最為常見。盡管人口規模能夠被當做城市功能主導性的代表，但城市主導性遠不是體現在人口規模上。所有的都市中心都是大城市，但并非所有的大城市都是都市中心。②交通運輸網絡是城市體系結構形成的支撐系統和重要因素。③一些國外學者因而對其進行了特別的關注，他們借助航空運輸視角對城市層級的結構和變化進行分析，④國內亦有學者用類似的方法分析了我國的城市層級系統。⑤ 另外一些學者的研究在將城市功能、組織與整合力帶入城市層級研究中起到了典范作用。他們的研究將城市的組織特征視為城市等級的最重要維度，即一個城市展示出越強的組織控制和整合能力，其在城市系統中的等級位置越高。⑥在他們看來，城市就是一個組織腹地資源、提供產品加工和轉運、發展和維持地區資金流的代理。延續這一范式，另一些學者⑦進一步將城市的相對主導性操作化為產業結構、交通和聯絡設施的組織等方面，而將城市維持組織運作及支持日常人口活動的基礎支撐操作化為零售業與服務業指標。 不過，本文認為上述有關城市系統的研究仍有一些不足：一是它們僅限于某一個時點上城市層級的呈現，沒有對時間維度上的變遷脈絡進行把握。而在城鎮化快速推進的當代中國，城市系統的變遷所代表的城市興衰本身尤其值得關注。二是少有研究從城市帶或經濟圈的聚集和差異方面進行分析，因而難以詳析中國區域化經濟發展、城鎮化策略與城市層級的緊密關聯。三是現有研究大多集中在我國主要的或者人口規模較大的城市上，難以反映我國城市系統的全貌。此外，基于航空客流量、人口規模、行政級別的部分研究則顯得維度單一，存在可以改進的空間。 二、城市層級：測量、研究方法與數據 由上可見，城市層級即一個城市在城市系統中所占據的一定位置，這個位置的高低由其組織、控制和整合資源的能力來決定，同時，也體現為對其他城市施展影響的能力。 本文在以往學者研究的基礎上，通過城市主導性和基礎支撐兩方面來構建城市層級得分。主導性通過工業企業數(個)、工業產出總值(萬元)、客運量(萬)、貨運量(萬噸)、郵政業務收入(萬元)5個指標來測量；基礎支撐通過社會消費品零售總額(萬)⑧、零售業雇傭人數(萬)和服務業雇傭人數(萬)來測量。首先，在將上述8個指標標準化成Z分，⑨得到無量綱的可互相比較的變量。由于前五個指標較之后三個更能反映一個城市的主導性、控制力和整合力，令前5個指標的權重為2，后3個為1，加權求和得到最終的城市層級總分。⑩其中，工業企業數具體指“規模以上工業企業數”，工業產出總值也是“規模以上工業企業的產出總值(當年價)”；客運量和貨運量都是包括鐵路、公路、水運和民航運量的總和；零售業雇傭人數是指批發和零售業單位從業人員總數；服務業雇傭人數是指第三產業年末單位從業人數。(11) 本文的數據來源為國家統計局公布的2002年和2012年的《中國城市統計年鑒》。2011年我國有直轄市4個，副省級市15個，地級市269個，總計288個地級及以上城市，以下簡稱地級市。剔除掉行政區劃有重大變化(如撤巢湖，增設銅仁、畢節地市)及部分指標缺失較多的城市，最終得到265個地級市。另外，極少數指標缺失采用了省均值或者全國均值插補。 三、當代我國城市層級體系的演進特點 2001年至2011年的大約10年間，我國城鎮化快速推進。全國第六次人口普查數據顯示，2010年我國的城鎮人口比例為49.68％，較之2000年上升了13.46％。2011年，我國城鎮人口首次過半，占比達51.27％。 這期間，城市層級變遷既保持了一定的繼承性，同時，也存在著明顯的層級流動。繼承性同時體現在主導性城市和弱勢城市上，突出的層級流動表現為中部緊鄰沿海省份或者西部近海沿海城市的崛起、東北老工業基地和資源型城市的衰退、沿海偏遠地區城市面臨發展瓶頸而越來越弱。 (一)強者恒強與弱者恒弱 2001年與2011年城市層級排名高度相關(相關系數為0.81)，表明進入21世紀以來整體上我國城市層級保持高度的繼承性。這種繼承性在絕對主導城市和絕對被主導城市中都有明顯體現。 從城市層級的頂端來看，強者恒強，我國的主要功能重要城市保持了排名靠前的位置(見表1)。有21個城市在2001年和2011年兩年均處于前30名的位置，這些城市大多是國家性、地區性和主要的省級城市中心，城市層級得分較高，是我國城市系統的主導城市，其重要性和支配地位難以被超越。由于這部分城市相對穩定的主導性地位，它們帶動腹地或者周邊城市發展的作用將是持續而深遠的。不過，從空間布局來看，恒強城市聚集東部的特征明顯，我國廣大的中西部地區發展較好的城市有待進一步強化。另一方面，由于還有部分排名靠前的城市兩個年份不一致，說明我國的主導城市作為一個層級保持一定的開放性。而從城市系統保持恒強態勢的城市來看，蘇州、淄博和西安排名有所上升，而鄭州、青島、濟南有所下降。無論是我國城市系統頂層作為一個整體的內部排名變化，還是成員更新置換，都是全球化和城鎮化快速推進階段城市發展激烈競爭的真實反映。
從城市層級的底端來看，弱者恒弱，一些資源枯竭性和西部偏遠城市始終處于城市層級的底端。表1顯示，共有21個城市在這兩個年份都處于末30位。從區域位置來看，這些城市主要聚集在東北、西北和西南地區，其中，東北的伊春、遼源、白山、鶴崗、雙鴨山和西北的銅川是我國的資源枯竭型城市。其他城市大多區位較偏，城市影響力十分受限。無論是地理位置不利因素還是資源枯竭都會從多方面導致城市的組織、整合能力受損。
(二)梯度崛起與片區衰退 隨著緊鄰沿海省市的中西部地區的快速崛起，我國從沿海到內地空間維度上梯級城鎮化的特征漸趨明顯。從排名上升50位及以上的26個城市分布來看(表2)，山東省和中西部地區表現突出。在中部，河南商丘、許昌、駐馬店、周口、鶴壁和安徽阜陽、蕪湖、六安、蚌埠、宣城、亳州、銅陵組成的片區呈現城市層級整體快速上升趨勢，(12)河南的焦作和安陽及安徽的馬鞍山、合肥和淮南的名次上升也超過了30位。此外，緊靠珠三角和海峽西岸的江西吉安、上饒、贛州的名次都有大幅度提升。在西部，鄂爾多斯、延安、欽州、玉林上升也達到50位以上。由山東西部—河南—安徽—江西—廣西北部灣快速上升的城市正好連接成與我國東部海岸線平行的第二梯隊城市。上述特征可以總體概括為緊鄰沿海省市或者欠發達沿海地區(以下統稱“緊鄰沿海省市”)城市的梯度快速崛起。通過對具體指標排名變動的考察發現，由工業生產和交通聯絡增多帶來城市層級位置的上升最為明顯。顯然，近年來，隨著沿海地區產業升級、生產轉移的加快，我國鐵路、公路網的完善，緊鄰沿海省市的河南、安徽、江西及魯西地區在充分利用國家區域性發展規劃推動的條件下取得了較好的城市發展成果。此外，以鄂爾多斯為中心的河套平原地區城市層級提升同樣可圈可點，同樣刻畫出了我國城鎮化在沿海與內地間梯度的結構和進程。
從排名下降降幅達50位的城市來看，該類29個城市分布相對分散，但仍包含三個明顯的城市衰退片區(見表2)。同樣，工業生產和交通聯絡導致的排名下降最為明顯。其中，第一個片區在東北地區，東三省是我國的老工業基地，產業結構不合理，資源瓶頸問題日益突出，因而城市發展相對緩慢。第二個是山西省的大部分城市，包括晉城、陽泉、長治、臨汾、大同，晉中和運城的降幅也達30位以上。山西是煤炭大省，煤炭是重要的可替代、高污染性能源，城市層級的整體大幅下滑說明其在促進以能源為主導的產業升級以及生態治理方面面臨巨大瓶頸和挑戰。(13)第三個是閩粵遠離三角洲地區，如廣東的云浮、肇慶、茂名、陽江、梅州，福建的漳州、三明，這些城市大多位于偏遠山區，比較區位優勢較差，發展速度遠落后于珠三角和閩三角地區，且同樣面臨產業結構調整的挑戰，如果算上排名下降30-50位間的河源、韶關、南平，這一特征更為明顯。
如果將梯度崛起與片區衰退放到一起思考，不難發現，地理區位在當下城市發展中仍然發揮著基礎性作用。我國城市梯度崛起直接表明，在地理區位上，產生了鄰近城市創造條件承接沿海發達地區城市產業轉移的“近水樓臺”效應。而片區衰退則反映了傳統能源資源密集或近鄰地區所面臨的系統性挑戰，這種挑戰集中表現在資源枯竭、環境污染、產業升級、企業改制、能源更新諸方面。 (三)政府主導與連帶進退 在經濟全球化與區域化的雙重背景下，城市層級的高低很大程度上會受到所在經濟區和城市帶(以下簡稱城市帶)的影響。有關城鎮化空間依賴的研究表明，一個城市的城鎮化水平與其相鄰城市城鎮化水平是高度正相關的。(14)為此，本文分城市帶或者經濟區對城市的層級分布變動情況進行具體的分析。借鑒有關中國極化區的研究，(15)本文擬著重考察我國現有的17個城市帶或者經濟區，它們是：長三角經濟區，珠三角經濟區，京津冀都市圈，皖江城市帶，武漢城市圈，中原城市群，海峽西岸經濟區，北部灣經濟區，圖們江合作開發區，沈陽經濟區，遼寧沿海經濟區，山東半島藍色經濟區，鄱陽湖生態經濟區，長株潭經濟區，關中—天水經濟區，成渝經濟區和呼包銀榆經濟區。(16)結果顯示，無論是在城市層級中的位置還是變遷情況，各城市帶都表現出較大的異質性。 從整體城市層級相對位置來看，東中西梯度格局明顯。長三角、珠三角、京津冀、山東半島藍色經濟區、長株潭為高城市層級聚集區，它們代表改革開放以來我國城市迅速發展的五大極。而成渝、關中—天水、北部灣、呼包銀榆四個西部城市帶則是我國城市層級整體水平相對較低的區塊。其他城市帶所含城市在城市系統中所處層級有高有低。 從城市帶發展動力來看，我國城市層級變遷表現出很強的政府主導特色，政府是經營和運作城市第一主力。(17)實際上，2001年到2011年正是我國的“十五”和“十一五”時期，“十五”期間(2001-2005)，我國提出“走符合我國國情、大中小城市和小城鎮協調發展的多樣化城鎮化道路，逐步形成合理的城市體系。有重點地發展小城鎮，積極發展中小城市，完善區域性中心城市功能，發揮大城市的輻射帶動作用，引導城鎮密集區有序發展”(18)。這是我國首次提出“城鎮密集區”的概念，大大推動了城市聚集的發展。在此期間，中央具體部署了西部大開發并作出“促進中部地區崛起”的戰略決策，有利于中西部的皖江城市帶、中原城市帶、武漢城市帶、長株潭、北部灣所在區域城市聚集的發展。“十一五”時期(2006-2010)進一步提出“要把城市群作為推進城鎮化的主體形態，逐步形成以沿海及京廣京哈線為縱軸，長江及隴海線為橫軸，若干城市群為主體，其他城市和小城鎮點狀分布，永久耕地和生態功能區相間隔，高效協調可持續的城鎮化空間格局”(19)，從而首次提出“城市群”的概念。正是這一時期，一系列的國家性和地方性區域規劃相繼出臺，國家有關部門編制了長江三角洲城市群、京津冀城市群、珠江三角洲城市群三大城市群的國家級規劃，相關省份編制了長株潭城市群、武漢城市群、北部灣城市群、山東半島城市群、遼東半島城市群、江淮城市群、海峽西岸城市群、中原城市群、關中城市群等城市群規劃。(20)在此期間，國務院啟動實施了振興東北老工業基地和中部地區崛起規劃，雖然東北振興的結果在我們的研究結果中不明顯，但是中部崛起的證據是非常確鑿的。 從城市層級排名變動情況看，經過十年發展，整體城市層級水平有顯著提升的城市帶積聚在中西部和山東半島，具體包括：皖江城市帶、北部灣經濟開發區、中原城市帶、環鄱陽湖經濟帶和山東半島藍色經濟區。這與本研究上述緊鄰沿海省市的第二梯隊崛起是一致的。從政府的城市帶規劃來看，皖江城市帶的目標定位是打造成為長三角產業轉移拓展的優先區、科學發展實驗區、全國重要的先進制造業和現代服務業基地，以及中部崛起的重要增長極。(21)環鄱陽湖城市群與長三角、珠三角和閩東南都是近鄰，具有承接三地產業轉移的天然便利，其發展目標是建成全國大湖流域綜合開發示范區、長江中下游水生態安全保障區和加快中部崛起的帶動區，建成國際生態經濟合作的重要平臺。(22)中原城市帶土地肥沃，鄭州、洛陽、開封、許昌等地歷史上就是著名的大都市，鄭州因交通優勢后來居上，與洛陽共同構成該地區的城市核心。山東半島藍色經濟區有著臨海和近日韓的天然優勢，制造業和農產品加工業發展勢頭良好，有力地推動著地區城市的發展。北部灣是我國與東盟對接的最為重要的沿海港口地區，緊鄰珠三角，通過“東靠西聯、南向發展”的戰略有效促進著華南、西南和東盟三大經濟圈的對接，同時受西部大開發政策的推動，有著區位和政策的雙重優勢。 而整體城市層級水平有明顯下降的城市帶包括：京津冀城市帶、圖們江和沈陽經濟區。圖們江所在的吉林和沈陽經濟區是我國的老工業基地，資源枯竭、工業設施老化、管理體制落后是近些年來制約城市發展的主要原因。(23)而京津冀城市帶的下滑并不體現在主導性城市京津冀本身，而是體現在秦皇島、張家口、廊坊和邢臺上。這四個河北省內分散的城市說明了京津冀地區區域發展的極其不平衡。京津冀的發展行政色彩較濃厚，(24)也可能不利于其在市場化中的競爭。此外，城市群作為一個整體，穩定于良好水平的有長三角經濟區、長株潭城市帶，并無顯著改觀或者面臨瓶頸的有成渝經濟區、關中—天水經濟區。 四、結語 本文通過引入城市組織和整合的視角，超越傳統單一強調城市人口規模、行政級別或者交通聯絡的城市系統分析框架，對我國城市系統的層級格局進行了縱向與分城市帶的比較。結果顯示，從2001年到2011年，我國城市層級系統保持了較強的繼承性，強者恒強而弱者恒弱。與此同時，我國城市層級發生了區域性的顯著流動和變遷。 這種城市層級的流動對我國將要實現的新型城鎮化戰略既提供了很好的機遇，同時也暗示了我國城鎮化進程中所面臨的突出挑戰。作為一種機遇，主要體現在緊鄰沿海省市的第二梯隊城市層級借助交通網絡的完善和沿海省市產業轉移之機的快速上升。如果這種趨勢能夠在政策方面進行優化利導，可以預計我國中西部尤其是中部地區的城鎮化將有整體大幅的提升，從而縮短我國東中西部間的差距。如果結合2011年公布的《全國主體功能區規劃》(25)與2013年中央城鎮化工作會議有關“優化城鎮化布局和形態”的要求(26)，目前，這一上升區主要集中在我國“兩橫三縱”城鎮化戰略格局中的沿海與京哈京廣兩縱之間，不排除沿海地區與京廣地區對這些地區的雙向拉動，但是也說明第二縱可能是第一縱升級轉移發展的可能方向，但是這個過程是時間與空間維度上梯度的。那么，首先，如何在空間上拓展沿海第一縱對第二縱乃至第三縱城鎮化的帶動作用，如何在時間上加速這種三縱梯度傳遞發展的進程，成為政府面對的巨大挑戰之一。其次，東北、山西省、閩粵遠離三角洲的三大片區等或面臨經濟結構調整、資源困境和區位限制，城市層級有明顯的下降，構成“兩橫三縱”城鎮化格局的另一新挑戰。從我國城市化戰略格局的示意圖來看，東北地區分屬我國三縱中第一縱沿海線與第二縱京哈線，山西省鄰近第二縱京廣線，閩粵遠離三角洲地區屬于第一縱沿海線與第二縱京廣線，說明我國中部乃至東部部分地區面臨發展升級的瓶頸，因而轉變經濟發展方式、優化產業結構、促使“產業和城鎮融合發展”在當下我國城鎮化的整體布局中具有不同尋常的意義。第三，從主要的城市帶來看，我國主體功能區戰略布局提到要“推進環渤海、長江三角洲、珠江三角洲地區的優化開發，形成三個特大城市群”(27)，中央城鎮化工作會議也強調“要在中西部和東北有條件的地區，依靠市場力量和國家規劃引導，逐步發展形成若干城市群，成為帶動中西部和東北地區發展的重要增長極”。而本文的研究結果顯示，一方面我國皖江城市帶、中原城市帶、環鄱陽湖經濟帶、北部灣經濟開發區和山東半島藍色經濟區城市層級有明顯上升，但圖們江與沈陽經濟區、京津冀城市帶則有顯著下降。這三個地區正好對應于功能主體區規劃中的哈長地區、環渤海地區，再加上上述山西省的太原城市群、閩粵遠離三角洲地區，說明我國城市群尤其是傳統城市群作為發展單位在協同發展、整體提高上仍存在很多問題。如何使環渤海地區真正成為一個與長三角、珠三角一樣一體化水平較高的北方一極，如何擴大海西地區、珠三角地區輻射的空間范圍，如何創新太原城市群、哈長地區與沈陽經濟區的發展思路將是各級相關政府需要合力應對的問題。最后，相對于“三縱”的已有輪廓，進一步助推我國城市“兩橫”從規劃走向現實是我國城鎮化發展所要面臨的第四個挑戰。只有城鎮化的橫向延伸，才能真正縮短我國城鎮化的東中西差異，才能使得“兩橫三縱”成為一個整體。 針對目前我國新型城鎮化所面臨的上述問題與挑戰，在區位、交通和資源基礎上，同時兼顧我國城市系統中強弱兩端、梯級格局、城市帶內部及城市帶之間的良性互補聯動將能更加有效地優化我國的城市層級構成，盤活我國的城市生態系統。十八屆三中全會通過的《決定》指出要“推動大中小城市和小城鎮協調發展、產業和城鎮融合發展”、“優化城市空間結構”，走“新型城鎮化道路”。本文認為，這首先需要正視我國城市系統中恒強恒弱的兩端，需要思考如何讓主導性城市帶動非主導性城市的發展，讓恒弱城市融入主導城市的輻射圈。只有這兩端的提高，城鎮化質量才能整體上提高。其次，在產業轉移、承接與升級基礎上，轉變發展方式，推動中西部梯隊城市及陷入產業升級瓶頸衰退片區城市的發展，從而使得城鎮化沿著“兩橫三縱”的格局向廣大內陸地區推進。再次，促使不同城市帶或經濟區在政策效應與規模效應下，進行良性的城市帶內部協作與外部聯動，整個城市系統才會大幅優化提升，并保持活力，從而真正地實現中央城鎮化會議提出的“把城市群作為主體形態，促進大中小城市和小城鎮合理分工、功能互補、協同發展”。 注釋： ①③⑤宋偉，李秀偉等.基于航空客流的中國城市層級結構分析[J].地理研究，2008(4). �、赩ance, Rupert B. and Sara Smith Sutker. “Metropolitan Dominance and Integration. ” In Cities and Society: The Revised Reader in Urban Sociology, edited by Paul K. Hatt and Albert J. Reiss, Jr. New York: The Free Press of Glencoe, Inc. , 1957. �、躎aaffe E., Gauthier H., O'Kelly M. Geography of Transportation(2nd ed. ). Upper Saddle River, NJ: Prentice Hall, 1996. ⑥⑦⑩Poston, D. L. , Jr. , Qian Xiong. “The Urban Hierarchies of China and the United States. ”Submitted paper to XXVII IUSSP International Population Conference, Busan, South Korea, 2013. ⑧研究中，本文在2011年數據中曾用“限額以上批發零售貿易業商品銷售總額(萬元)”來替代“社會消費品零售總額(萬元)”，發現對城市層級排名影響不大。 �、針藴驶椒椋篫=(變量值-樣本均值)/變量標準差。 (11)中國城市的界定通常有全市和市轄區之分，市區和非市區人口、社會、經濟各方面差異巨大。因而，本研究除客運量、貨運量和郵政服務額因無市區數據而用全市數據代理外，其他指標均采用市區口徑。 (12)2011年安徽省在行政區劃上進行了三分巢湖，原巢湖轄區、廬江縣劃歸合肥，原無為縣并入蕪湖，原含山縣和和縣并入馬鞍山市，這顯然對提升合肥、蕪湖和馬鞍山的城市層級會有一定作用。 (13)王桂芳，周小琳.中國(中部地區)城市競爭力報告(第九章)[R].倪鵬飛主編.2012中國城市競爭力報告[M].北京：社會科學文獻出版社，2012. (14)王偉進，陸杰華.城鎮化水平的空間依賴研究[J].中國人口科學，2012(5). (15)段學軍，虞孝感等.中國極化區發展及功能評估研究[J].地理科學，2013(7). (16)城市帶所覆蓋的城市有的重疊，經過人工編碼進行互斥歸類。部分城市帶或者經濟區是在2001年和2011年間提出的，這里進行分城市帶分析主要基于區位聚集和政策協同的考慮。 (17)李強，陳宇琳，劉精明.中國城鎮化“推進模式”研究[J].中國社會科學，2012(7). (18)見2001年3 月15 日第九屆全國人民代表大會第四次會議批準通過的《國民經濟和社會發展第十個五年規劃綱要》. (19)中華人民共和國國民經濟和社會發展第十一個五年規劃綱要[EB/OL].http://www.gov.cn/gongbao/content/2006/content_268766.htm. (20)方創琳，姚士謀，劉盛和等.中國城市群發展報告2010[R].北京：科學出版社，2011. (21)國務院.國務院關于皖江城市帶承接產業轉移示范區規劃的批復[Z].2010年1月. (22)國務院.國務院關于鄱陽湖生態經濟區規劃的批復[Z].2009年12月. (23)耿海清，陳帆等.基于全局主成分分析的我國省級行政區城鎮化水平綜合評價[J].人文地理，2009(5). (24)(27)李培.中國城市間的分工效應研究[J].財經研究，2008(4). (25)國務院關于印發全國主體功能區規劃的通知[EB/OL].http://www.gov.cn/zwgk/2011-06/08/content_1879180.htm. (責任編輯：白雪松) |
